Система холостого хода

После пуска двигателя наступает период работы ДВС, называемый «холостым ходом». Холостой ход — момент, когда двигатель работает без нагрузки. Двигатель работает равномерно, не глохнет, но в то же время и не испытывает дополнительных нагрузок. Для этого процесса требуются минимальные затраты воздуха и топлива. Однако слабый поток воздуха, перекрываемый воздушной заслонкой, не обеспечивает качественное образование паров бензина для приготовления рабочей смеси. Поэтому в карбюраторе предусмотрена система холостого хода. Система холостого хода обеспечивает подачу необходимого количества бензина в цилиндр, минуя распылитель (рисунок 7.4). Бензин, минуя распылитель, через жиклер по каналам поступает в нижнюю часть смесительной камеры, где создается разряжение и обеспечивается образование паров топлива.

  • 1. Дроссельная заслонка.
  • 2. Отверстия системы

з холостого хода.

  • 3. Жиклер холостого хода.
  • 4. Каналы.
  • -| 5. Воздушный жиклер.

J 6. Регулировочный винт.

Рис. 7.5. Система холостого хода

Главная дозирующая система

Для движения автомобиля требуется увеличение мощности двигателя за счет большей подачи топливно-воздушной смеси в его цилиндры. За этот процесс отвечает главная дозирующая система карбюратора (рисунок 7.5).

При движении автомобиля не требуется значительный расход топлива, поэтому рабочая смесь в карбюраторе приготавливается с незначительным его количеством. То есть, соотношение воздуха и паров бензина при образовании смеси обеспечивают равномерную работу двигателя и движение автомобиля на ровном участке. За счет этого, собственно, и происходит оптимальный и экономичный расход топлива.

  • 1. Воздушный жиклер.
  • 2. Распылитель.
  • 3. Диффузор.
  • 4. Топливный жиклер.
  • 5. Дроссельная заслонка.

Рис. 7.6. Главная дозирующая система

Система компенсации горючей смеси

Система компенсации горючей смеси (рисунок 7.7) обеспечивает приготовление обедненной = от 1,05 до 1,1) экономичной горючей смеси постоянного состава при работе двигателя на средних нагрузках. В карбюраторах применяют следующие способы компенсации горючей смеси:

  • • регулирование разрежения в диффузоре;
  • • установка двух жиклеров — главного и компенсационного;
  • • пневматическое торможение истечения топлива в главной дозирующей системе.

Наибольшее распространение получил способ пневматического торможения истечения топлива, где в систему компенсации входит промежуточный колодец, в котором установлена эмульсионная трубка с калиброванными отверстиями в стенках. В верхней части трубки установлен воздушный жиклер. При работе двигателя топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер и заполняет промежуточный колодец и полость эмульсионной трубки. При движении воздуха через диффузор происходит истечение топлива из колодца. Скорость истечения увеличивается. Уровень топлива в колодце падает, и обнажаются отверстия эмульсионной трубки, через которые воздух через воздушный жиклер системы поступает в колодец, смешиваясь с топливом. Образуется топливовоздушная эмульсия, которая поступает через главный распылитель в смесительную камеру, образуя обедненную горючую смесь постоянного состава, что необходимо для работы двигателя на всем диапазоне средних нагрузок.

Работа системы компенсации горючей смеси пневматическим торможением истечения топлива

Рис. 7.7. Работа системы компенсации горючей смеси пневматическим торможением истечения топлива:

  • 7 — распылитель; 2 — воздушная заслонка; 3 — воздушный жиклер;
  • 4 топливный колодец; 5 — трубка; 6 — поплавковая камера; 7 — главный жиклер;
  • 8 дроссельная заслонка; 9 — диффузор

Экономайзер служит для обогащения (а = от 0,85 до 0,9) горючей смеси при работе двигателя на полных нагрузках, подавая дополнительное количество топлива в смесительную камеру. Привод экономайзера может быть механическим или пневматическим.

Экономайзер (рисунок 7.8 а) состоит из клапана с пружиной, установленного в поплавковой камере карбюратора, топливного жиклера, распылителя, топливного канала, толкателя с подвижной стойкой, соединенной с дроссельной заслонкой.

При переходе двигателя на режим полной нагрузки, что соответствует открытию дроссельной заслонки больше чем на 80-85 %, толкатель приводной планки входит в контакт с клапаном и открывает его. Топливо через жиклер поступает в смесительную камеру, приготавливая обогащенную горючую смесь постоянного состава, что необходимо для работы двигателя на полных нагрузках.

Экономайзер и ускорительный насос

Рис. 7.8. Экономайзер и ускорительный насос:

а — экономайзер с механическим приводом; б — ускорительный насос;

  • 1 жиклер экономайзера; 2 — тяга; 3 — пружина; 4 — клапан экономайзера; 5 — шток;
  • 6 главный жиклер; 7 — смесительная камера; 8 — дроссельная заслонка;
  • 9 — жиклер ускорительного насоса; 10 — рычаг; 77 — обратный клапан; 72 — поршень;
  • 13 поводок; 14 — клапан ускорительного насоса

б)

Ускорительный насос (рисунок 7.8 б) служит для обогащения горючей смеси при резком открытии дроссельной заслонки, улучшая приемистость двигателя. Насос может быть с механическим или пневматическим приводом. Он может быть установлен отдельно либо объединен с экономайзером.

Ускорительный насос состоит из топливного колодца, поршня со штоком и пружиной, обратного клапана, нагнетательного клапана, топливного канала распылителя, жиклера.

В некоторых случаях (обгон, подъем) режим работы двигателя резко меняется. При резком открытии дроссельной заслонки наступает обеднение смеси, так как расход воздуха и подача топлива увеличиваются неодинаково. Для устранения временного обеднения горючей смеси в карбюраторе имеется ускорительный насос.

При резком открытии дроссельной заслонки усилие от приводной планки передается через пружину поршню. В полости под поршнем создается повышенное давление топлива, вследствие чего обратный клапан закрывается. Так как данная полость соединена топливным каналом с нагнетательным клапаном, он открывается, и топливо через распылитель поступает фонтаном в смесительную камеру. Пружина штока, разжимаясь, поддерживает давление впрыска топлива, что необходимо для заполнения топливом главной дозирующей системы. При плавном открытии дроссельной заслонки ускорительный насос не работает, так как топливо из колодца вытесняется поршнем через открытый обратный клапан.

Наибольшее распространение в автомобильных двигателях получили многокамерные карбюраторы с падающим потоком (рисунок 7.9), так как они позволяют создать впускную систему с меньшим сопротивлением, обеспечивают более равномерное распределение горючей смеси по цилиндрам. Смесительные камеры работают параллельно или последовательно. В каждой камере устанавливается по два диффузора, что улучшает перемешивание и испарение топлива посредством воздуха, подводимого через кольцевую щель между диффузорами при выходе горючей смеси в большой диффузор. Распылители главной дозирующей системы выведены в малый диффузор, где скорость воздушного потока максимальна. Многокамерные карбюраторы имеют балансированную поплавковую камеру. Это обусловлено тем, что сопротивление воздушного фильтра при засорении увеличивается, следовательно, может увеличиться перепад давления между поплавковой камерой и диффузором, что может привести к перерасходу топлива и повышению токсичности отработавших газов. Балансированная поплавковая камера изолирована от окружающей среды и специальным каналом сообщается с воздушным патрубком карбюратора, что исключает влияние воздушного фильтра на работу карбюратора. На некоторых карбюраторах устанавливается экономайзер принудительного холостого хода.

Верхняя часть карбюратора состоит из воздушного патрубка с воздушной заслонкой и автоматического клапана и крышки поплавковой камеры; средняя часть — из смесительной камеры с двумя диффузорами в каждой, поплавковой камеры и главного дозирующего устройства в каждой камере (при работе камер последовательно — в одной первичной камере); экономайзер и ускорительный насос, общие для двух камер (при работе камер последовательно - экономайзер располагается во вторичной камере, ускорительный насос в первичной); нижняя часть — из смесительной камеры с дроссельными заслонками, каналов системы холостого хода с распылителями в каждой камере (или только в первичной), экономайзера системы принудительного холостого хода.

б)

Рис. 7.9. Карбюратор К-90:

  • 1 корпус воздушной горловины; 2 — игольчатый клапан; 3 — сетчатый фильтр;
  • 4 пробка фильтра; 5 — канал балансировки поплавковой камеры; 6 — жиклер системы холостого хода; 7 и 13 — воздушные полости; 8 — жиклер полной мощности;
  • 9 — воздушный жиклер; 10 — малый диффузор; 77 и 22 — кольцевые канавки;
  • 12 форсунка; 14 — полый винт; 15 — воздушная заслонка; 76 — автоматический клапан;
  • 77 — толкатель; 18 и 34 — пружины; 19 и 21 — штоки; 20 — планка; 23 — корпус;
  • 24 манжета; 25 — пружина манжеты; 26 — втулка штока; 27 — отверстие;
  • 28 промежуточный толкатель; 29 и 31 — шариковые клапаны; 30 — седло; 32 — тяга;
  • 33 клапан экономайзера; 35, 39 и 45 — каналы; 36 — пробка; 37 — рычаг;
  • 38 прокладка; 40 — нагнетательный игольчатый клапан; 41 — электромагнитный клапан (экономайзер); 42 — винты регулировки системы холостого хода; 43 — прямоугольное отверстие; 44 — круглое отверстие системы холостого хода; 46 — дроссельная заслонка;
  • 47 корпус смесительных камер; 48 — главный жиклер; 49 — поплавок; 50 — пружина поплавка; 51 — ось дроссельных заслонок; 52 и 53 — контакты датчика углового положения дроссельных заслонок; 54 — рычаг
Винты регулировки карбюратора

Рис. 7.10. Винты регулировки карбюратора:

1 — винт «количества»; 2 — винт «качества»

На холостом ходу, при нормально работающей системе подачи топлива и отрегулированном карбюраторе, коленчатый вал двигателя должен устойчиво вращаться со скоростью примерно 800-900 об/мин.

На рисунке 6.8 показаны винты регулировки карбюратора. С помощью винта 2 регулируется качество смеси (соотношение воздуха и бензина), необходимое для работы двигателя на холостом ходу. Вторым винтом 1, «количества» смеси регулируется плотность прикрытия дроссельной заслонки, от положения которой зависит объем проходящего через карбюратор потока воздуха.

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя

Ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала служит для повышения надежности работы двигателя при чрезмерно большой частоте вращения коленчатого вала, предотвращает интенсивный износ деталей. Ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала (ОМЧВКВ) (рисунок 7.11) устанавливают на карбюраторных двигателях грузовых автомобилей.

Пневмоинерционный ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля ЗИЛ-508.10

Рис. 7.11. Пневмоинерционный ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала двигателя автомобиля ЗИЛ-508.10:

  • 7 — дроссельные заслонки; 2 н4 — жиклеры; 3 — рычаг; 5 — пружина мембранного механизма; 6 — крышка мембранного механизма; 7 — мембрана; 8 — шток;
  • 9 и 10 — отверстия; 77 — кулачковая муфта; 72 — рычаг привода дроссельных заслонок;
  • 13 и 14 — трубки; 75 — пружина центробежного датчика; 16 — паз ротора для соединения с распределительным валом; 77 — уплотнительная муфта; 78 — крышка;
  • 79 — винт регулировки натяжения пружины; 20 — пробка; 27 — ротор;
  • 22 — втулка из порошкового материала; 23 — корпус датчика; 24 — канал; 25 — клапан;
  • 26 седло клапана; 27 — центробежный датчик; 28 — карбюратор;
  • 29 — мембранный механизм; А и Б — полости

ОМЧВКВ могут быть пневматическими, инерционными и пневмоцентро-бежными. Наибольшее распространение получили пневмоцентробежные ограничители, которые состоят из центробежного датчика, приводимого в движение от распределительного вала, и диафрагменного исполнительного механизма, воздействующего на дроссельные заслонки.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >