Расчет параметров маневра транспортных средств в экстремальных ситуациях

В главе 1 указывалось, что по психо-физиологическим возможностям человека, максимальный курсовой угол, на который может отвернуть транспортное средство водитель в экстремальной ситуации и коротких промежутков времени, характерных для опасных дорожно-транспортных ситуаций, может достигать 10-12°.

В источнике: Иларионов В. А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий, издательство транспорт. Изд. «Транспорт», М, 1989 г., стр. 152-179, дана методика анализа манёвра автомобиля.

В источнике: Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Изд. «Экзамен», 2003 г., стр. 109-121, приведена методика расчёта параметров манёвра транспортных средств. В основе этого расчёта положена методика анализа манёвра Иларионова В. А.

В данном случае не ставится задача показать весь путь доказательства основных зависимостей параметров движения транспортных средств между собой и от вида манёвра. Автор знакомит читателей с готовыми выводами и способами их применения в экспертной практике.

При возникновении опасной дорожной ситуации все участники движения должны принимать меры для её ликвидации и предотвращения возможного ДТП. Даже, если опасность создана другим участником движения, то первый участник в равной степени несёт правовую ответственность за неиспользование предоставленной ему создавшимися дорожными условиями возможности, в том числе, и технической, для предотвращения происшествия.

Один из способов предотвращения происшествия, которыми располагает водитель транспортного средства, заключается в возможности объезда опасной зоны путём поворота рулевого колеса и смещения транспортного средства в поперечном направлении. Это следует из требования Правил дорожного движения, где п. 10.1 предусмотрено в дорожной ситуации с возникновением опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, принять возможные меры к снижению скорости, вплоть до остановки транспортного средства. В понятие «возможные меры» авторы текста Правил вкладывают как способ снижения скорости, так и способ маневрирования, приводящий к снижению скорости. То есть, произвести действия, которые водитель реально может сделать в сложившейся ситуации. В том числе, и объезд опасной зоны помехи.

Именно эти обстоятельства впоследствии и становятся основными при решении вопроса правомерности действий водителя.

Статистика опасных ситуаций, возникающих на дороге, показывает что в большинстве случаев водители предотвращают ДТП не путём торможения, а при помощи манёвра. В некоторых случаях, например, при отказе тормозной системы, манёвр является единственным средством сохранения безопасности.

Объезд неподвижного препятствия

Схема объезда неподвижного препятствия

Рис. 3.56. Схема объезда неподвижного препятствия

В точке «И» водитель прямолинейно движущегося транспортного средства замечает на своей полосе движения препятствие (опасность для движения). На пути Sf (за время реакции водителя) он оценивает дорожную обстановку и принимает решение о виде своих действий, например, о манёвре объезда. В точке «В» водитель начинает поворачивать рулевое колесо, однако транспортное средство ещё некоторое время движется прямолинейно, отрезок 5, пока выбираются зазоры в рулевом механизме и приводе на колёса, (за время срабатывания рулевого управления). Начиная с точки «С» транспортное средство изменяет направление движения и движется по криволинейной траектории. Водитель может применить различные манёвры. В наиболее простом случае, он просто резко поворачивает рулевое колесо. Курсовой угол транспортного средства беспрерывно увеличивается и транспортное средство движется по дуге уменьшающегося радиуса.

В других случаях, водитель может, повернув рулевое колесо на какой то угол в одну сторону, затем вернуть его в нейтральное положение.

Иларионов В. А., сравнивая схемы выполнения манёвров, пришёл к выводу, что поперечное смещение транспортного средства в фазе выхода из поворота растёт быстрее, чем при входе, и в начале прямолинейного движения в 6 раз превышает поперечное смещение в конце входа в поворот.

Типы манёвров

Рис. 3.57. Типы манёвров:

а) «вход в поворот»; б) «вход выход»; в) «смена полосы движения»

Время, необходимое для поворота управляемых колёс на угол 0и, зависит от типа манёвра. Так, при выполнении манёвра «вход в поворот», это время равно всему времени маневрирования т , при совершении манёвра «вход — выход» — половине, а при выполнении манёвра «смена полосы движения» — четвёртой части.

Соответственно, получаем три различных формулы для допустимой угловой скорости поворота управляемых колёс. Для ликвидации опасной ситуации, чтобы она не переросла в аварийную, водитель должен поворачивать рулевое колесо как можно быстрее. Однако, максимальная угловая скорость ограничена психо-физиологическими возможностями водителя. Согласно имеющимся экспериментальным данным при маневрировании на сухом асфальте она находится в пределах:

  • • 0,3-0,5 рад/сек для легковых автомобилей;
  • • 0,15- 0,35 рад/сек для грузовых автомобилей и автобусов.

Кроме того, угловая скорость не может быть особенно большой по соображениям безопасности совершения манёвра и условиям сцепления.

В связи с этим, при совершении манёвра «вход в поворот», (отворот от препятствия), в выражении расстояния перемещения транспортного средства, измеренное вдоль оси дороги, вводится коэффициент вида манёвра, равный «6». При совершении манёвра «вход выход» — коэффициент вида манёвра, равный «4». При выполнении манёвра «смена полосы движения»— коэффициент вида манёвра, равный «8».

Манёвр «отворот» без дальнейшей коррекции направления движения

В источнике: Суворов Ю. Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Изд. «Экзамен», 2003 г., стр. 111-121, приведены формулы для расчёта параметров движения транспортных средств при выполнении манёвров, связанных с криволинейным движением транспортных средств.

Схема манёвра «вход в поворот» (отворот)

Рис. 3.58. Схема манёвра «вход в поворот» (отворот)

X продольное расстояние вдоль оси дороги, необходимое для совершения «видимого» манёвра транспортного средства при совершении манёвра «вход в поворот», (отворот), в результате которого оно отклонилось от прямолинейного направления движения на определённое поперечное расстояние — ум.

«Видимый» манёвр это перемещение транспортного средства после выбора зазоров в рулевом управлении, то есть, перемещение транспортного средства по криволинейной траектории, м. Это расстояние не включает расстояние, проходимое транспортным средством за время реакции водителя и за время срабатывании механизма рулевого управления:

x„JL&X ,

где: ум расстояние поперечного смещения транспортного средства в процессе манёвра по фронтальной габаритной точке, м;

g — ускорение земного притяжения, равное 9,8 м/с2;

^бок— коэффициент сцепления в боковом направлении при движении по криволинейной траектории;

S.— расстояние совершения манёвра с момента обнаружения опасности для движения, м.

s=s,+s7л, в 1 2р м о где: Д*— безопасный боковой интервал между транспортным средством и препятствием, м.

При выполнении экстренного манёвра с каждой стороны транспортного средства должен быть сохранён безопасный интервал:

  • (l,4Z + 5)r А с —---------------- ?>
  • 5 1000

где: Z - длина транспортного средства.

Z„=21,2^x^ , 'м 7 у 2. л ‘ ’

где: -курсовой угол движения транспортного средства в конце манёвра, рад.

=б0Км хбз 6 .

м у2

Условие безопасного объезда препятствия.

Расстояние удаления транспортного средства от препятствия в момент его обнаружения водителем должно быть больше чем расстояние, необходимое для безопасного объезда препятствия:

^уф+8і+ S2p + Ао-X63,6 .

V хКм

Ширина препятствия должна быть меньше, чем расстояние поперечного смещения с учётом безопасного интервала.

В < у-Д, . преп ' п д

Манёвр «отворот» с дальнейшей коррекцией направления движения

Схема манёвра «вход - выход»

Рис. 3.59. Схема манёвра «вход - выход»

И /4х у

Х„=— I—>

gcp6oK

Z„=31,85^fxy2 ,

х63 б .

у1

Условие безопасного объезда препятствия.

Расстояние удаление транспортного средства от препятствия в момент его обнаружения водителем, должно быть больше расстояния, необходимого для совершения безопасного отворота:

5, >X.+S,+S7 ,

удал ф I 2р

В п<уА. .

пре п д

Манёвр «смена полосы движения»

Схема манёвра «смена полосы движения»

Рис. 3.60. Схема манёвра «смена полосы движения»

х ,

Х„=16^хЛ-2 ,

у =0.

1 м

В виду того, что после завершения манёвра транспортное средство должно двигаться по параллельной полосе, на проезжей части должно быть свободное пространство, позволяющее ему беспрепятственно двигаться в данном направлении.

С этим требованием связано дополнительное условие при определении технической возможности совершения безопасного объезда препятствия путём смены полосы движения:

В ^В. > свой дк где: Вдк ширина динамического коридора движения транспортного средства;

Вcgo6 ширина свободной зоны для совершения манёвра.

Если ширина свободной от препятствия проезжей части больше ширины динамического коридора, то необходимо проверить техническую возможность безопасного манёвра по расстояниям удаления транспортного средства от препятствия:

s, >x.+s,+s, .

удал ф 1 2р

Во всех приведённых формулах параметров манёвров не учтены некоторые технические и эксплуатационные факторы: высота центра масс, поперечная упругость шин, конструкция подвески и рулевого управления. По этой причине фактические параметры траектории движения транспортного средства при совершении манёвра будут отличаться от параметров, определённых по выше приведённым формулам. В связи с этим, в формулы рекомендуется вводить коэффициент манёвра. Он показывает, во сколько раз фактическое продольное перемещение транспортного средства (при определённом поперечном смещении), больше теоретически необходимого. Этот коэффициент зависит от скорости движения транспортного средства и сцепных качеств дороги.

к

  • • Для сухого асфальтобетона ($9=07-0,8): Км=1,12+0,0013 V;
  • • Для мокрого асфальтобетона ($9=07-0,8): К = 1,05+0,0014 V;
  • • Для обледенелой дороги ($9=07-0,8): А”и= 1,0+0,01 V.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >