МЕТОДИКА (МЕДИЦИНСКАЯ ТЕХНОЛОГИЯ) УСТАНОВЛЕНИЯ МЕСТА РАСПОЛОЖЕНИЯ ЛИЦ В САЛОНЕ ЛЕГКОВОГО АВТОМОБИЛЯ ПРИ СТОЛКНОВЕНИЯХ С ДРУГИМИ ТРАНСПОРТНЫМИ СРЕДСТВАМИ И ОБЪЕКТАМИ В ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНЫХ ПРОИСШЕСТВИЯХ (СТОЛКНОВЕНИЕ, СЪЕЗД, ПЕРЕВОРОТ, УДАР О НЕПОДВИЖНУЮ ПРЕГРАДУ И Т. Д.)

Экспертиза характера и механизма возникновения телесных повреждений людей в салоне легкового автомобиля является актуальной и сложной проблемой судебной медицины и судебной автотехники. Эта проблема приобретает особую актуальность в настоящее время в связи с резким увеличением количества автомобилей, изменением их конструктивных особенностей, установкой на них средств пассивной и активной безопасности. Автомобильная травма является общегосударственной проблемой.

Повреждения людей в салоне легкового автомобиля возникают, преимущественно, при столкновении легкового автомобиля с другим транспортным средством или неподвижным объектом. Реже, при опрокидывании автомобилей или их падении с высоты. Внезапное уменьшение скорости движения автомобиля сопровождается возникновением сил инерции, и тела людей в салоне наклоняются вперёд или перемещаются в салоне по направлению векторов действующих сил. Нередко происходит выбрасывание тел вперёд или назад через проёмы ветровых переднего или заднего стёкол, а также в направлении, перпендикулярном продольной оси автомобиля через проёмы боковых стёкол.

Во время перемещения людей в салоне автомобиля происходит контакт их тел с элементами салона, отчего и возникают телесные повреждения. Чем больше скорость движения автомобиля и внезапнее снижение скорости, тем выше ускорения перемещения тел в салоне автомобиля и больше сила удара об элементы салона кузова.

Обстановка, в которой возникают повреждения, или обстоятельства, от которых зависят особенности повреждений на теле человека, называют условиями получения травмы.

Совокупность условий получения телесных повреждений, а также совокупность свойств травмирующих предметов, причинивших повреждения, механизмов образования каждого повреждения, а также совокупность условий внешней окружающей среды, в том числе и действий водителя, имевших место в момент образования телесных повреждения, носит название дорожно-транспортной ситуации с получением телесных повреждений.

Каждое лицо, занимающее в салоне автомобиля определённое место, в зависимости от величины и направления вектора силы, действующей на него во время удара, получает телесные повреждения, характерные только для того места, где он располагается, которые не могут быть получены на другом месте в салоне транспортного средства и в иных обет оят ел ь ст в ах.

Этот постулат является основой методики (технологии) по установлению мест расположения лиц в салоне автомобиля во время столкновения.

Как видно даже из схематического изложения принципов методики установления положения лиц в салоне автомобиля по их характерным телесным повреждениям, эта работа является комплексной и не может быть решена экспертами только одной специальности. В исследованиях должны принимать участие специалисты, имеющие разные компетенции: тра-солого - автотехнических направлений и судебно - медицинских направлений.

При этом, сразу устанавливается последовательность проведения исследований:

  • • первым производит исследование транспортного средства эксперт трасолог, для установления следов контактов с другими транспортными средствами или неподвижными объектами, с целью установления зоны первичных контактов и контактов наибольших сил, приводящих к наибольшим механическим деформациям кузовов автомобиля.
  • • исследование механических повреждений транспортных средств, для установления направления векторов сил, действующих на автомобиль во время столкновения, производит эксперт автотехник.
  • • исследование параметров движения транспортного средства и механизма столкновения производит эксперт автотехник, для установления последовательности действия сил на людей в салоне автомобиля, величин и направления этих сил.
  • • исследование механических повреждений интерьера салона автомобиля проводят совместно эксперты: трасолог, автотехник и судебно медицинский эксперт, для установления, какими элементами интерьера салона могли быть причинены телесные повреждения каждому лицу в салоне автомобиля при нахождении его в определённом месте: водительское место, место пассажира правого переднего сиденья, место пассажира правого заднего сиденья, место пассажира среднего заднего сиденья, место пассажира левого заднего сиденья.
  • • первичное исследование вида и объёма телесных повреждений у лиц, которые находились в салоне автомобиля, осуществляется судебно-медицинским экспертом.
  • • совместно проводятся исследование экспертами автотехником и судебно-медицинским экспертом для построения векторов сил, действующих на людей в салоне автомобиля в зависимости от места их расположения, с последующей разработкой возможностей образования телесных повреждений у лиц в салоне автомобиля в зависимости от места их расположения и характера перемещения людей в салоне и возможности контакта с элементами интерьера салона с учетом полученных векторов.
  • • строятся вектора сил, действующих на людей в салоне автомобиля в зависимости от места их расположения.
  • • судебно-медицинским экспертом исследуются фактически имеющиеся телесные повреждения, полученные лицами в салоне автомобиля, и сопоставляются с возможными телесными повреждениями, которые должны возникнуть в зависимости от места расположения лица и направления действующих сил и контактов с элементами салона.
  • • судебно-медицинским экспертом устанавливаются конкретные лица, занимающие то или иное место в салоне автомобиля по совпадению фактических телесных повреждений с возможными телесными повреждениями.

В настоящее время существует ряд судебно-медицинских технологий для установления конкретных лиц, занимающих то или иное место в салоне автомобиля к моменту столкновения транспортных средств.

Так существует методика: Исакова В. Д. Теория и методология ситуа-логической экспертизы. Изд. «Реноме», СПб, 2008 г. ГУЗ Бюро судебно-медицинской экспертизы.

В основе этой методики лежат те же, уже указанные выше, принципы установления лиц на определённом месте в салоне автомобиля по типу и объёму телесных повреждений, полученных лицами в салоне:

  • 1. Устанавливают свойства травмирующего предмета и механизм его действия по отношению к каждому из повреждений в отдельности.
  • 2. Группируют однотипные повреждения по свойствам причинивших их предметов и особенностям механизмов образования.
  • 3. Определяют последовательность возникновения групп повреждений, базируясь на давности и механизме их образования.
  • 4. Формулируют суждение о возможных фазах травмы, применительно к комплексам (группам) повреждений, выделенным на предыдущих этапах оценки.

5. Формируют суждение о возможном виде травмы, базируясь на результатах оценки повреждений, проведённой на предыдущих этапах анализа (последовательность фазы).

Выше изложенная методика исследований и алгоритм оценки повреждений являются первой важной составной частью методологии ситуалоги-ческих экспертиз.

В то же время, они носят универсальный характер и свойственны многим судебно-медицинским экспертизам.

Главной особенностью ситуалогических экспертиз является вторая часть методики — изучение и оценка данных. Методика заключается в том, что эксперт берёт за основу:

  • • сформированные ранее гипотезы (обобщённые экспертом варианты произошедшего в виде свойства травмирующих факторов, механизмов и условий окружающей среды в момент образования повреждений);
  • • используя свои специальные знания о комплексах специфических характерных и нехарактерных морфологических признаков, свойственных тому или иному виду травмы, возникающих в определённых условиях, формирует комплексы прогнозируемых повреждений, которые должны были бы образоваться у пострадавшего (у каждого из пострадавших), при этом или ином вариантах заданных ситуаций.

На последующем этапе исследований эксперт сопоставляет каждый из прогнозируемых комплексов повреждений с комплексом повреждений, реально возникших у данного пострадавшего. Сопоставление может осуществляться с помощью:

  • • приёмов формальной логики;
  • • графических построений (в том числе идентификационных алгоритмов);
  • • моделирования или экспериментов;
  • • математико-статистического анализа.

Последний носит универсальный характер и обладает рядом преимуществ. Помимо получения искомого результата, данный метод позволяет максимально объективизировать умозаключения эксперта, оценить меру сходства сравнительных групп, уровень вероятности получаемых результатов, а также иллюстрировать ход своих рассуждений (табл. 6.1 методики).

Следует отметить, что не только ситуация предопределяет особенности возникновения следов (повреждений): ситуация — повреждение. Имеется и обратно - направленная объективная возможность путём изучения следов (повреждений), высказаться о ситуации — повреждение — ситуация.

Таблица 4.1

Пример сравнительной характеристики повреждений у пострадавших и комплексов повреждений, характерных для водителя и пассажира

Повреждения

Сравниваемые комплексы признаков у пострадавших

Характерные для:

П.

н.

Б.

м.

Водитель

Пассажир

1. Множественные повреждения (ссадины, раны) мягких тканей лица

+ (3)

+ (3)

-(1)

+ (3)

+(3)

++ (4)

2. Повреждения мягких тканей шеи

и органов

-(1)

+ (3)

-(1)

+ (3)

-(1)

+(3)

3. Повреждение мягких тканей груди

+ (3)

-(1)

-(О

-(1)

+(3)

-(1)

  • 4. Повреждение мягких тканей тела:
    • • преимущественно левой половины;
    • • преимущественно прав, половины

+ (3) -(1)

-(1)

+ (3)

-(1)

+ (3)

-(1)

+(3)

+(3)

-(1)

-(1)

+(3)

5. Перелом костей лицевого черепа.

-(1)

+ (3)

-(1)

-(1)

+(3)

++(4)

6. Повреждение головного мозга.

+ (3)

-(3)

-(1)

-(1)

-/+(2) 1

+(3)

7. Прямой поперечн. перелом грудины

+ (3)

-(1)

-(1)

-(1)

+(3)

-(1)

  • 8. Переломы рёбер:
    • - преобладает верх, половина груди;
    • • по среднеключичным линиям;
    • • преобладает правая боковая поверхность груди

+ (3)

+ (3)

-(1)

  • -/+(2)
  • -(1)

+ (3)

+ (3) -(1)

+ (3)

  • -(1)
  • -(1)
  • -(1)

+ (3)

+(3)

-(1)

  • -(1)
  • -(1)

+(3)

9. Повреждение внутренних органов

-/+ (2)

+ (3)

-/+(2)

-(1)

-/+(2)

+(3)

10. Повреждение костей таза

-(1)

+ (3)

-(1)

-(1)

-/+(2)

+(3)

11. Повреждение.

верхних конечностей:

  • • задней поверхности правого локтевого сустава;
  • • задней поверхности лев. предплечья;
  • • множественные ссадины кистей рук

-(1)

+ (3)

+ (3)

  • -(1)
  • -(1)
  • -(I)

+ (3)

  • -(1)
  • -(1)
  • -(1)
  • -(1)

+ (3)

-(1)

+(3)

+(3)

+(3)

  • -(1)
  • -(1)

Продолжение табл. 4.1

12. Повреждение левой нижней конечности

+(3)

-(1)

-(1)

-(1)

+(3)

-(1)

Результаты корреляционного анализа

R=0,34

Р>99%

R=0,22

Р<68%

R=0,ll

Р>99%

R=0,21

Р>99%

Обозначения:

  • (+) — характерный признак;
  • (-/+) — редко встречаемый признак;
  • (-) — не характерный признак; в скобках указан условный цифровой ранг признака;

R — коэффициент корреляции;

Р — статистическая вероятность полученного коэффициента %.

То есть, о свойствах травмирующего предмета, механизме и условиях травмы - следообразования.

Общий алгоритм проведения исследований, оценки данных и формирование выводов судебно-медицинской ситуалогической экспертизы можно показать в виде таблицы сравниваемых дифференциальнодиагностических признаков.

Количество таблиц и их конкретная форма и содержание, определяются особенностями рассматриваемого случая травмы и задачами исследования.

Связи выражаются через коэффициент корреляции R и оценивается как сильная — больше 0,7, умеренная — 0,3-0,7, слабая — менее 0,3.

На этапе окончательного формулирования суждения о «ситуации» эксперт в заключении может использовать следующие виды выводов:

  • 1. В вероятностной форме;
  • 2. В категорической форме;
  • 3. Не представляется возможным.

Также существует методика: Судебно-медицинская диагностика расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей при дорожно-транспортных происшествиях (медицинская технология). М, 2011 г.

Данная технология получила разрешение на применение новой медицинской технологии ФС №2011/080 федеральной службой по надзору в сфере здравоохранения и социального развития. Медицинская технология подготовлена:

Леоновым С. В. — главным научным сотрудником ФГУ РЦСМЭ;

Бариновым Е.Х. — доцентом кафедры судебной медицины и медицинского права ГОУ ВПО Московский государственный медикостоматологический университет.

Фокиной Е. В. - ассистентом кафедры судебной медицины и медицинского права ГОУ ВПО Московский государственный медикостоматологический университет.

Описание метода

При дифференциальной судебно-медицинской диагностике повреждений у водителя и пассажира переднего сиденья современных легковых автомобилей при различных типах столкновений в качестве исходной позиции, которая используется для анализа механизма травм и повреждений лиц, находящихся в момент столкновения в его салоне, можно принять исходную позу водителя и пассажира переднего сиденья. При этом, в случае смещения вперёд, голова, конечности и туловище пострадавших входят в контактное взаимодействие с впереди расположенными деталями интерьера кабины и получают соответствующие травмы и повреждения, иллюстрируемые таблицей.

Возможность обнаружения и выбора информативных признаков на фоне множества травм и повреждений позволяет достаточно надёжно дифференцировать травмы и повреждения водителя и пассажира переднего сиденья автомобиля в случаях дорожно-транспортных происшествий с выраженным первичным ударом и, таким образом, решить экспертный вопрос.

Исходя из проведённого анализа архивных наблюдений (в ЦИТО им. Приорова и НИИ СП им. Склифосовского за период с 2004 по 2007 годы, заключений судебно-медицинских экспертиз, проведённых в Тульской области за период 1996-2005 годы по поводу дорожно-транспортных происшествий следует, что наиболее частым источникам повреждений являются рулевое управление, щиток приборов, двери, ветровое стекло, зеркало, крыша, спинка сиденья. По результатам краш-тестов современных легковых автомобилей (50 наблюдений), показал, что травма внутри салона автомобиля формируется в результате воздействия нескольких травмирующих факторов, действующих на людей, находящихся в салоне автомобиля в определённой последовательности.

От первичного удара в процессе инерционного перемещения человека в салоне автомобиля, возникает первичные телесные повреждения человека, признаками которого являются штампованный (вдавленный) характер травм.

Таблица 4.2

Основные источники повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья в салоне автомобилей иностранного производства при столкновениях

11/Л

Элемент конструкции салона автомобиля

Количество травм, %

Италия

Германия

США

1

Ветровое стекло

28

15,9

13,8

2

Рулевое управление

3,0

14,6

26,6

Продолжение таблицы 4.2

11/Л

Элемент конструкции салопа автомобиля

Количество травм, %

Италия

Германия

США

3

Щиток приборов

19

19,4

22,3

4

Двери

9

18,6

10,4

5

Спинка сиденья

11

6,0

3,0

6

Крыша

2

4,5

4,2

7

Зеркало

7

3,5

1,3

8

Боковая стойка

7

5,5

9

Детали пола

5,5

3,5

10

Боковое стекло

1

3,2

И

Рычаг КПП

2

12

Педали

4

13

Ручка дверей

4

14

Центральная стоика кузова

0,9

15

Задняя часть боковины кузова

2,3

16

Подвижные предметы

1,0

3,1

17

Неизвестные причины

11,0

Вторичные ударные воздействия вызывают телесные повреждения, от которых образуются травмы и повреждения, возникающие от деформации кузова, салона. Травмы и повреждения могут носить разнообразный характер, объяснимый случайными воздействиями, в том числе и при скольжении по покрытию дороги.

В технологии устанавливается различие в положении каждой части тела водителя и пассажира переднего сиденья.

Таблица 4.3

Различие в положении каждой части тела водителя и пассажира переднего сиденья в момент первичного удара

Место в салоне

Сопоставляемая часть тела

Различия в положении

Последствия отмечаемых различий

Водитель (рабочая поза)

Кисти рук и стопы ног

Находятся на органах управления

Смещение или перелом основной фаланги пальца. Ссадины, раны тыльного отдела кисти вследствие подворачивания кистей вокруг межпальцевого промежутка, с последующим срывом кистей с рулевого колеса

Продолжение таблицы 4.3

Место в салоне

Сопоставляемая часть тела

Различия в положении

Последствия отмечаемых различий

Пассажир (относительно свободная поза)

Кисти рук и стопы ног

На окружающих деталях интерьера кабины

Правая кисть - кожная рана у основания ладони, объяснимая рефлекторным выбросом правой руки или ее упора о переднюю панель. Левая кисть без особенностей

Водитель

Плечевая и бедренная кость

При наличии рабочей позы подвергается воздействию как с дистального так и с проксимального направления

Переломы средней трети отмечаются в три четыре раза чаще, чем у пассажиров

Пассажир

Плечевая и бедренная кость

Подвергаются преимущественному воздействию проксимального направления

Переломы плечевой и бедренной костей в средней трети встречаются в 3-4 раза реже, чем у водителя

Водитель

Локтевые суставы

При наличии рабочей позы локти разведены в стороны, при этом левый локоть приближается к деталям левой двери

Характерны ушибы левого локтя

Пассажир

Локтевые суставы

Локтевые суставы за контуры тела выходят незначительно

Травмы локтевых суставов (в частности левого) не характерны

Водитель

Голова

Часто приходит в соприкосновение с рулевым колесом

Характерны Ушибленные раны лица, более типичны кожные раны подбородка

Пассажир

Голова

При фиксированном положении, смещаясь вперед, может и не достигать передней панели

Менее характерны ушибленные раны, лица, но в некоторых случаях отмечается разрыв атлантокципиталыгого сочленения ввиду особенностей биомеханики смешения головы вперед при фиксированном теле

Вторичные ударные воздействия вызывают телесные повреждения, от которых образуются травмы и повреждения, возникающие от деформации кузова, салона. Травмы и повреждения могут носить разнообразный характер, объяснимый случайными воздействиями, в том числе и при скольжении по покрытию дороги.

Анализ этого материала свидетельствует о наличии ряда общих тенденций и закономерностей, определяющих состояние объектов, поступающих на медицинскую экспертизу, и выбор приёмов, которые наиболее адаптированы к рассматриваемому виду специализированных исследований.

Вывод о механизме образования повреждений основывается на комплексном анализе технических данных по дорожно-транспортному происшествию и судебно-медицинским данным о повреждении человека.

Технические данные по ДТП предполагают изучение и анализ следующих показателей:

  • • следы контактного взаимодействия человека с элементами интерьера салона автомобиля;
  • • наличие, состояние, работоспособность мест крепления ремней безопасности и подушек безопасности.

Судебно-медицинские данные предполагают установление следующих показателей:

• характеристику наружных и внутренних повреждений человека, особенно тех, которые отражают особенности поверхности соударения, наличию и направлению повреждений от подушек безопасности и ремней безопасности.

В специальной литературе имеются и другие исследования дорожно-транспортных происшествий, с целью установления лиц, находящихся на месте водителя или пассажира переднего сиденья.

Так, например, диссертация на соискание учёной степени кандидата медицинских наук на тему: «Установление расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей, оборудованных современными средствами безопасности, при дорожно-транспортных происшествиях», М, 2009 г., Фокиной Е. В., позволяет установить следующие данные:

  • 1. Медико-трасологический подход к изучению трупов лиц, погибших внутри салона автомобиля, позволил достаточно доказательно осуществлять дифференциальную диагностику травм водителя и пассажира переднего сиденья.
  • 2. Установленный комплекс морфологических дифференциально-диагностических признаков повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья современных легковых автомобилей позволяет определять место расположения пострадавшего внутри салона автомобиля.
  • 3. Выявлены комплексы информативных признаков, позволяющих дифференцировать травмы водителей и пассажиров переднего сиденья с целью определения их положения в салоне автомобиля и решения других экспертных вопросов, выдвигаемых судебно-следственными органами.
  • 4. Установлена значимость использования наиболее чувствительных наглядных методов (научная фотосъемка, модельные исследования в макете кабины автомобиля, использование рентгенологических методов, разметка на контурах тела и на контурах одежды) для продуктивности рассматриваемой экспертизы.
  • 5. Использование модельных исследований по установлению механизма травмы повреждений в салонах автомобилей способствует установлению обстоятельств дорожно-транспортных происшествий и расположения лиц внутри салона автомобиля.

Практические рекомендации

Результаты полученных исследований могут быть использованы:

  • • при проведении судебно-медицинских экспертиз пострадавших в салоне современных легковых автомобилей оснащенных средствами пассивной безопасности (ремни и подушки безопасности) при различных типах дорожно-транспортных происшествий; с целью оценки устройств внутренней пассивной безопасности современных транспортных средств иностранного производства;
  • • при разработке вопросов судебно-медицинской оценки повреждений водителей и пассажиров переднего сиденья с целью определения места расположения пострадавших в салоне автомобиля;

Диссертация Новосёлова А. С. на соискание ученой степени кандидата медицинских наук на тему: Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сиденья при фронтальном столкновении автомобиля. М, 2010 г.

Алтайский государственный медицинский университет Росздрава.

Предложены особенности типа посадки, динамика перемещения водителя и пассажира переднего сиденья с учётом сопоставления габаритов тел относительно исследуемого салона при различных видах фронтальных столкновений автомобиля.

Установлены наиболее характерные повреждения, возникающие у водителей и пассажиров переднего сиденья от действий деталей салона автомобиля в зависимости от использования средств пассивной безопасности при различных видах фронтальных столкновений.

Проведена дифференциальная диагностика водителя и пассажира переднего сиденья на основе сопоставления повреждений верхнего, среднего и нижнего уровней травматизации тел пострадавших, с соответствующими (следообразующими) частями салона автомобиля.

В судебно-медицинской практике пока нет четкого алгоритма проведения экспертизы пострадавших в салоне автомобиля при ДТП, как это сложилось, например, при механической асфиксии, огнестрельной травме, отравлениях и других видах смерти. Однако потребность в разработке подобного алгоритма исследования трупов при автомобильной внутрисалон-ной травме, безусловно, существует.

В работе Новосёлова А. С.:

  • 1. На основе выделения трех видов фронтального столкновения автомобиля были установлены особенности динамики перемещения травмируемых частей тела человека (следовоспринимающих уровней) с учетом расположения и травмирующих свойств деталей салона автомобиля (следообразующих уровней) в зависимости от типа посадки водителя и пассажира переднего сидения.
  • 2. Анализ типов посадки, с учетом использования (или не использования) мер активной и средств пассивной безопасности, позволил установить характерные повреждения различных уровней травматизации у водителя и пассажира переднего сидения при фронтальных столкновениях автомобиля.
  • 3. Выявленные особенности повреждений у водителя и пассажира переднего сидения в трех уровнях травматизации позволили улучшить диагностику их положения в салоне автомобиля.
  • 4. Для улучшения судебно-медицинской диагностики водителя и пассажира переднего сидения разработан алгоритм проведения комплексных исследований в случаях автомобильной внутрисалонной травмы.

Практические рекомендации

Для практического применения алгоритма исследования автомобильной внутрисалонной травмы при производстве судебно-медицинской экспертизы необходимо выполнение 3-х этапов.

1. Первый этап проводится на месте происшествия при осмотре транспортного средства с привлечением эксперта-автотехника. Сначала судебно-медицинскому эксперту нужно определить вид столкновения автомобиля — фронтальное центральное столкновение (ФЦС), фронтальное левое (ФЛС) и фронтальное правое (ФПС). Затем все имеющиеся следы (вмятины, трещины, деформации, потёртости, наложения инородных объектов), в том числе биологического происхождения, необходимо зафиксировать с использованием масштабной цифровой фотосъёмки. Рекомендуется фотографировать внешний вид автомобиля со всех ракурсов (спереди, сзади, справа, слева), отдельно — интерьер его салона, повреждения деталей и положение пострадавших в салоне.

Следует отметить расположение руля — левое или правое, а также оценить просторные или тесные габариты салона («высокий» и «низкий» салон, «широкий» и «узкий»), проведя основные измерения салона:

  • а) расстояние от верхнего края подголовника до верхнего края проема ветрового стекла;
  • б) от верхнего края спинки сидения до нижнего края обода рулевого колеса;
  • в) от переднего края подушки сидения до ближайшей выступающей нижней части передней панели;
  • г) от верхнего края подголовника до верхнего края спинки сидения;
  • д) от нижней точки подушки сидения до панели крыши.

Затем эксперту нужно условно разделить салон автомобиля на 3 следообразующих уровня воздействия и отметить в каждом уровне состояние его деталей, а именно, есть ли какие-либо изменения, особенности или таковых нет. Кроме того, необходимо проверить эффективность использования средств пассивной безопасности — ремней, надувных подушек, подголовников, боковых держателей сидений и т. д. Оценить — рельефная или обтекаемая форма выступающих деталей салона; какие материалы твердые, а какие мягкие. Для удобства сбора информации и последующей обработки, все изменения можно заносить в «Карту наблюдения при ДТП».

2. На втором этапе проводится судебно-медицинская экспертиза пострадавших с выявлением особенностей их строения и сформировавшихся повреждений. В соответствии с вышеизложенным, эксперту необходимо установить пропорции тела пострадавшего с фиксацией длины туловища, верхних и нижних конечностей; общих габаритов тела с учетом степени упитанности. С учетом оценки направления столкновения и типа посадки пострадавшего в салоне поврежденного автомобиля («стандартная», «вертикальная» и «спортивная») должна устанавливаться траектория перемещения тела человека в момент фронтального столкновения автомобиля с преградой.

Затем проводится сопоставление следовоспринимающих уровней тела пострадавшего (телесных повреждений) со следообразующими уровнями (деталями) салона автомобиля. В связи с тем, что значительная часть характерных повреждений различных уровней травматизации тела располагаются вне зон обычных секционных разрезов и не имеют внешних признаков прямого воздействия, судебно-медицинским экспертам рекомендуется дополнительно проводить осмотр наружного основания черепа, вскрытие верхних и нижних конечностей, включая кисти и стопы.

3. На третьем этапе проводится дифференциальная диагностика повреждений между водителем и пассажиром. Локализация, характер и морфологические особенности телесных повреждений подлежат сравнительному исследованию по каждому из трех выделенных уровней травматизации с выявлением характерных отличий у пострадавших.

В перечне медицинских технологий, разрешённых к применению в медицинской практике по состоянию на 01.01.2012 г. Федеральной службы по надзору в сфере здравоохранения судебно-медицинской экспертизы, под № 76 числится только одна медицинская технология: Судебно-медицинская диагностика расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей при дорожно-транспортных происшествиях (медицинская технология). М, 2011 г.

Все остальные рассмотренные технологии являются лишь рекомендациями.

Кроме медицинских технологий в открытой печати в специализированных изданиях имеются научные публикации по вопросам установления лица, находящегося в салоне легкового автомобиля и управлявшего данным транспортным средством.

Так, в журнале Судебно-медицинская экспертиза № 3 за 2016 г. опубликована статья д. м. н. Гусарова А. А., д. м. н. Фетисова В. А., и эксперта Смиренина С. А. Установление места нахождения водителя легкового автомобиля при фронтальном встречном столкновении с движущимся автомобилем КАМАЗ.

В работе представлены результаты комплексной судебно-медицинской и автотехнической экспертиз по установлению водителя и пассажира переднего сиденья, пострадавших внутри салона легкового автомобиля в результате фронтального столкновения двух транспортных средств: автомобиля ГАЗ 3110с грузовым автомобилем КАМАЗ 53212.

На основании сравнительного исследования повреждений, выявленных у двух лиц, один из которых погиб в данном дорожно-транспортном происшествии, сделан вывод о нахождении одного из них на месте водителя легкового автомобиля. В основу дифференциальной диагностики легли особенности повреждений на верхних конечностях пострадавших, с преобладанием более тяжёлых травм в правой половине туловища и на конечностях пассажира, а также особенности условий данного ДТП (фронтальное столкновение автомобилей, конструкция салона автомобиля ГАЗ 3110, зимнее время года, ночное время суток, пренебрежение участниками ДТП средствами внутренней пассивной безопасности и др.).

В материалах Всероссийской научно-практической конференции, проводимой Министерством здравоохранения и социального развития РФ на базе Российской академии медицинских наук, Федерального агентства по здравоохранению и социальному развитию, Российского центра судебно-медицинской экспертизы, Всероссийского общества судебных медиков. М, 2006 г., авторами Шадымовым А. Б., Янковским В. Э., Новосёловым А. С., (кафедра судебной медицины Алтайского государственного медицинского университета Росздрава, Барнаул, опубликована работа: «Новый подход к оценке травмы в салоне автомобиля». В работе указывается, что в настоящее время, несмотря на определенные усилия по профилактике автомобильного травматизма, количество дорожно-транспортных происшествий, следовательно, и число пострадавших продолжает расти.

Несмотря на то, что автомобильная травма (в том числе в салоне автомобиля) встречается достаточно часто, считается, что, обычно, являясь несчастным случаем, она не имеет опасности рецидива. На этом основании требования со стороны следственных органов к качеству проведения судебно-медицинских экспертиз по этому поводу часто снижены. Это является одной из причин того, что количество современных научных исследований по изучению проблемы оценки телесных повреждений, причиненных в результате дорожно-транспортных происшествий незаслуженно мало. Это в первую очередь относится к повреждениям внутри салона автомобиля. Как результат, в практической работе судебно-медицинские эксперты вынуждены пользоваться данными, полученными еще в 60-е, 70-е годы прошлого века (Солохин А. А., 1968 г.; Матышев А. А, 1969 г., 1985 г., Роенко Л. Е., 1970 г., Сидоров Ю. С., 1971 г.; и др.). В последнее время работы, посвященные проблеме автомобильного травматизма, в основном содержат статистические сведения о частоте встречаемости и смертности в результате дорожно-транспортных происшествий для отдельных регионов. Однако заслуживают внимания исследования Панькова И. В. (2002 г.), который предложил критерии установления положения пострадавшего внутри салона автомобиля по повреждениям таза и нижних конечностей в случаях не смертельной автомобильной травмы. В этой работе авторами выявлены некоторые отличия повреждений у пострадавших в салонах автомобилей отечественного и иностранного производства. Однако, совершенно очевидно, что этих усилий недостаточно для решения такой глобальной задачи.

В судебной практике часто необходимо решение вопроса о механизме причинения повреждений каждому из участников автокатастрофы для установления причиненной тяжести вреда здоровью, восстановления обстоятельств происшествия, в частности расположение в салоне автомобиля, а, как следствие — меры ответственности. Эта задача обычно не решается каким-либо одним экспертным учреждением, а является результатом работы комплексных медико-автотехнических экспертиз. В Алтайском краевом бюро судебно-медицинской экспертизы имеется достаточно большой опыт выполнения подобных экспертиз.

Авторами был проведен анализ 67 комплексных медико-автотехнических экспертиз, касающихся случаев автомобильной травмы, начиная с 1987 г. Из них 43% составили случаи внутрисалонной травмы (29 экспертиз). Следственными органами перед комиссией ставились традиционные вопросы о расположении участников происшествия в салоне автомобиля, и в частности, установление водителя, совершившего ДТП.

Разбор медицинских данных обычно сводился к оценке классических повреждений на лице от стекол автомобиля, оценке характерных повреждений грудной клетки от удара о рулевое колесо, оценке «хлыстовой» травмы шейного отдела позвоночника, а также переломов таза и нижних конечностей от удара о выступающие части панели приборов и педали автомобиля. В большинстве экспертиз решение этих вопросов опиралось на свидетельские показания, а в 6 экспертизах (каждая пятая), поставленные задачи вообще решены не были. Правда, во всех этих случаях объективной причиной было отсутствие в материалах дела каких-либо необходимых сведений, таких как отсутствие характерного набора травматических меток на теле пострадавших, описание повреждений кузова автомобиля с фотоиллюстрациями следов деформации деталей его салона. На наш взгляд, такая ситуация объясняется не столько недостаточной квалификацией дознавателей и экспертов, сколько отсутствием современного подхода к выявлению и судебно-медицинской оценке телесных повреждений.

Дело в том, что за последнее время существенно преобразился парк автомобилей, выросли скорости, изменилась конструкция кузовов, выросли требования к их безопасности. Конструкция салонов современных автомобилей предусматривает устранение самой возможности получения типичных повреждений. Для этого используются такие меры, как ремни безопасности с фиксатором, «воздушные» подушки безопасности, травматические кресла с боковыми поддержками и подголовниками, травматические рулевые колеса, максимальное устранение выступающих частей в салоне автомобиля, отделка салонов и панелей приборов мягкими пластмассами с закругленными краями и т. д. Все это существенно изменило классическую картину внутрисалонной травмы. Соответственно, должен будет претерпеть изменения и подход к оценке характера образующихся повреждений в результате дорожно-транспортного травматизма, должны были быть выработаны дополнительные критерии оценки самой автомобильной травмы.

В специализированном издании «Судебно-медицинская экспертиза» № 3, 2007 г., авторами Якуниным С. А., Калашниковым М. С. опубликована работа: «О локализации прямых повреждений водителей и пассажиров передних сидений».

В работе указывается, что продолжающееся совершенствование салонов современных иномарок, использование малотравматичных материалов в обивке и деталях салона приводит к значительному снижению количества первичных повреждений у ППС тела вообще и таза в частности. Таким образом, повреждение лобковой области как признак, характерный у ППС, в дальнейшем может перестать быть таковым. Поэтому достоверно «рассадить» пострадавших в каждом конкретном случае можно только путем сопоставления их повреждений с повреждениями деталей салона и наложениями на них веществ биологического происхождения в рамках медико-автотехнических экспертиз [10-12]. В результате такого медико-трасологического сопоставления будут выявлены биомеханические направления смещения тел потерпевших и лицо, управлявшее автомобилем.

Таблица 4.4

Оценка вариантов локализации повреждений (ВЛП) нижних конечностей

ВЛП

вд

ппс

Мягкие ткани

Коленный сустав

оба правый левый

8(7,1) 12(10,7) 28 (25)

  • 12(17,6)*
  • 12(17,6)*

Голень

обе левая правая

  • 12(10,7)
  • 24 (21,43)
  • 32 (28,6)
  • 12 (17,6)*
  • 4 (5,9)*
  • 4 (5,9)*

Бедро

оба левое правое

  • 12(10,7)
  • 12(10,7)
  • 16(14,3)

8(12,0)* 16(23,5)* 8(11,8)*

Голень и бедро

правые левые

4 (3,6)

8(11,8)

Стопы

левая правая обе

_

4(5.9)

Внутригрупповая вероятность каждого варианта, р

>0,05

>0,05ч

Всего потерпевших

112 (66,3)

68 (71,0)*

Р

КЗ

<0,01

<0,01

Переломы надколепик правый левый

8(7,1)

Двусторонние кости голени: правая левая

4 (3,6) 8(7,1)

4 (5,9)*

Двусторонние бедренные кости

4 (3,6)

а) локально-конструкционные левая правая двусторонние

4 (3,6)

б) конструкционные: правая левая

  • 12 (10,7)
  • 24 (21,4)
  • 8(11,7)*
  • 20 (29,0)*

двусторонние кости стоп: левая

правая обе

4 (3,6)

4(5,9)

Внутригрупповая вероятность каждого вариант рк

>0,05

>0,05

Однако, анализ показал, что такие экспертизы органами по расследованию ДТП либо вовсе не назначаются, либо проводятся крайне редко. Так, например, за 2006 г. медико-криминалистическое исследование одежды было назначено лишь дважды, и то в случаях столкновения автотранспортных средств с пешеходами. Таким же образом, векторно-графический анализ переломов ключиц позволил бы установить их локальный или конструкционный характер и, следовательно, возможность возникновения от ремня безопасности. Выявление в метаэпифизарных переломах бедренных костей признаков повторной травматизации указало бы на возникновение таких следов от контакта с рулевым колесом. В обоих случаях это помогло бы решить вопрос о расположении пострадавшего на переднем сиденье. Практически не применяется секционная рентгенография, хотя ее использование существенно увеличило бы выявляемость характерных переломов без повреждений кожных покровов, что особенно актуально при травме в салоне современной иномарки.

В издании «О подготовке кадров государственных судебно-медицинских экспертных учреждений», Казань, 2006 г. опубликована работа Никитиной Е. В. «Дифференциальная диагностика автомобильной травмы по повреждениям водителей и пассажиров переднего сиденья в автомобилях иностранного производства».

Автором устанавливается взаимосвязь между местом, занимаемым лицом в салоне автомобиля и телесными повреждениями, полученными ими в результате ДТП.

Смерть наиболее часто наступала в результате черепно-мозговой травмы, повреждений грудной клетки, повреждений живота, таза и нижних конечностей. Все пострадавшие умерли на месте происшествия.

Возникновение повреждений у водителей и пассажиров объясняется явлением инерции: резкая остановка автомобиля приводит не только к наклону тела, но и к его выбрасыванию вперед. При этом, различные участки тела (голова, шея, грудь, живот, таз, нижние конечности), ударяются о расположенные спереди часта и механизмы кабины автомобиля (табл. 2).

Таблица 4.5

Место расположения повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при столкновении

Место в автомобиле

Область тела

голова

шея

грудь

живот

левая рука

правая рука

таз

левая нога

правая нога

Водитель

240

26

153

118

131

77

70

120

73

Пассажир

259

27

Л160

125

74

70

88

14

95

В момент удара возникают, так называемые, контактные повреждения. Определенную роль в их возникновении играет смещение вперед частей и механизмов кабины при лобовом столкновении автомобиля о твердые предметы. Водитель во время движения фиксирует свое тело (ноги уперты в педали, руки на рулевом колесе), что ограничивает смещение тела. У пассажира положение тела менее устойчиво, при резких толчках оно легче смещается и более сильно ударяется о части кабины, получая большее число повреждений (табл. 3).

Таблица 4.6

Тяжесть повреждений у водителей и пассажиров переднего сиденья при столкновении

Место в автомобиле

Область тела

голова

шея

грудь

живот

таз

вн.

нов.

вн.

нов.

вн.

нов.

вн.

ИОВ.

вн.

пов.

Водитель

61

179

1

24

17

136

0

118

2

68

Пассажир

135

141

2

25

20

140

2

123

0

88

Примечание:

вн. — внутренние повреждения;

нов. — поверхностные повреждения.

Наличие ударных перегрузок сопровождается, так называемым, метательным эффектом, последствия которого для различных анатомофизиологических образований человека не одинаковы, особенно ранима голова. Она особенно легко поддается смещению, что представляет острую и нерешенную проблему безопасности практически на всех видах транспорта. Ее смещение связано не только с непосредственной опасностью черепно-мозговой травмы, но и сопряжено с соответствующей механикой смещения позвоночника и в первую очередь с растяжением его верхнего отдела, шейно-затылочного сочленения.

С ростом скоростей движения автотранспорта повышается значимость «динамических» факторов — кинематики и биомеханики смещения пострадавших. Из этой группы «динамических» факторов может быть выделен ряд признаков. Например, поперечные переломы плечевых и бедренных костей водителя. Подобный момент воздействует и на пассажира переднего сиденья, но очевидно в связи с тем, что рабочая поза водителя (указанная выше) носит более фиксированный характер, переломы длинных трубчатых костей в средней трети у водителя встречаются в 3-4 раза чаще, чем у пассажиров.

Повреждения внутренних органов у водителей и пассажиров во многом сходны. Тем не менее, у пассажиров повреждения внутренних органов встречаются значительно чаще.

Немаловажную роль в травмировании человека при ДТП играют так называемые средства пассивной безопасности (ремни безопасности, воз душные подушки). При фронтальном столкновении автомобиля происходит подныривание человека под ремень безопасности. Во время проведения краш-теста, (это испытание проходило по правилам, когда автомобиль разгоняли до 50 км/ч и ударяли о жесткий барьер с перекрытием 50%), выяснилось, что манекен-водитель «выскользнул» из под ремня, как бы поднырнул под него. Будь на его месте человек, то тяжелейших травм в области ног и брюшной полости ему не избежать. Решая проблему нежелания пристегиваться, придумали подушки безопасности — довольно эффективное средство уменьшения травматизма. Но и тут есть свои минусы. При дорожно-транспортном происшествии человек сильно ударяется о выстреливающую навстречу подушку безопасности и получает травму шейного отдела позвоночника.

Таким образом, конструктивные особенности новых моделей автомобилей вносят определенные изменения в механизм и характер автомобильной травмы.

Особое место в исследовании повреждений и травм человека занимают краш-тесты. Так, в открытой печати опубликованы результаты краш-тестов и их судебно-медицинское значение, ГУЗ Тверское областное бюро судебно-медицинской экспертизы, ММА им Сеченова, (д.м.н. Дубровин И.А. начальник бюро, член кор. РАМН, проф. Пиголкин Ю.И., кафедра судебной медицины.

Целью исследования были поиск, обобщение и анализ данных о результатах испытаний систем пассивной безопасности автомобилей и их использование в судебно-медицинской практике.

Методика проведения испытаний:

А — имитация внутрисалонной травмы;

Б — имитация столкновения с пешеходом.

Испытательные антропометрические устройства выполнены в виде манекенов, снабжённых датчиками.

Методы и критерии оценки повреждений:

  • • коэффициент вероятности травмы головы ,ед;
  • • максимальная перегрузка головы, g;
  • • изгибающий момент шеи, Н;
  • • замедление груди, g;
  • • сжатие грудной клетки, мм;
  • • наибольшее напряжение бедра, Кн;
  • • наихудший критерий травмы голеней.

Судебно-медицинское значение краш-тестов заключается в том, что краш-тестам одного автомобиля посвящён отдельный сайт интернета, что очень удобно для поиска необходимых данных.

Анализ полученной информации позволяет сделать вывод о том, что характер деформации кузова каждой марки автомобиля строго индивидуален и является его отличительной особенностью, которая наряду со средствами пассивной безопасности этого автомобиля определяет локализацию и размеры повреждений и может помочь судебно-медицинскому эксперту в решении вопросов о механизме возникновения телесных повреждений, позах пострадавших, об установлении лица, управляющего данным транспортным средством, а также примерной скорости движения данного транспортного средства при фронтальном столкновении с неподвижным объектом.

При определении лица, управляющего данным транспортным средством, наряду с другими критериями, обычно используемыми в судебно-медицинской практике, можно использовать пиктограммы «водителя» и «пассажира». Они могут помочь при условии совпадения типа краш-теста (фронтальный боковой и их разновидности), при котором получены пиктограммы с условиям ДТП, а также при отсутствии у судебно-медицинского эксперта данных об особенностях деформации салона автомобиля в конкретном случае. Как правило, этот вопрос решается в рамках автотехнической экспертизы. Судебно-медицинский эксперт, сравнивая условия краш-теста с условиями конкретного ДТП, сопоставив размеры повреждений на теле пострадавшего, характер деформации кузова в конкретном экспертном случае с характером повреждений кузова и значениями нагрузок на манекен при краш-тесте данной марки автомобиля, может составить собственное мнение о скорости автомобиля.

В следственной практике встречаются ситуации, при которых возникает необходимость отличить лицо, управляющее транспортным средством от пассажира при отсутствии данных иных, кроме деформаций автомобиля и телесных повреждений пострадавших.

При такой постановке вопроса задача судебно-медицинского эксперта заключается в том, чтобы путем внешнего осмотра или вскрытия обнаружить ранения, полученные лицами, находившимися в автомобиле. Затем надлежит соотнести обнаруженные ранения с конструктивными особенностями салона и, таким образом, однозначно установить, кто управлял транспортным средством и кто был пассажиром. В связи с этим большую доказательную силу приобретают отпечатки ремня безопасности: в области они идут у водителя слева сверху вправо вниз, а у пассажира наоборот. Относительно типичными для водителя ранениями могут быть повреждения рук: перелом большого пальца, запястья и указательного пальца, а так же повреждения связок и переломы в области костей плюсны и пяточной кости вследствие контакта с педалями. У пассажиров относительно чаще наблюдаются резаные раны лица, шеи и рук вследствие удара о лобовое стекло. Ранения органов брюшной полости у пассажира часто более глубокие, чем у водителя.

Однако, следует помнить, что средства пассивной безопасности ав томобиля не имеют универсального характера и при не правильном их использовании, (не использовании), они могут нанести лицам в салоне автомобиля неисправимые телесные повреждения. Например, ремни безопасности эффективно предохраняют водителя или пассажиров от травмирования только при фронтальных перемещениях тел. При возникновении боковых сил, центробежных сил и сил инерции при переворотах транспортного средства вокруг продольной оси, ремни безопасности не только не предотвращают образование травм человека, но и наносят непоправимый вред потерпевшему.

То же самое можно сказать и по подушкам безопасности. Подушки безопасности предохраняют людей в салоне автомобиля только при условии, что люди в салоне автомобиля пристёгнуты ремнём безопасности. В противном случае, подушка безопасности, выстреливающая навстречу телу, перемещающемуся под действием сил инерции, наносит непоправимый вред человеку в виде повреждении шейных позвонков, спины и позвоночника. (Wilfrid Klanner. Ralf Ambos. Hubert Paulus Unfallverletzungen in Fahrzeugen mit Airbag. 2004 у). Скорость выбрасывания подушки безопасности (выстреливания), достигает 300-330 км/ч. Такое значение скорости приводит к сильному отбрасыванию незакреплённого тела назад и приводит к повреждению шейных позвонков, спины и позвоночника.

На приведённых ниже фотографиях показаны нетипичные повреждения водителя А. автомобиля «Peugeot», пристёгнутого ремнём безопасности при перекрёстном угловом столкновении, с направлением удара спереди назад.

Плечевая ветвь ремня безопасности, направленная слева направо, при поперечном смещении водителя наносит резанную рану под подбородком.

Поясная ветвь трёхточечного ремня наносит резанную рану в области нижней части живота справа.

Фото 4.1. Вид боковой деформации автомобиля «Peugeot» после столкновения

Фото 4.2. Вид резанной раны под подбородком от плечевой ветви ремня безопасности

Фото 4.3. Вид резанной раны в нижней части живота от поясной ветви ремня безопасности

Фото 4.4. Видно расположение резаных ран на теле потерпевшего

Средства пассивной безопасности срабатывают при определённых условиях:

  • 1. Фронтальные подушки безопасности срабатывают только после достижения порога скорости 20-30 км/ч, в зависимости от марки автомобиля. Этот порог создаётся для предотвращения срабатывания подушек при парковке или медленном движении на ограниченном пространстве.
  • 2. Ремни безопасности не срабатывают ни при каком режиме торможения.
  • 3. Датчики фронтальных подушек безопасности срабатывают при достижении мгновенного замедления в направлении продольной оси транспортного средства не менее 147 м/с2.
  • 4. Фронтальные и боковые подушки безопасности срабатывают только в диапазоне установленных углов приложения векторов внешней силы:
Направления и зоны ударов, на которые реагирует система SRS

Рис. 4.62. Направления и зоны ударов, на которые реагирует система SRS

На некоторых моделях автомобилей диапазон срабатывания боковых подушек безопасности достигает ± 60°.

При исследовании диаграмм и киноплёнок, полученных при испытании ремней безопасности установлено, что:

  • 1. Наличие зазора между ремнём безопасности и пассажиром вызывает в начальный момент удара резкое натяжение ремня, в результате чего последний может разорваться. Сила натяжения ремня зависит от скорости движения автомобиля перед ударом и определяется силой инерции тела пассажира. В работе Ломакин В. В. Безопасность автотранспортных средств, на рис. 2.3.12 даны фазы перемещения манекена, закреплённого трёхточечным ремнём безопасности, при фронтальном центральном столкновении.
  • 2. В активной фазе удара тело пассажира по инерции продолжает движение вперёд. Наличие элементов поясной ветви ремня безопасности ведёт к тому, что верхняя часть тела получает вращательное движение вперёд, в результате чего значительно увеличиваются инерционные нагрузки, приходящиеся на грудную клетку. Голова, перемещаясь по инерции вперёд, вызывает изгиб позвонков. Однако, нижняя челюсть при этом опирается на верхнюю часть грудной клетки и сравнительно не большие напряжения сдвига позвонков не приводят к такому их перемещению, которое будет сопровождаться ущемлением спинного мозга.

Если в результате столкновения пассажир ударяется в ветровое стекло или переднее сиденье, то к простому изгибу добавляется продольное усилие сжатия, что может повлечь за собой раздавливание хрящевых позвоночных дисков и серьёзные повреждения самих позвонков. Это является важным аргументом для оборудования автомобиля таким образом, чтобы обеспечить возможно более свободное пространство между пассажирами и стенками, о которые они рискуют удариться.

  • 3. Во время возвратной силы инерции пассажир резко возвращается на сиденье, что вызывает опрокидывание головы назад под действием силы инерции. Позвоночник, при этом, находится в сверх напряжённом состоянии, характеризуемом серьёзными повреждениями позвонков и нервных центров. Этот недостаток можно частично исправить, применяя подголовники, жёстко соединённые со спинкой сиденья. Но, тем не менее, замедление, сообщаемое пассажиру при возврате его назад, остаётся практически таким же высоким (около 40 g), как и в случае прямого удара.
  • 4. Для исключения эффекта «второго удара» в систему ремней безопасности устанавливаются инерционные катушки. Они позволяют пользоваться ремнём безопасности, вытягивая его из катушки без особых усилий при медленном вытягивании, и в случае резкого ускорения вытягивания, он надёжно блокируется фиксирующим устройством.
Поза водителя при движении вперёд

Рис. 4.63. Поза водителя при движении вперёд

Поза водителя при движении назад

Рис. 4.64. Поза водителя при движении назад

Если пассажир в салоне автомобиля не пристёгнут ремнём безопасности, то события для него при столкновении развиваются катастрофически.

Например, при движении автомобиля со скоростью 80 км/ч совершается наезд на неподвижное препятствие (фронтальное центральное столкновение).

  • 1. Спустя 0,026 секунды после удара вдавливается бампер; сила, в тридцать раз превышающая вес автомобиля, останавливает его движение на линии передних сидений, тогда как его пассажиры — если они не пристегнуты ремнями безопасности — продолжают двигаться в салоне автомобиля со скоростью 80 км/ч.
  • 2. Спустя 0,039 секунды водитель вместе с сиденьем стремительно перемещается вперед на расстояние около 15 сантиметров.
  • 3. Спустя 0,044 секунды водитель грудной клеткой ломает руль, а пассажир переднего сиденья ударяется грудью в панель приборов.
  • 4. Спустя 0,050 секунды скорость автомобиля падает настолько, что на автомобиль и на всех пассажиров начинает действовать сила инерции, в 80 раз превышающая их собственный вес.
  • 5. Спустя 0,068 секунды водитель с силой, примерно, 9 тонн ударяется о приборный щиток.
  • 6. Спустя 0,092 секунды водитель и пассажир переднего сиденья одновременно ударяются головами в переднее ветровое стекло автомобиля и получают смертельные повреждения черепа.
  • 7. Спустя 0,100 секунды повисший на руде водитель отбрасывается назад - он уже мертв.
  • 8. Спустя 0,110 секунды автомобиль начинает слегка откатываться назад.
  • 9. Спустя 0,113 секунды сидящий за водителем пассажир — если он также не пристегнут ремнем безопасности — оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар и одновременно сам получает смертельные повреждения.
  • 10. Спустя 0,150 секунды наступает полная тишина; осколки стекла и обломки железа падают на землю. Место столкновения окутывает облако пыли.

Все происходит менее чем за две десятых доли секунды!

Следует сказать, что при столкновении на скорости 80 км/ч выделяется колоссальная энергия, достаточная для того, чтобы подбросить одну тонну компактного груза на высоту почти 30 метров, т. е. выше семиэтажного дома!

Движение в автомобиле, оборудованным подушками безопасности, в частности, фронтальными, при пассажирах и водителе, не пристёгнутыми ремнями безопасности, может также катастрофически закончиться для людей в салоне автомобиля.

При срабатывании пиропатрона наполнения подушки безопасности её наружная поверхность двигается по направлению к лицам в салоне автомобиля со скоростью более 300 км/ч. Взрослому пристёгнутому ремнём безопасности человеку это не представляет опасности. Такая скорость даёт подушке безопасности возможность раскрыться раньше, чем человек ударяется в неё лицом. При не пристёгнутом ремнём безопасности человеке в салоне автомобиля, тело его, под действием силы инерции, будет перемещаться вперёд со скоростью движения автомобиля, а навстречу ему будет перемещаться подушка безопасности со скоростью около 300 км/ч. В момент контакта купол подушки безопасности не успевает полностью раскрыться, его плотность будет сродни боксёрской груше, при встрече с ним лицом человека. В этом случае, значительно увеличиваются шансы получения травм головы и шейных позвонков, (краш-тест Аторевю). По данным краш-тестов у водителя и пассажира переднего сиденья, при не пристёгнутом ремне безопасности и срабатывании подушек безопасности, в 98% происходит повреждение шейного отдела позвоночника.

Исследование представленных и не представленных материалов, имеющихся в распоряжении авторов, показали, что в принципе подхода к решению поставленной задачи установления лица, находящегося на месте водителя во время столкновения, между исследователями различий не имеется. У всех принцип един:

  • 1. Установление фактических телесных повреждений у лиц, находящихся в салоне автомобиля.
  • 2. Установление элементов интерьера салона автомобиля, которые по версии судебно-медицинского эксперта нанесли данное повреждение на каждом месте в салоне автомобиля.
  • 3. Установление механизма получения травм и повреждений на каждом месте в салоне автомобиля.
  • 4. Сопоставление телесных повреждений, которые могли быть получены на месте водителя и пассажира с окружающей обстановкой интерьера.
  • 5. Установление лица, находящегося на месте водителя в момент столкновения транспортных средств.

Есть различия в методах сопоставления телесных повреждений на каждом месте в салоне автомобиля и фактических телесных повреждений лиц, находящихся в салоне автомобиля в момент столкновения:

Так, в методике Исакова В. Д. «Теория и методология ситуалогиче-ской экспертизы», сопоставление производится на основе математикостатистического метода анализа, который может дать только вероятностный результат исследований. Даже если результат и достигает значения 99,9%.

В остальных исследованиях производится натурное сопоставление возможных и действительных телесных повреждений.

Но и здесь имеются различия по методам производства набора критериев сопоставления.

Так в технологии ФС № 2011/80 «Судебно-медицинская диагностика расположения водителя и пассажира переднего сиденья в салоне легковых автомобилей при дорожно-транспортных происшествиях» вообще не указывается при каком виде столкновения установлены характерные, устойчивые признаки для телесных повреждений, получаемых на месте водителя и на месте пассажира переднего сиденья. В данной технологии автотехническая экспертиза производится сама собой и её результаты не видны при решении вопроса о месте расположения лиц в салоне автомобиля. Хотя сам набор критериев подразумевает, что данные телесные повреждения могут быть получены при инерционном смещении лиц в салоне автомобиля вперёд, то есть, при фронтальном столкновении. Это существенно сужает область применения данной технологии только для прямых фронтальных столкновений.

В исследованиях Новосёлова А. С. на тему «Судебно-медицинская оценка морфологических особенностей повреждений для диагностики водителя и пассажира переднего сиденья при фронтальном столкновении автомобиля», автор даёт пояснение, при каких видах столкновения получены критерии сопоставления. Это прямой фронтальный, фронтальный левый и фронтальный правый столкновения.

Несомненно, это расширяет диапазон применения этого метода исследования. Кроме того, автор предлагает наряду с верхним уровнем тела человека предлагает рассматривать средний и нижний уровень как самостоятельные объекты исследования. В работе указывается на важность первого этапа исследования — механических повреждений транспортного средства, полученных в ДТП.

Все указанные в обзоре исследователи отмечают влияние пассивных средств безопасности на возможность получения телесных повреждений. И все исследователи ограничиваются только фронтальными столкновениями. Именно поэтому в судебно-экспертной практике очень часто судебно-медицинский эксперт не может подобрать характерные устойчивые критерии телесных повреждений, которые позволяли утвердительно ответить на вопрос о месте в салоне транспортного средства того или иного лица.

Экспертная автотехническая практика показала, что фронтальные столкновения в идеальном виде встречаются довольно редко. Скорее всего, этот вид столкновения присущ столкновениям транспортных средств, движущихся с небольшими скоростями (около 40 км/ч). Только в этом случае, транспортные средства после фронтального столкновения могут останавливаться на проезжей части и люди в салоне транспортного средства перемещаются по салону под действием силы инерции первичного улара.

На самом деле, в судебно-экспертной практике встречаются столкновения, произошедшие на больших скоростях и транспортные средства после столкновения, даже фронтального, продолжают движение, как в продольном, так и поперечном направлениях. При этом, происходит и разворот транспортных средств вокруг вертикальной оси, и переворот вокруг продольной оси транспортного средства, или съезд с полотна дороги в кювет и переворот в кювете, а также наезды как передней так и боковой частью на посторонние предметы (другие транспортные средства, деревья, столбики ограждения и столбы электропередач, остановки общественного транспорта и т. п.). То есть, столкновения, в своём большинстве, являются комплексными, многоконтактными, и телесные повреждения люди в салоне автомобиля получают при каждом контакте, какой бы частью транспортного средства оно не происходило.

Исходя из этого, при решении вопросов установлении лиц, управляющих транспортным средством в момент столкновения, значительно возрастает роль трасологической и автотехнической экспертизы по установлению вида столкновения, точек контакта с наибольшей силой, этапов столкновения и построения механизма столкновения. На основании установленных точек и этапов столкновения производятся автотехнические экспертные расчёты по установлению скоростей движения, возникающих в каждом этапе движения, замедлений транспортных средств на каждом этапе, устанавливаются величины и направления векторов сил, действующих на каждом этапе перемещения транспортных средств, направления перемещения людей в салоне транспортного средства, которые позволят выявить элементы интерьера салона автомобиля, с которыми могут контактировать люди при перемещениях в салоне.

Внешние силы, действующие на людей в салоне транспортного средства, на каждом этапе могут значительно отличаться друг от друга. Это не только силы инерции, но и разворачивающие моменты, центробежные и поперечные силы. При этом, силы инерции могут возникать не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, как например, при переворотах транспортного средства.

Отсюда возникает новая задача, установить характерные устойчивые признаки (критерии), характеризующие нахождение лица на каждом месте в салоне автомобиля при различных видах столкновений и перемещений транспортных средств, как без средств пассивной защиты, так и с ними. Только набор таких критериев позволит выявить лиц, имеющих такие версионные телесные повреждения и утвердительно решить задачу установления лица, находящегося за управлением транспортного средства в момент столкновения.

Вернёмся снова к задачам, которые решаются при установлении лиц, находящихся за управлением транспортным средством в момент столкновения. Как видим, задача из судебно-медицинской перерастает в комплексную и решается как минимум специалистами трёх направлений: трасологом, автотехником, судебно-медицинским экспертом. Очередность указана в зависимости от целесообразной этапности.

Эксперт трасолог исследует механические повреждения транспортных средств и устанавливает точки контакта с объектами столкновения. Определяет количество и последовательность этапов происшествия.

Эксперт автотехник исследует механизм столкновения и рассчитывает параметры движения транспортных средств как до, так и после столкновения. На основании механизма столкновения строятся вектора внешних сил, действующих на транспортное средство во время дорожно-транспортного происшествия, строятся вектора внешних сил, действующих на людей в салоне автомобиля, располагающихся на штатных местах: место водителя, место переднего правого пассажира, место заднего правого пассажира, место среднего заднего пассажира, место левого заднего пассажира.

Совместно эксперт автотехник, трасолог и судебно-медицинский эксперт устанавливают версионные механизмы получения телесных повреждений лицами, располагающимися на определённом месте в салоне транспортного средства. Устанавливаются элементы интерьера, которые могут участвовать в нанесении телесных повреждений по трём уровням тела человека в салоне транспортного средства:

• верхний уровень — голова, шея, плечи;

  • • средний уровень — грудная клетка, лопатки, позвоночник, верхние конечности, верхняя часть живота;
  • • нижний уровень — таз, нижняя часть живота, нижние конечности.

Судебно-медицинский эксперт, на основе версионных механизмов получения телесных повреждений разрабатывает (находит) характерные устойчивые критерии признаки (критерии):

  • • каждого места в салоне транспортного средства;
  • • для каждого этапа происшествия;
  • • для каждого уровня тела.

Далее, судебно-медицинский эксперт, на основе морфологических особенностей фактических телесных повреждений, зафиксированных в материалах дела, производит сопоставление версионных критериев телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями лиц, в салоне транспортного средства.

При полном совпадении версионных критериев с фактическими телесными повреждениями устанавливается лицо, находящееся в салоне транспортного средства в момент столкновения, управляющее транспортным средством или располагающимся на ином конкретном месте.

Таким образом, принцип подхода к исследованию: от направления векторов сил, действующих на тело человека, находящегося в салоне транспортного средства в момент столкновения, к версионному механизму получения телесных повреждений и уже затем, к сопоставлению версионных телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями.

Этот принцип не зависит ни от вида столкновения, ни от пространственного расположения тел после ДТП (в салоне или вне его) и является универсальным.

Конкретными являются только лишь версионные характерные устойчивые признаки (критерии), на каждом месте в салоне транспортного средства и на каждом этапе перемещения транспортного средства после столкновения и на каждом уровне тела человека.

При этом, следует учитывать механизм ДТП, его этапы и векторы внешних сил.

При возникновении внешних сил, действующих на переднюю часть автомобиля, транспортное средство снижает скорость или останавливается. Возникает замедление движения транспортного средства. Согласно второму закону Ньютона сила равна массе объекта соударения, умноженной на замедление.

В механике движения тел принято всю массу объекта соударения располагать в центре масс. Согласно третьему закону Ньютона, сила действия равна сила противодействия. Поэтому, ответом на внешнюю силу, действующую на объект соударения, будет возникновение реакции, представляющей, в данном случае, силу инерции. Сила инерции всегда равна внешней силе и направлена в противоположную сторону. Так как в основном большинстве столкновений внешняя сила действует не по линии центра масс, а со смещением в ту или иную сторону, то у объекта соударения возникает разворачивающий момент в сторону, противоположную смешению точки приложения силы. От разворачивающего момента возникает боковая составляющая внешней силы, стремящаяся сместить центр масс объекта столкновения в сторону действия разворачивающего момента.

Следовательно, в момент нецентренного столкновения на объект действует как минимум две силы. Равнодействующая этих сил всегда будет направлена из центра масс объекта соударения в точку приложения внешней силы.

Например, произошло простое фронтальное левостороннее столкновение транспортных средств.

Положение автомобилей в момент эксцентричного левого фронтального столкновения

Рис. 4.65. Положение автомобилей в момент эксцентричного левого фронтального столкновения

На схеме показано:

  • • направление вектора внешней силы во время удара — Р 0 , действующей в центре масс;
  • • возникает сила инерции, как реакция на силу удара — Ринерц , направленная от центра масс к точке контакта
  • • направление боковой составляющей вектора внешней силы, вызывающая разворачивающий момент;
  • • направление вектора равнодействующей этих сил, направленного от центра масс.

Сила инерции, действующая на людей в салоне транспортного средства на любом месте их расположения, будет пропорциональна массе человека и направлена параллельно силе инерции, действующей на объект соударения. Однако при воздействии на человека других внешних сил, например центробежной силы при развороте автомобиля, вектор суммарной силы будет определяться равнодействующей этих сил. Как видно из схемы векторов сил при наличии продольной силы инерции и центробежной силы от вращения (разворота) автомобиля на лиц в салоне автомобиля действуют суммарные силы, стремящиеся переместить их в разные стороны.

Когда в ДТП на одном этапе происходит не только фронтальное столкновение, но и, например, переворот автомобиля вокруг продольной оси в кювет, то к уже имеющимся силам инерции добавляются центробежные силы не вокруг вертикальной оси, а центробежные силы вокруг продольной оси автомобиля. В этом случае, как на сам объект соударения, так и на людей в салоне транспортного средства, также будут действовать равнодействующие силы инерции и центробежных сил.

Центробежные силы всегда направлены от центра вращения объекта по линии, соединяющей центр вращения и центр масс транспортного средства, объекта столкновения.

Положение автомобилей при развороте от силы удара

Рис. 4.66. Положение автомобилей при развороте от силы удара

По такому принципу строятся векторные диаграммы по каждому этапу перемещения транспортного средства после первичного столкновения и для каждого места в салоне автомобиля. Векторные диаграммы для пассажира среднего заднего сиденья не приведены, чтобы не загромождать рисунок.

Как видно даже из приведённой схемы, при первичном опрокидывании транспортного средства выброс водителя или пассажира может и не происходить, так как сила инерции будет превалирующей и не направит тело человека в проём бокового окна. Выброс обычно происходит, когда прекращается действие силы инерции продольного направления и остаётся только центробежная сила, направленная практически перпендикулярно продольной оси автомобиля от центра к боковым сторонам. Поэтому, если не создавалось условий перемещения человека с места водителя на место пассажира или наоборот, то выброс людей из салона происходит каждого в своё окно по направлению вектора центробежной силы.

На каждом этапе перемещения транспортного средства после столкновения возникает перемещения тела в салоне автомобиля. Средства пассивной безопасности могут ограничить или изменить направление и величину расстояния перемещения тела.

Версионные признаки (критерии) телесных повреждений, которые могут образоваться у лиц, находящихся в салоне автомобиля на определённом месте по уровням приложения сил

При перемещении тело встречается с препятствиями в виде элементов интерьера салона автомобиля по уровням расположения тела человека.

1 .Место водителя:

Верхний уровень: прямо — рулевое колесо, лобовое стекло, карниз крыши, солнцезащитный козырёк, фронтальная подушка безопасности.

Справа — салонное зеркало заднего вида.

Слева — левая передняя стойка, верхняя часть стекла левой передней двери, верхняя ветвь ремня безопасности, боковая подушка безопасности, проём стекла левой двери.

Сверху — крыша транспортного средства.

Средний уровень: прямо — рулевое колесо, рулевая колонка, нижняя (поясная) ветвь ремня безопасности, фронтальная подушка безопасности.

Справа — туннель КПП.

Слева — подлокотник левой двери, передняя левая стойка, проём стекла левой двери.

Нижний уровень: прямо - рулевая колонка, нижняя часть панели приборов, педали управления, нижняя часть двери, левый передний угол отсека педалей, салазки сиденья, само сиденье.

2. Место переднего пассажира:

Верхний уровень: прямо — передняя панель, лобовое стекло, солнцезащитный козырёк, подушка безопасности.

Справа — правая передняя стойка, стекло правой двери, верхняя ветвь ремня безопасности, боковая подушка безопасности.

Слева — салонное зеркало заднего вида.

Сверху — крыша транспортного средства.

Средний уровень: прямо — передняя панель, фронтальная подушка безопасности, верхняя ветвь ремня безопасности, нижняя ветвь ремня безопасности.

Справа—подлокотник правой двери, передняя правая стойка, проём стекла правой дверь, нижняя ветвь ремня безопасности, слева — туннель КПП.

Нижний уровень: прямо — нижняя часть передней панели, стенки отсека для ног, салазки сиденья, само сиденье.

Слева туннель КПП.

Справа боковины отсека для ног.

3. Место заднего пассажира справа и слева:

Верхний уровень: прямо — подголовник спинки сиденья.

Сверху — крыша транспортного средства.

Справа — слева стекло задней двери, верхняя часть проёма задней двери, боковая подушка безопасности.

Средний уровень: прямо — спинка переднего сиденья, верхняя и нижняя ветви ремня безопасности.

Слева — справа - задняя дверь, средняя стойка.

Нижний уровень; прямо — спинка переднего сиденья.

Слева — справа, продольный туннель пола (при наличии).

4. Пассажир среднего места:

Верхний уровень: прямо — туннель КПП, верхняя ветвь ремня безопасности, передняя панель, салонное зеркало заднего вида, лобовое стекло.

Слева - справа спинки передних сидений.

Средний уровень — туннель КПП, спинки передних сидений, обе ветви ремня безопасности.

Нижний уровень — туннель КПП, салазки передних сидений, сами сиденья.

Версионные характерные устойчивые признаки (критерии) телесных повреждений

При установлении характерных устойчивых признаков (критериев) телесных повреждений, которые может получить человек, располагающийся на месте водителя в момент столкновения, максимально использованы наработки версионных признаков (критериев), характерных устойчивых признаков уже применяемых в работах Исакова В. Д, Медицинской технологии ФС 2011/80, работах Фокиной Е. В., Новосёлова А. С. и др.

Все виды фронтальных ударов:

Верхний уровень: прямо — голова, преимущественно лицевая, лобная и теменная области от контакта с рулевым колесом, лобовым стеклом, солнцезащитным козырьком, карнизом крыши, встречи с фронтальной подушкой безопасности.

Шея, преимущественно повреждение 3-6 позвонков при ударе о лобовое стекло, от встречи с фронтальной подушкой безопасности (при движении без фиксации тела ремнём безопасности).

Слева — левое плечо от натяжения верней ветвью ремня безопасности, голова в теменной и лобной части слева от контактов с передней левой стойкой, от контакта со стеклом левой двери.

Справа — голова теменной и лобно-височной частью от контакта с салонным зеркалом заднего вида.

Сверху — волосистая часть головы, шея от контакта с крышей (при перевороте транспортного средства вокруг продольной оси автомобиля,

Средний уровень: прямо-грудная клетка с переломами рёбер от контакта с рулевым колесом, живот от натяжения нижней ветвью ремня безопасности, травмы кистей рук от рулевого колеса, особенно большого пальца каждой руки, мелкие повреждения остальных пальцев рук, гематомы грудной клетки, живота.

Слева — переломы рёбер по подмышечной и лопаточной линиям от контакта с левой частью рулевого колеса, переломы левого предплечья, повреждения левого локтевого сустава.

Справа — при пристёгнутом ремне безопасности телесные повреждения могут отсутствовать. При не пристёгнутом ремне безопасности возможны повреждения рёбер по подмышечной и лопаточной линиям от контакта с кулисой переключения передач. Спинкой сиденья правого переднего пассажира. Гематомы, порезы на поверхности тела (спине, животе, бокам), от контуров рамки левого стекла и самого стекла водительской двери (при выбрасывании тела водителя из салона).

Нижний уровень: прямо - нижняя кромка панели приборов (контакты коленями и продольные напряжения в костях бёдер), педальный узел (контакт голеней и стоп ног), повреждения таза.

Слева — подлокотник левой двери (контакт с левым бедром).

Справа — туннель КПП стойка замка ремня безопасности (контакт правым бедром.

Боковые удары.

Верхний уровень: прямо отсутствуют

Справа — слева левосторонние и правосторонние (в зависимости от стороны удара) повреждения головы, плеча.

Средний уровень: прямо — отсутствуют.

Справа — слева — повреждения грудной клетки с переломами рёбер по подмышечной или лопаточной линии.

Нижний уровень: переломы нижних конечностей.

Переворот транспортного средства.

Верхний уровень: прямо — отсутствуют.

Слева справа, в зависимости от направления переворота, проём стекла дверей при выбросе из салона.

Сверху — волосистая часть головы, шея (от контакта с крышей транспортного средства).

Снизу — нижние конечности, таз.

Как уже указывалось ранее, ДТП редко сопровождаются только одним видом столкновения. Однако, невозможно привести устойчивые характерные признаки для всего многочисленного сочетания видов столкновения. Поэтому большая роль при определении вида столкновения и механизма протекания процесса дорожно-транспортного происшествия ложится на экспертов трасологов и автотехников, которые по механическим повреждениям транспортного средства конкретизируют вид столкновения или разделяют его на этапы и, тем самым, сужают область поисков версионных критериев.

Таким образом, вырисовывается алгоритм исследования:

  • • исследование механических повреждений транспортного средства и установление точек приложения максимальных внешних сил;
  • • построение векторов внешних сил или равнодействующих векторов внешних сил по этапам дорожно-транспортного происшествия, и установление направления перемещения людей в салоне автомобиля;
  • • установление механизма дорожно-транспортного происшествия по этапам и сужение круга поиска версионных критериев получения характерных телесных повреждений;
  • • исследование фактически зафиксированных телесных повреждений, выявление особенностей телесных повреждений, группировка их по характеру повреждений, по направлению действия силы, по последствиям;
  • • сопоставление версионных критериев получения характерных телесных повреждений с фактическими телесными повреждениями;
  • • установление лица, телесные повреждения которого наиболее полно соответствуют версионным устойчивым характерным критериям (признакам) телесных повреждений которые могут быть получены только на месте водителя.

Только, тогда, когда совпадают направления перемещения лица в салоне автомобиля с направлением полученного телесного повреждения, совпадают устойчивые характерные признаки (критерии), зафиксированных телесных повреждений лица с версионными признаками (критериями) телесных повреждений, судебно-медицинский эксперт вправе сделать утвердительный вывод о лице, находящимся на месте водителя в момент первичного столкновения.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >