Методические основы реализации кластерного подхода к управлению развитием авиационно-промышленного комплекса Приволжского федерального округа

Перенос центра тяжести объединения предприятий авиационной промышленности с федерального на региональный (окружной) уровень, что является главным управленческим ориентиром реализации предлагаемого нами кластерного подхода, привносит ряд дополнительных условий и возможностей развития отрасли. При переходе на более низкий уровень взаимодействия между отдельными предприятиями начинает снижаться сложность взаимодействия, появляются иные возможности для кооперации.

По мнению автора, на базе промышленных предприятий ПФО, научных организаций ПФО и профильных ВУЗов федерального округа необходимо сформировать территориальную группу, деятельность которой будет направлена на решение задач как отдельных членов (в рамках общих задач), так и поставленных перед всем территориальным объединением.

К основным предпосылкам формирования авиастроительного кластера ПФО следует отнести:

  • 1. Сложившийся авиационно-промышленный комплекс, представленный почти 70 предприятиями и сбалансированный по видам деятельности - авиастроение, вертолетостроение, моторостроение, приборостроение и авионика и т.д.;
  • 2. Геопзафическая близость центов авиастроения Поволжья - Казани, Самары и Ульяновска, их связанность автомобильным и железнодорожным, а также речным транспортом;
  • 3. Учреждение особой экономической зоны портового типа в Ульяновске на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный»;
  • 4. Преимущественная ориентация авиационного производства в ПФО на два бренда авиатехники - самолеты Ту и вертолеты Ми;
  • 5. Наличие мощного научно-образовательного потенциала в области авиастроения, в первую очередь, двух национальных исследовательских университетов - Самарского государственного аэрокосмического университета и Казанского технического университета.

При осуществлении макрорегионального кластерного подхода предлагаем обратить внимание на его следующие относительные преимущества:

  • 1) получение и совместное использование кредитных и иных финансовых ресурсов;
  • 2) снижение затрат в ходе приобретения комплектующих, материалов, в том числе сокращение расходов на транспортировку изделий и материалов ввиду незначительного расстояния между предприятиями кластера;
  • 3) специализированная подготовка специалистов, ориентированная на нужды и требования конкретного производства в рамках общефедеральной политики в сфере образования;
  • 4) оптимизация состава номенклатуры изделий и объема их производства. В рамках предприятий одного кластера можно организовать систему оборота изделий по технологии Канбан, снизив тем самым размер финансовых ресурсов зафиксированных в готовой продукции и промежуточных изделиях.

Рассмотрим основные положения, которые должны лечь в основу формирования Приволжского авиастроительного кластера.

Во-первых, должны быть определены те бренды авиационной техники, которые станут основой производства Приволжского кластера. Анализ продуктового ряда предприятий АПК ПФО, проведенный во второй главе диссертационной работы, убеждает нас, что такими брендами, известными в мировом масштабе, должны стать Ту в самолете- и Ми в верголегостроении.

Технологии конструкторских бюро Туполева и Миля позволяют в настоящее время создавать, как было аргументировано выше по тексту, вполне конкурентоспособные в тактическом плане (на 5-15 лет) летательные аппараты, в первую очередь для нужд развивающейся региональной и коммерческой авиации. В то же время в рамках указанных конструкторских бюро отсутствуют действительно прорывные решения, способные создать научный задел для производства принципиально новых летательных аппаратов, конкурентоспособных в масштабах мирового рынка.

Экспертам в области авиационной техники следует подробно рассмотреть вопрос о тех имеющихся и перспективных технологиях, которые могут стать основой стратегического развития Приволжского авиастроительного кластера. Со своей стороны считаем целесообразным сделать акцент на разработке экранопланов и экранолетов, что обусловлено, во-первых, перспективностью данного направления развития авиатехники (о чем свидетельствуют разработки последних лет США, Южной Кореи и других государств, которые основаны во многом на работах отечественных конструкторов), во- вторых, имеющимися производственными мощностями по выпуску экранопланов и экранолетов в Нижнем Новгороде, в-третьих, наличием крупных водохранилищ и рек бассейна Волги, так как «экранный эффект» связан с наличием водной поверхности.

Важно уточнить, что экранопланы постоянно находятся внутри сферы эксплуатации обычных судов и поэтому должны подчиняться «Международным правилам предупреждения столкновений судов на море». В связи с этим, совместным решением ИМО (Международной морской организации) и ИКАО (Международной организации гражданской авиации) экраноплан рассматривается как судно, способное летать.

Тем не менее, концептуально и технологически экраноплан представляет собой летательный аппарат, а потому его производство должно быть отнесено к сфере авиационной промышленности.

Во-вторых, в ПФО должна быть проведена ревизия и разработан план оптимизации имеющихся производственных мощностей авиастроения. В настоящее время предприятия округа характеризуются незначительной загрузкой производственных мощностей, их высоким износом, серийный выпуск самолетов отсутствует. Отсюда высокие накладные расходы на каждую единицу производимой авиатехники, что влечет ее ценовую неконкурентоспособность. В трех расположенных поблизости регионах -располагается три крупных предприятия итоговой сборки самолетов - ОАО «Авиакор-Авиационный завод» (Самара), ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск) и ОАО «Казанское авиационное производственное объединение имени С.П.Горбунова» (КАПО), специализирующиеся преимущественно на самолетах серии Ту.

Сложившаяся во многом в военные годы производственная инфраструктура авиастроения в ПФО не отвечает современным требованиям рынка - наличие рядом трех крупных предприятий финишной сборки экономически несообразно (расстояние между Ульяновском и Казанью с Самарой мснсс 250 км, от Казани до Самары - немногим более 500 км.). Для сравнения - Airbus выпускает сотни лайнеров ежегодно всего на двух предприятиях в Тулузе и Гамбурге.

Для формирования новой системы размещения производства авиатехники на территории регионов ПФО необходимо проведение соответствующего научного обоснования на базе применения экономико- математических моделей с использованием балансового метода.

В рамках данной работы нами предлагается к использованию балансовая модель оценки объемов и потребности предприятий авиационно-промышленного комплекса ПФО в виде матрицы, которая теоретически может быть применена не только на региональном, но и на федеральном уровне. Модельное представление отражено в табл. 3.2. Представленная методика позволит упростить систему сбора и анализа информации, обеспечит научное обоснование расчета потребностей в материалах, специалистах и финансировании предприятий.

Таблица 3.2

Матрица оценки производственно-технологических мощностей и потребностей предприятий авиационно-промышленного комплекса ПФО

Продукт/разработка

Предприятие 1

Предприятие 2

Предприятие

N

Продукт/разработка

1

х„

X2i

х„,

Продукт/разработка

2

Х,2

х22

Х„2

Продукт/разработка

М

х

Х

^nm

Тем не менее, проведенный во второй главе работы анализ состояния авиационно-промышленного комплекса РФ и регионов ПФО, изучение результатов производственной деятельности отдельных крупных предприятий позволяет сделать некоторые выводы.

В ближайшей перспективе регионы ПФО, специализирующиеся на производстве авиатехники, должны определить сферы своих исключительных компетенций и на базе кооперационного взаимодействия создать эффективную региональную структуру (кластер) по производству самолетов и вертолетов, даже в ущерб своим политическим амбициям.

Представляется, что производственным центром самолетов авиастроительного кластера ПФО должен стать Ульяновск на базе одного из самых современных российских авиазаводов - «Авиастар- СП». Кроме собственно производственной компоненты преимуществами Ульяновской области как центра самолетостроения ПФО является запущенный процесс создания Особой экономической зоны портового типа (ПОЭЗ). Решение этой масштабной инфраструктурной задачи откроет новые возможности для развития проектов, связанных с производством, техническим обслуживанием и переоборудованием воздушных судов. Резиденты ПОЭЗ получают льготы по налогу на имущество, налогу на прибыль, земельному налогу, НДС, а также освобождаются от уплаты таможенных пошлин. Вся инженерная и транспортная инфраструктура здесь создается за счет бюджетных средств.

Реализация этого прорывного инновационного проекта в авиапромс имеет все шансы на успех, помимо всего прочего Ульяновск - родной дом для группы компаний «Волга-Днепр», крупнейшего российского грузового авиаперевозчика [135]. Нельзя забывать о выгодном географическом положении - равноудаленное™ в пределах 250 км от других крупных авиационных центров - Казани и Самары, что позволит снизить транспортные расходы на доставку узлов и компонентов.

Признание Ульяновска на самом высоком уровне было подтверждено проведением 22 - 23 апреля 2011 г. Международного авиатранспортного форума - деловой площадки для обсуждения ключевых вопросов формирования стратегии и тактики развития авиационного транспорта.

Тем не менее, позиции Ульяновской области не настолько устойчивы, чтобы игнорировать перспективы окружного кластера. В 2010 г. «Авиастар-СП» выпустил всего четыре самолета Ту-204 (хотя казанское КАПО за тот же период всего одну модификацию Ту-204). На 2011 г. у обоих заводов всего по два заказа [134]. Оснащение модифицированных самолетов Ту-204СМ двигателями пермского производства ПС-90А2, комплектующими производства Самары, Казани, Ульяновска и Перми подчеркивает глубокую кооперацию авиастроителей внутри ПФО. Развитие самолетостроения на территории - в первую очередь интерес региональных властей и бизнес-элит (учитывая жесткую конкуренцию Ту-204СМ и SSJ-100, лоббируемого новой главой ОАО «ОАК» М. Погосяном).

Еще в декабре 2008 года ОАО «ОАК» подписало контракт с Минпромторговли на разработку концепции программы создания ШФ БС’МС (широкофюзеляжный ближнесреднемагистральный самолет). Данный самолет предполагалось создать на базе семейства лайнеров

Ту-204. От них новая машина, известная как Ту-534, должна была позаимствовать крыло и силовую установку, но при этом получить новый широкий фюзеляж на 280 мест. Однако вскоре было принято решение отказаться от реализации существующих проектов КБ им. Туполева и других КБ и совместными усилиями предприятий корпорации разработать новую машину.

Считалось, что новый широкофюзеляжный самолет найдет своего покупателя в первую очередь за счет более низких эксплуатационных расходов. Сейчас в нише перевозок на расстояния до 4000 км используются ВС вместимостью 200-300 пасс. Изначально эти модели были сконструированы для полетов на гораздо большие дистанции - 12-15 тыс. км, поэтому их использование на таких маршрутах не оптимально с экономической точки зрения. ШФ БСМС смог бы заменить Ил-86 на популярных внутрироссийских маршрутах, например, Москва-Сочи.

Появление подобной машины может дать импульс для развития в России низкотарифных перевозок. По подсчетам маркетологов корпорации, с 2012 по 2022 годы внутреннему рынку России и СНГ может потребоваться 150-180 широкофюзеляжных

ближнссрсднсмагистральных лайнеров, а в целом мировой спрос на них в указанный период составит 500 машин [124].

Тем не менее, отказ от разработки ШФ БСМС на базе Ту-204 на настоящий момент себя не оправдал - самолет так и не создан, хотя в случае ориентации на Ту-204 он по прогнозам должен был взлететь уже в 2012 году. Несомненно, идея Ту-534 может быть востребована и пролоббирована региональными правительствами ПФО в случае создания кластера.

За Республикой Татарстан в рамках кластера следует закрепить роль центра по производству вертолетной техники, основной производственной площадкой для которого станет ОАО «Казанский вертолетный завод». Несмотря на то, что за последние 20 лет не было разработано не одной принципиально новой конструкции вертолетов Ми, предприятие показало достаточно высокую коммерческую эффективность в модернизации созданного ранее научного задела. Также были созданы новые востребованные модификации, например, легкий многоцелевой вертолет Ансат, в настоящее время идут работы по запуску в серию 3-х местного (в этой нише в настоящее время отечественный производитель отсутствует) легкого многоцелевого вертолета Актай.

С учетом происходящих в настоящее время негативных тенденций по фактической ликвидации КБ Миля посредством выселения сотрудников с занимаемых площадей за пределы пределов города в Москве, Казань может претендовать не только на статус крупнейшей производственной площадки, но и вертолетной столицы России, воссоздав у себя КБ Миля с привлечением опытных конструкторов и перспективных молодых кадров.

Самарская область, обладая потенциалом в области авиационного моторостроения, в первую очередь ОАО «Моторостроитель» и ОАО «Кузнецов» (двигатели бомбардировщиков серии Ту, в том числе известный Ту-160), а также Пермский край, представленный ОАО «Пермский моторный завод» - производителем турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А (ПС-90А2) (Ил- 96, Ту-204, Ту-214) разделят между собой роль центров авиационного двигателестроения авиастроительного кластера ПФО.

Расположение в географической близости производств финальной сборки самолетов (Ульяновск), вертолетов (Казань), двигателестроительных предприятий (Самара и Пермь) без экономически неоправданно дублирования функций позволит заложить основы авиастроительного кластера Поволжья.

Одновременно с этим, регионы ПФО, в первую очередь Республику Татарстан и Самарскую область отличает мощный научно- образовательный потенциал, без которого невозможно формирование инновационного авиастроительного кластера. В Самаре находится один из крупнейших профильных авиационно-инженерных вузов - Национальный исследовательский университет Самарский государственный аэрокосмический университет им. С.П. Королева, научные разработки ученых которого применялись при проектировании и производстве самолетов Ту-144, Ту-154, Ил-76, Ил- 86, Ил-114 и других [56].

В столице Татарстана располагается Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева (бывший КАИ). Еще в 30-х годах в ОКБ КАИ была создана серия одно- и двухмоторных самолетов, в которых были воплощены новые для того времени идеи и конструктивные решения. На этих самолетах был установлен ряд официальных рекордов.

Наличие мощной научной и образовательной базы в регионах ПФО представляется основой для создания условий по реализации производственных, научных, образовательных и социальных программ в сфере авиастроения. Данная база необходима для достижения и обеспечения иных перспектив развития отрасли в регионах.

В первую очередь, речь идет о разработке, производстве комплектующих и узлов, необходимых для производства воздушных судов. Малые узлы и детали целесообразно производить на малых и средних предприятиях, что будет значительно дешевле ввиду незначительности накладных расходов. Дополнительным моментом, влияющим на успешность развития такого подхода станет тот факт, что в этом случае будет задействована Высшая школа и наука, широко представленная в ПФО, разработки которой станут носить практический и востребованный характер.

Данное взаимодействие крупного и малого бизнеса также увязывается с государственной поддержкой малых и средних предприятий региона, которые могут удовлетворять потребности в разработках и производстве малых узлов и деталей для крупных предприятий всех регионов ПФО. С этой целью, а также для обеспечения финансовой поддержки отраслевых и межведомственных программ, целесообразно определить уровень потребности крупных предприятий в зависимости от их специфики и выпускаемой продукции.

Именно на региональном уровне считаем наиболее перспективным создавать малые инновационные предприятия, которые будут разрабатывать и производить малыми сериями наукоемкую продукцию. Таким образом, будут получены опытные данные по отработке предлагаемой технологии, ориентировочной себестоимости продукции.

Результат деятельности малых инновационных предприятий будет использован в тех случаях, когда внедрение в производство новой продукции, технологии сопряжено с высоким риском недооценки составляющей экономической эффективности и технологической целесообразности. Эти данные необходимы крупным производственным структурам, которые производят и реализуют готовую продукцию в промышленных масштабах.

В общем виде структуру авиапромышленного кластера ПФО и основные каналы взаимодействия между его субъектами можно представить в виде рис. 3.2. Ключевая роль в данной системе отводится крупнейшим предприятиям по сборке воздушных судов на территории, научным и образовательным учреждениям, а также местным финансовым структурам и региональным органам власти и управления. При подобном осуществлении управления авиапромышленным комплексом по территориальному признаку формируются основы самоуправленческой системы. Данный факт является существенным и практически значимым моментом для развития, как отдельных предприятий, так и всей авиастроительной отрасли в целом.

В рамках авиастроительного кластера ПФО должна получить свою практическую апробацию идея формирования современного мультицентра компетенций авиационной промышленности, основным предназначением которого будет трансферт перспективных авиационный технологий. Основная задача - создание механизма, позволяющего обеспечить системную модернизацию технологического оборудования, технологий и повышение квалификации специалистов, как предприятий, гак и научных и учебных заведений.

К созданию данного центра имеются все предпосылки: наличие производственных мощностей, высококвалифицированной рабочей силы, финансовые ресурсы регионов ПФО. Самое главное - формирование авиастроительного кластера ПФО позволит обеспечить широкой рынок сбыта для инновационной продукции, созданной на основе трансферта передовых технологий самолето- и вертолегостроения, двигателестроения, производства отдельных узлов и комплектующих для воздушных судов различных типов.

Сама по себе идея центра компетенций не нова, более того - она является широко востребованной в условиях глобальной экономики, особенно в высокотехнологичных секторах промышленности. Однако мы предлагаем отойти от традиционного подхода, когда центр компетенций создается на базе одного производственного комплекса и как инструмент сотрудничества между двумя территориями поставщика и потребителя технологий (в лице конкретных организаций - научных (образовательных, консалтинговых) и производственных).

Модель авиапромышленного кластера Приволжского

Рис. 3.2. Модель авиапромышленного кластера Приволжского

федерального округа

Формирование надрегионального кластера должно сопровождаться инициативой Совета региональных МАП по созданию мультицентра компетенций, подразделения по профильным

направлениям деятельности которого будут располагаться как в крупнейших научных и производственных центрах авиационно-

промышленного комплекса ПФО - Ульяновске, Казани, Самаре, Перми, так и местах создания отдельных узлов и агрегатов для воздушных судов. Некоторые организации ПФО как научнообразовательные, так и производственные, заявляют о себе как о центрах компетенций. Например, в Программе стратегического развития университета (СГАУ) в разделе статус указано: «...ведущий вуз федерального значения, центр компетенции в области аэрокосмических и информационных технологий, интегрированный в рамках законодательства с государственными и негосударственными образовательными, исследовательскими, инновационными и техниковнедренческими структурами» [13].

Не умаляя значение СГАУ в формировании национальной авиационной промышленности, тем не менее считаем, что, с одной стороны, центр компетенций должен позиционироваться более узко в рамках конкретных технологий, с другой, - современный уровень развития отечественных авиационных технологий, особенно в сфере традиционных решений строительства планеров и двигателей, по многим позициям уступает ведущим мировым образцам.

Отсюда вытекает объективная потребность восприятия лучших практик европейского и американского авиастроения в тех областях, где наши инженеры уступают своим иностранным коллегам. Возможностей для трансферта передовых технологических решений в настоящее время существует множество, и это предмет отдельного исследования. В рамках настоящей диссертационной работы предлагаем в качестве примера перспективную возможность сотрудничества авиастроительного кластера ПФО с таким центром авиационного производства как Гамбург, в том числе учитывая партнерские отношения с Германией в экономической области.

Г амбург является одним из ведущих мировых центров гражданской авиационной промышленности наряду с Сиэтлом и Тулузой. Каждый третий рабочий авиационной промышленности Германии работает в Гамбурге или его пригороде. В начале 2010 года в этой отрасли было занято 39 тысяч служащих. Здесь объединены все стадии постройки самолетов, их технического обслуживания и эксплуатации. Помимо трех больших предприятий - Airbus Deutschland GmbH, Lufthansa Technik AG и Hamburg Airport GmbH более 300 малых и средних предприятий и многочисленные научнотехнологические организации создают «ноу-хау» этой отрасли.

Члены кластера авиационной промышленности региона- метрополии Гамбург имеют всемирно признанную компетенцию в области оборудования самолетов. Кабина современного авиалайнера А380 полностью оснащается оборудованием в Гамбурге. Кроме этого, многие предприятия-поставщики региона специализируются на изготовлении продуктов и технологий для кабин самолетов. Например, фирма Muhlenberg Interiors GmbH & Со. KG изготавливает кухни для самолетов, Dasell Cabin Interior GmbH - туалеты, a ESW GmbH проектирует системы тележных самолетных лифтов.

Особую важность при постройке самолетов приобретают технологии изготовления легких частей на базисе материалов из углеродистых волокон. Большая концентрация поставщиков и пользователей этих материалов в городе Штаде (недалеко от Гамбурга) стала основанием для создания ассоциации фирм, действующих во многих странах, под названием «Kompetenznetz CFK-Valley e.V.». Появилась необходимость соединения научных исследований с обучением специалистов и созданием производств по обработке и применению материалов из углеродных волокон. Все эти направления сфокусированы в городе Штаде [161J. В аэропорту в районе Hamburg- Fuhlsbuttel создаются масштабные инновации. Одна из инноваций - это испытательные площадки демонстрации новых технологий для областей, прилегающих к аэропорту, и для перевала грузов в аэропорту.

В тесной договоренности с коммерческими предприятиями университеты региона располагают специализированными местами для обучения специалистов и выполнения ими научных исследований. Технический университет Гамбург-Харбург (TUHH), высшая школа по прикладным наукам (HAW), университет имени Хельмута Шмидта (HSU), технологический центр Гамбург-Финкснвсрдср (THF) и многие другие высшие учебные заведения региона-метрополии объединены в эффективную сеть организаций, занимающихся научными исследованиями в самолетостроении. К этому кластеру принадлежат технический университет Брауншвайг и немецкий центр авиации и космонавтики (DLR).

Помимо существующих научных заведений и коопераций между университетами и коммерческими фирмами в 2008 г. был создан Центра авиационных прикладных исследований (ZAL). Этот совместный проект индустрии и городской администрации проводит разработки в области внутреннего оснащения самолетов и системы авиатранспорта. В помещениях этого центра располагается также лаборатория (Fuel Cell Lab), в которой проверяется возможность использования в самолетах технологии ячейных водородных источников энергии.

Другим перспективным инфраструктурным проектом является недавно созданный Гамбургский авиационный учебный центр (НСАТ). В авиационном учебном центре был подготовлен план по учебной кооперации с промышленными авиационными фирмами, вузами и школами профильного обучения, который учитывает все потребности для подготовки специалистов в авиационной отрасли. В процессе обучения особое внимание уделяется темам внутреннего строения салона самолета, а также образованию в сфере авионики (авиация и электроника) и системных структур.

Успешное объединение интересов членов авиационного кластера региона-метрополии стало возможно благодаря активной работе «Инициативы авиационной промышленности Гамбурга». Фирмы работают тесно друг с другом, добиваясь совместного успеха. Эта совместная работа является преимуществом региона-метрополии, который принадлежит к мировым ведущим центрам гражданской авиации [151].

В-четвертых, ключевым инструментом формирования авиастроительного кластера ПФО, предполагающего объединение не на основе директив и поглощений, а экономически сообразной кооперации многих независимых организаций различных сфер деятельности и форм собственности, должна стать система стратегического планирования, охватывающая все уровни управления. Особо отметим, что планирование должно носить индикативный характер.

Использование индикативного планирования - характерная черта экономик, которым за последние 60 лет удалось из развивающихся стать развитыми. В их числе восточно-азиатские «тигры»: Япония, Южная Корея и Тайвань. Аналогичного успеха добились три европейские страны: Греция, Испания и Португалия, и во всех трех на начальных этапах также составлялись индикативные планы. Весьма развитая система индикативного планирования функционировала в послевоенной Франции.

При этом значение системы индикативного планирования состояло не в формировании ориентировочных показателей или государственных инвестициях самих по себе, а в том, что она представляла собой регулярный механизм взаимодействия правительства, ассоциаций бизнеса, профсоюзов и объединений потребителей, способствовала укреплению взаимного доверия и в конечном счете - достижению консенсуса и координации усилий - то есть охватывало решение того перечня проблем, которые в настоящее время остро стоят перед АПК как России в целом, так и ПФО.

П. Массе в 1965 г., описывая французскую систему, отмстил: «План вырабатывается посредством согласованных усилий представителей экономических и общественных сил: гражданских служащих, менеджмента (сельскохозяйственного, промышленного, коммерческого), профсоюзов и работников. Эго сотрудничество обеспечивает более когерентные прогнозы и создает ощущение единства, способствующее выполнению плана» [167].

Опыт стран, сумевших в последние шесть десятилетий реализовать успешную стратегию догоняющего развития, свидетельствует о том, что она должна опираться на достаточно развитую систему интерактивного планирования. Этим странам на этапе становления системы планирования были присущи коррупция, неразвитая судебная система, невысокий уровень взаимного доверия экономических агентов, отмечалось сращивание государственного аппарата и бизнеса. Даже во Франции в 1946 году, когда были разработаны первые пятилетние планы, процветал черный рынок и коррупция. Улучшение институтов в этой ситуации было в большей мере следствием, нежели предпосылкой быстрого экономического роста [ 115].

Индикативное планирование имеет особое значение в активизации процессов кооперации по всем направлениям деятельности, так как, прежде всего, это постоянно действующая «площадка» для взаимодействия коалиций: представителей государства, авиапромышленного и связанных с ним бизнесов и общества при участии экспертов. Индикативное планирование будет стимулировать создание ассоциаций, способствовать выявлению информации о контрагентах, создаст возможности для контроля деятельности чиновников, повысит их квалификацию и улучшает отбор, обеспечит «прозрачность» планов, сократит базу коррупции.

Более того, реализация кластерных стратегий предполагает наличие грантообразующих фондов (институтов, агентств), поддерживающих кластерные инициативы: например, во Франции - передовой европейской стране-производителе авиатехники, таким институтом является национальное агентство планирования DATAR.

Правительство Франции в 2005 г. приступило к реализации национальной кластерной политики, целью которой провозгласило обеспечить в течение 15-20 лет рост конкурентоспособности ключевых отраслей экономики (в том числе авиастроения). Кластерная политика в этой стране реализуется в виде создания полюсов

конкурентоспособности, призванных объединить бизнес, научное сообщество и образовательные структуры. При этом все организации выстраивают собственную стратегию, не противоречащую региональной стратегии развития, создают единую организационную структуру и на каждые три года разрабатывают план целей и действий. Хотя французские кластеры существуют всего несколько лет, однако по мнению многих специалистов, именно французская модель инновационной промышленной политики, если не самая успешная в Европе, то безусловно, одна из них [82].

По мнению автора целесообразно, чтобы в рамках

авиапромышленного кластера ПФО была выстроена единая система стратегических документов (программ) развития авиапромышленного комплекса от уровня стратегии федерального уровня до каждого предприятия. При этом ни в коем случае нельзя отходить от принципа индикативное™ планирования. Планы (программы) не должны «спускаться» сверху вниз, а должны стать инструментом согласия всех заинтересованных сторон при сохранении экономической самостоятельность субъектов. Ключевые положения планирования авиационно-промышленного комплекса ПФО должны найти свое отражение и развитие в отраслевой федеральной стратегии, Стратегии социально-экономического развития ПФО, стратегиях регионов, в которых будут располагаться базовые организации образуемого кластера, а также стратегических программах собственно предприятий авиационной промышленности. Представляется очевидным, что программа стратегического развития предприятия и отраслевая и территориальные (в части вопросов авиационно-промышленного комплекса) стратегии должны быть схожими по форме и направленности, иметь общие целевые установки и принципы их достижения.

Помимо специфических задач, которые должны быть решены в авиационной промышленности, существует целый ряд проблем, с которыми сталкивается любое современное производственное предприятие. Особое внимание в разрабатываемых стратегических документах должно быть обращено на вопросы энерго- и ресурсосбережения, научно-технического развития, подготовки кадрового резерва, повышения качества выпускаемой продукции.

В предлагаемом варианте организации плановой деятельности каждое отдельное предприятие определяет свой путь и траекторию развития, но при этом согласовывает их с интересами прочих стейкхолдеров в рамках авиапромышленного кластера. Тем самым будет соблюдена оптимальная пропорция между самостоятельностью хозяйственной деятельности и учетом государственных интересов в области авиастроения, что позволит создать перспективный механизм развития авиационно-промышленного комплекса ПФО.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >