Время реакции водителя на препятствие (помеху)

Среднестатистическому водителю соответствует дифференцированное нормативное время реакции, рассчитанное для различных ситуаций, представленных в методическом пособии ВНИИСЭ МЮ от 1987 г. Эти нормативные данные не менялись с момента их введения и действуют по настоящее время и только перепечатываются различными авторами методических пособий. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике повышает объективность и достоверность результатов автотехнической экспертизы. Нормативное время, применяемое в РФ, отличается от аналогичного нормативного показателя в других странах. Поэтому ВНИИСЭ рекомендованы к применению, именно, нормативные показатели, разработанные для условий нашей страны.

Причём, при применении времени реакции в тёмное время суток, когда объект (препятствие) малозаметен (например, при свете фар встречного транспортного средства, неконтрастной окраске объекта, что способствует слиянию его с окружающим фоном, или при недостаточном освещении объекта), нормативное время, указанное в таблице 1.1, увеличивается и к нормативному времени прибавляется, дополнительно 0,6 с.

При ослеплении водителя светом фар встречного транспортного средства, (аналогично и светом низко светящего встречного потока солнечного света, прожектора и т. д.), время формирования ответного действия применяется минимальным, а суммарное время реакции, равным 0,8 с. Это вытекает из требований Правил дорожного движения о незамедлительном включении аварийной сигнализации и, не меняя полосы движения, снизить скорость или остановиться, вне зависимости от наличия помехи для движения или видимости впереди транспортного средства. Однако, если в тёмное время суток произошло ДТП и имеются сведения о потере видимости водителем (ослеплении), то применяется другая норма времени реакции водителя. Это связано с тем, что при ослеплении водителя, вначале происходит световая адаптация глаз, а после разъезда со встречным автомобилем — темновая адаптация глаз. При сильном ослеплении водитель первые секунды вообще ничего не видит. Время темновой адаптации, при котором восстанавливается способность к зрительному восприятию, колеблется от 3 до 40 с. Минимальное время, принимаемое в экспертной практике — 3 с. Эта норма времени реакции может применяться, например, при оценке технической возможности предотвращения ДТП.

Аналогичен механизм формирования реакции водителя при потере видимости, связанной с неожиданным открытием капота или крышки багажника спереди и в других сложных обстоятельствах.

В случае потери видимости, связанной с внезапным отказом фар, а также при переключении сигнала светофора на красный (после жёлтого) в свободных дорожно-транспортных ситуациях (ДТС), не связанных с внезапным появлением препятствия, рекомендуется принимать значение времени реакции водителя равным 0,6 с.

При неожиданном отказе или неэффективности использования одного органа управления транспортным средством, когда водитель вынужден задействовать другой орган управления, а также при проявлении других неисправностей, угрожающих безопасности движения, равно как и в случае физического вмешательства пассажира в процесс управления транспортным средством, требуется дополнительное время для повторных попыток водителя воспользоваться органом управления неисправным механизмом, осознания неисправности и принятия иного решения. В этих случаях время реакции в простых ДТС следует принимать равным 1,2 с, в сложных ДТС следует увеличивать его ещё на 1,2 с.

Сложная ситуация - это ситуация, характеризуемая повышенным, против обычного, объёмом информации, которую может оценивать водитель, что заставляет его чаще обычного прибегать к торможению или маневрированию. В простой ДТС водитель не имеет помех для движения и сам не создаёт их другим участникам движения.

В простой ДТС, в отличие от сложных, возникновение опасности для движения, на которую должен реагировать водитель транспортного средства, не связано с появлением в поле его зрения вероятного препятствия.

Соответственно, время реакции водителя в простых ДТС меньше, чем при реагировании на появление препятствия в сложных ДТС.

Если эксперту следует оценить правильность выбора скорости движения транспортного средства по условиям дальности видимости элементов дороги или дистанции до движущегося впереди транспортного средства, он должен принимать минимально возможное время реакции водителя, 0,3 с, поскольку у эксперта нет основания исключить возможность того, что водитель за такое время может реагировать на изменение видимости дороги и её элементов или на торможение следовавшего впереди транспортного средства (лидера).

Как видно из предложенного текста сотрудниками ВНИИСЭ, здесь даже не рассматривается возможность появления опасности для движения в виде какого-либо препятствия. Поэтому, время реакции водителя 0,3 с применяется только для оценки возможной максимальной скорости движения транспортного средства по видимости элементов дороги без возможности появления опасности в виде препятствия, а также при расчёте дистанции между транспортными средствами и при торможении впереди идущего транспортного средства, и не может применяться при оценке технической возможности предотвращения ДТП и максимально допустимой скорости движения на данном участке дороги по условиям видимости.

Время реакции водителя - 0,3 с соответствует среднему значению времени простой сенсомоторной реакции водителя на тренажёре (в экспериментах М. К. Полтева и др.) и максимальному значению времени простой сенсомоторной реакции водителя, полученной при вождении автомобиля в исследованиях экстремальных условий вождения, проведённых в ВНИИСЭ в 1965 г.

Применение в экспертной практике дифференцированных значений времени реакции водителя при исследовании дорожно-транспортных происшествий (ДТП), совершённых в тёмное время суток, связано с необходимостью различения понятий и величин дальности видимости дороги (её элементов) — общая видимость, и дальности видимости препятствия — конкретная видимость.

Видимость общая

— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором начинают различаться указатели дорожной обстановки, (граница проезжей части, линии разметки, указатели и т. п.) и препятствия, обозначенные светотехническими приборами.

Видимость конкретная

— это расстояние от передней части транспортного средства по направлению его движения, на котором препятствие с места водителя может быть опознано по его характерным признакам. То есть, не обязательно распознать весь объект. Достаточно для его идентификации установить частные признаки объекта.

Дальность видимости дороги зависит от её параметров, освещённости и атмосферных условий.

На проезжей части дороги не должно быть препятствий, которые водитель не может заблаговременно обнаружить на расстоянии, определяемым уровнем освещённости препятствия на дороге.

В данном случае, речь идёт о неподвижном препятствии, так как опасность от движущего препятствия оценивается неожиданностью его появления в момент, не всегда зависящий от степени освещённости дороги.

Дальность видимости, как общую, так и конкретную, рекомендуется каждый раз определять путём проведения следственного эксперимента.

Существует приказ МВД РФ № 511 от 29 июня 2005 г. «Вопросы организации производства судебных экспертиз в экспертно-криминалистических подразделениях ОВД РФ».

Поскольку водитель, как правило, двигается со скоростью, выбранной по условиям видимости дороги, то при появлении в поле зрения препятствия, его возникновение всегда становится неожиданным для водителя. Поэтому при движении в тёмное врем суток со скоростью, соответствующей конкретной видимости препятствия, эксперту рекомендуется принимать время реакции водителя дифференцированно по ситуации с соответствующим увеличением времени на 0,6 с, если следствием установлено, что объект был малозаметен.

Время реакции водителя в экспертной практике обозначается tr

Как правило, расстояние общей видимости дороги больше, чем расстояние конкретной видимости препятствия. Если общую видимость дороги, оценочно, ещё можно принять, как соответствующую средней «стандартной» видимости при движении с дальним светом фар — 100-150 м, с ближним светом фар — 30-50 м, то для определениярассто-

яния конкретной видимости препятствия нужно в обязательном порядке проводить следственный эксперимент на месте ДТП в условиях приближённых к обстоятельствам ДТП.

Таблица 1.1

Дифференцированные значения времени реакции водителя (ВНИИСЭ)

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

1

2

3

/

Сложные ДТС

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о весьма большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить признаки вероятного возникновения препятствия, с достаточной точностью определить место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя требовалось особое внимание к ДТС. Он должен был постоянно наблюдать за местом вероятною возникновения препятствия и подготовиться к принятию необходимых мер по предотвращению ДТП.

Выход пешехода из-за объекта, ограничивающего обзорность, непосредственно вслед за другим пешеходом;

начало или изменение движения в направлении полосы следования ТС пешехода, находившегося на проезжей части в поле зрения водителя;

начало движения в направлении полосы следования

ТС ребенка, находившегося на дороге в поле зрения водителя;

выезд ТС, водитель которого имел преимущественное право на движение.

0,6

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о большой вероятности ею возникновения; водитель имел объективную возможность заранее обнаружить явные признаки вероятного возникновения препятствия, но мог не иметь возможности заранее определить с достаточной точностью место, где могло появиться препятствие, момент возникновения и характер препятствия, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя требовалось повышенное внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней.

Выход пешехода на нерегулируемый пешеходный переход или на проезжую часть данного направления на перекрестке в месте, где переход разрешен; выход пешехода на регулируемый пешеходный переход или проезжую часть данного направления на регулируемом перекрестке на разрешающий сигнал светофора (регулировщика);

выход на проезжую часть пешехода, до этого двигавшегося в том же направлении в поле зрения водителя (с тротуара, обочины, от разделительной полосы, трамвайного полотна или резервной зоны); выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей);

появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен;

из-за неподвижного объекта, ограничивающего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, двигавшегося по крайней полосе движения;

движение пешехода к общественному транспорту и от него на остановках общественного транспорта; возникновение препятствия (опасности), о котором водитель был предупрежден соответствующим дорожным знаком;

выезд ТС, водитель которого был вынужден сделать это из-за сложившихся обстоятельств;

движение ТС против разрешенного направления;

изменение траектории движения следовавшего впереди ТС в процессе его обгона;

экстренное торможение следовавшего впереди ТС во время изменения траектории заднего для обгона.

0,8

Б. М. ТИШИН

АВТОТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЕРТИЗА

Продолжение таблицы 1.1

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

*1

1

2

3

ДТС, предшествовавшая ДТП, нс содержала явных признаков вероятности его возникновения. Однако в поле зрения водителя находились (или могли появиться с большой вероятностью) объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель мог нс иметь объективной возможности заранее определить место, где могло появится препятствие, момент его возникновения и характер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; от водителя требовалось внимание к ДТС. Он не должен был отвлекаться от наблюдения за ней

Внезапный выход пешехода на проезжую часть на участке, где переход не разрешен (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении, стоял или вышел из группы людей); внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за неподвижного объекта, ограничивавшего обзорность, или из (из-за) находившейся на проезжей части группы людей;

внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего по крайней полосе для движения*; появление пешехода на проезжей части на участке, где переход разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения;

выезд ТС, водитель которого нс имел преимущественного права на движение; поворот ТС на перекрестке без подачи сигнала поворота.

1,0

ДТС, предшествовавшая ДТП, не содержала признаков возникновения препятствия. Однако в поле зрения водителя находились объекты, которые могли создать опасную обстановку; водитель не имел объективной возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, а также необходимые меры по предотвращению ДТП;

от водителя не требовалось повышенного внимания к ДТС и постоянного наблюдения за ней

Внезапное появление пешехода на проезжей части на участке, где переход не разрешен, из-за ТС, следовавшего не по крайней полосе движения; внезапный выход пешехода на проезжую часть с обочины вне населенного пункта при отсутствии пешеходного движения (если пешеход до выхода на проезжую часть двигался в ином направлении или стоял); движение по проезжей части в направлении полосы ТС пешехода, начавшего переход при запрещающем сигнале светофора (регулировщика); выезд ТС при запрещающем сигнале светофора (регулировщика);

внезапное появление ТС на проезжей части дороги населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность);

внезапное изменение направления движения встречного или попутного ТС вне перекрестка (когда признаки возможного совершения маневра отсутствовали);

торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигнала с замедлением 3-6 м/с2.

1,2

ДТС, предшествовавшая ДТП, свидетельствовала о минимальной вероятности его возникновения; в поле зрения водителя отсутствовали объекты, которые могли стать препятствием; водитель не имел возможности заранее определить место, где могло появиться препятствие, момент его появления и харакгер, а также необходимые меры по предотвращению ДТП; водитель мог отвлечься для того, чтобы посмотреть на контрольные приборы, пассажиров или окружающую местность в целях ориентировки.

Внезапное появление пешехода или ТС на проезжей части дороги вне населенного пункта (из-за объекта, ограничивавшего обзорность); торможение следовавшего впереди ТС без включения стоп-сигналов с замедлением до 3 м/с2;

неровности и разрушения проезжей части, находившиеся на проезжей части объекты, не предусмотренные в рассмотренных типичных вариантах (люди, животные, неподвижные объекты, предметы).

1,4

Продолжение таблицы 1.1

Характеристика ДТС и других обстоятельств

Типичные варианты

I

2

3

//. Свободные ДТС

ДТС, в которых не возникает препятствий для движения ТС и сам водитель нс создаст помех (его автомобиль не является препятствием) для других участников движения.

Внезапный отказ фар; переключение сигнала светофора на красный (после желтого)

0,6

Внезапное открытие капота или крышки багажника следующего впереди ТС; внезапное ослепление водителя светом фар встречного ТС

0,8

Внезапный отказ или неэффективность органа управления ТС, проявление других неисправностей, угрожающих безопасности движения; физическое вмешательство пассажира в процесс управления ТС

1,2

III. Оценка выбора скорости и дистанции

Оценка водителем дорожных условий и обстановки

Выбор водителем скорости ТС по условиям видимости элементов дороги в направлении движения; выбор водителем дистанции при следовании за ТС- лидером

0,3"

Примечание

  • * При появлении пешехода из-за встречного ТС за крайнюю полосу принимается полоса встречного движения, ближняя к полосе, занимаемой тем ТС, препятствием для движения которого является пешеход.
  • ** Для расчета максимально допустимой скорости и минимально допустимой дистанции.

Существуют и другие нормативные данные по времени реакции, применяемые в зарубежной экспертной практике, но в РФ рекомендованы к применению, именно, нормативные данные, разработанные ВНИИСЭ.

Дифференцированные значения времени реакции водителя в экспертной практике, разработанные в ВНИИСЭ, представлены по источнику: Евтюков С. А., Васильев Я. В. Экспертиза ДТП. Справочник. Изд. «ДНК» СПб., 2006 г., стр. 369-373, табл. 4.4.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >