Основные научные взгляды о сущности и месте транспортного права в системе права России, Англии и Франции; учение о транспортном праве в цивилистической доктрине России

В современных условиях развития российской экономики, отмеченных высокой ролью транспорта, транспортное право объективно вызывает повышенный интерес широкого круга ученых и практиков. Это приводит к тому, что в настоящее время в российской юридической науке активно обсуждаются вопросы об обособлении транспортного права в системе российского права, о выявлении его сущности и специфике его природы.

Принимая во внимание тот факт, что право как явление имеет динамичный, а не статичный характер, вследствие чего находится в процессе непрерывного развития, дискуссии по поводу его системы и ее структурных элементов всегда будут актуальными. В жизни постоянно появляются новые сферы деятельно сти, возникают новые общественные отношения, которые объективно нуждаются в соответствующем правовом регулировании через совокупность правовых норм. Таким образом, потребности общества и государства объективно подводят законодателя к изданию ряда новых норм для регламентации новых сфер общественных отношений. При этом нужно отметить, что далеко не все эти нормы укладываются в уже имеющиеся подразделения системы права, что обусловливает необходимость установить их статус и место1.

Несмотря на то что, как мы уже отмечали в предыдущем параграфе, термин «транспортное право» прочно закрепился в юридической литературе в конце XIX в., на сегодняшний день в юридической науке отсутствует единый подход к содержанию определяемого этим термином явления, иными словами, к определению понятия транспортного права.

Так, например, А. С. Емельянов определяет транспортное право как «комплексную отрасль российского законодательства, в рамках которой объединены правовые нормы, регулирующие общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и деятельностью транспортных организаций, отношения между транспортными организациями и их контрагентами, между государством, с одной стороны, и транспортными организациями — с другой, связанные с государственным управлением транспортом и обеспечением безопасности на нем»[1] .

B. А. Егиазаров детерминирует транспортное право как «комплексную отрасль права, регулирующую разные по характеру отношения, возникающие в процессе взаимоотношения транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей».

C. В. Асеев полагает, что «транспортное право представляет собой совокупность норм фундаментальных и комплексных отраслей права, а также транспортного законодательства, регули

рующих общественные отношения, связанные с деятельностью транспорта»1.

В современной правовой науке идет острая полемика о том, что же представляет собой транспортное право — правовой институт, подотрасль, исключительно массив законодательства без соответствующего места в системе права или самостоятельную отрасль права. Каков характер объединения норм в этом правовом образовании? Какие начала в нем преобладают? Можно ли утверждать, что оно является комплексным, объединяющим нормы различной отраслевой принадлежности, либо является самостоятельным образованием, основанным не на принципах комплексности, а существующим наряду с другими базовыми отраслями права? На эти вопросы необходимо дать ответы и выработать единообразный подход к определению понятия и места транспортного права в системе российского права, поскольку научно обоснованное структурирование разветвленной системы норм транспортного права во многом будет способствовать эффективному совершенствованию российского транспортного законодательства. При этом следует отметить, что не все участники полемики однозначно определились даже со своими взглядами. В частности, по мнению С. А. Боголюбова, «транспортное право может считаться условно комплексной подотраслью российского права, включающей гражданские, административные и прочие правовые нормы, либо подотраслью гражданского права, объединяющей имущественные отношения по поводу транспорта и связанные с ними личные неимущественные отношения»[2] .

В целом эволюция взглядов на транспортное право, вызванная развитием транспортной системы и расширением связанного с этим транспортно-правового регулирования, привела к появлению в юридической литературе нескольких концепций транспортного права. Во многих научных трудах и в учебной литературе утверждалось, что транспортное право образовано исклю-

чительно из норм гражданского права1. Данный взгляд на транспортное право возник одним из самых первых. Кроме того, поскольку морское право исторически сформировалось раньше всех остальных структурных подразделений транспортного права и обладало наибольшей спецификой норм, ряд специалистов предлагал выделить его в качестве самостоятельной отрасли права[3] . В то же время не отрицалась возможность включения в транспортное право норм и других отраслей права, что привело к зарождению и распространению в юридической науке концепции комплексных отраслей права. Она распространилась не только на транспортное право, но и на иные, схожие с ним по правовой природе нормативные образования, к которым можно отнести банковское право, муниципальное, медицинское, инвестиционное, служебное, маркетинговое, потребительское , судебное11, горное и ряд других.

Обобщая существующие в отечественной юридической науке взгляды, можно выделить для анализа пять наиболее распространенных подходов к определению понятия и места транспортного права:

  • 1) транспортное право — самостоятельная отрасль права;
  • 2) отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права;

  • 3) транспортное право — комплексная отрасль права;
  • 4) транспортное право — комплексная отрасль законодательства без соответствующего места в системе права1;
  • 5) транспортное право — институт гражданского права.

Транспортное право — самостоятельная отрасль права. Концепцию транспортного права как самостоятельной отрасли права разделяют, в частности, В. Н. Жуков и А. И. Бобылев.

Так, по мнению, В. Н. Жукова, транспортное право имеет все права на существование как самостоятельная отрасль права. «Специфика транспортного права состоит в том, что в основании его лежат несколько кодификационных актов, регулирующих водный, воздушный, железнодорожный, автомобильный транспорт. Фактически, речь идет о наличие подотраслей в рамках такой объемной отрасли права, как транспортное право»[4] .

Данная точка зрения не является в полной мере обоснованной. Как известно, чтобы тот или иной массив норм выделился в отрасль права, нужно как минимум два критерия: самостоятельный предмет в виде комплекса однородных общественных отношений и метод правового регулирования. Отсюда очевидно, что ни объем нормативного правового регулирования, ни наличие кодификационных актов не могут свидетельствовать о существовании на их основе самостоятельной отрасли права без учета вышеназванных критериев — самостоятельного предмета и метода правового регулирования. Их самостоятельность в данной концепции транспортного права не была аргументирована. Само по себе наличие транспортных уставов и кодексов не изменяет комплексного характера предмета (его образует совокупность разнородных общественных отношений, складывающихся в процессе деятельности транспорта) и метода транспортного права. Анализ исследуемой концепции с данных позиций не позволяет утверждать существование в системе права самостоятельной отрасли в виде транспортного права.

Отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права. Данная концепция не нашла достаточного признания в юридической науке.

Одним из первых об относительной самостоятельности железнодорожного права в 1925 г. высказался А. Г. Гусаков. По его мнению, железнодорожное право — это особая система норм как частноправового, так и публично-правового характера1. Впоследствии он сделал оговорку, что, несмотря на рост публично-правовой составляющей, железнодорожное право не перестает быть системой частноправовых норм, поскольку регулирует прежде всего перевозку. Таким образом, складывается достаточно противоречивая позиция. С одной стороны, А. Г. Гусаков говорит вообще о самостоятельном характере железнодорожного права, а с другой — доказывает принадлежность железнодорожного права к гражданскому праву ввиду его предмета — общественных отношений по перевозке и преобладания частноправовых норм.

А. К. Жудро и В. Ф. Мешера утверждали, что морское право является самостоятельной отраслью права наряду с гражданским и административным правом[5] . При этом С. В. Асеев полагает, что выделение морского права как самостоятельной отрасли сложилось исторически и имеет экономические корни в виде развития морской торговли.

Нельзя не согласиться с тем, что в составе транспортного права морское право действительно является одним из самых специфических структурных образований. Несмотря на всю свою достаточно ярко выраженную специфику и на наличие в составе морского права собственных структурных подразделений (например, норм об общей аварии, спасании, столкновении судов и др.), морское право сохраняет свою комплексную природу. Его предмет образует комплекс разнородных общественных отношений, складывающихся в сфере торгового мореплавания, а метод использует как частноправовые, так и публично-право-

вые инструменты. Представляется, это не дает возможности именовать морское право самостоятельной отраслью права. То же самое относится и к железнодорожному, воздушному, внутреннему водному и автотранспортному праву.

Транспортное право — комплексная отрасль права. Взгляда на транспортное право как комплексную отрасль права придерживаются многие представители отечественной юридической науки, занимающиеся исследованием данного правового явления. Вместе с тем указанный подход является одним из самых спорных. Это связано с тем, «что сказать со всей определенностью, являются ли комплексные отрасли структурными компонентами системы права или входят в систему законодательства, в настоящее время не представляется возможным ввиду того, что данный вопрос требует дальнейших исследований и предполагает пересмотр устоявшихся представлений о критериях отраслевого членения права»1.

Длительное время отечественная правовая наука не допускала существования комплексных отраслей права, полагая, что систему права образуют исключительно самостоятельные (профилирующие и специальные) отрасли. Впервые комплексные правовые образования были рассмотрены применительно к страхованию В. К. Райхером[6] .

Проблема комплексных отраслей права имеет как противников, так и сторонников. Так, Е. А. Киримова, отрицая наличие в системе права комплексных отраслей, отмечает, что каждой отрасли права присуща своя функция, свой режим правового регулирования. Одна и та же норма не может одновременно регулировать два различных вида общественных отношений и заключать в себе два различных метода правового регулирования. Именно поэтому одно и то же предписание не может быть одновременно включено в две различные отрасли права. Особенностью си

стемы права является то, что входящие в ее состав отрасли, будучи взаимосвязанными, не дублируют, а взаимно исключают друг друга1.

О. А. Красавчиков отмечал, что позиция сторонников указанной идеи — это смешение понятий «система права» и «система законодательства». «Комплексные отрасли права суть не отрасли права, а произвольно, исходя из тех или других соображений, субъективно сформированные группы норм права, принадлежащие отдельным отраслям системы права в целом либо конкретным институтам данной конкретной отрасли права в частности»[7] .

В. П. Грибанов утверждал, что существование комплексных отраслей права вообще несовместимо с объективным характером системы права.

Наряду с противниками идея о существовании комплексных отраслей права всегда имела и сторонников. Комплексной отраслью права считалась система (а при сопоставлении с отраслью права — надсистема или подсистема) правовых норм, которые находятся в органическом единстве, создавая, таким образом, новую правовую реальность, и регулируют отношения в какой-либо широкой сфере. Комплексные отрасли права признавались вторичными образованиями в советской правовой системе. Предмет комплексной отрасли права рассматривался иначе, чем предметы основных отраслей права, и не требовал особого метода и механизма регулирования.

Концепция комплексных отраслей права разрабатывалась ее сторонниками в двух вариантах. Согласно первому варианту, одним из представителей которого является Ю. К. Толстой, система права складывается полностью из основных отраслей.

Поскольку уже вошедшие в них нормы в определенном своем сочетании образуют и комплексные отрасли, последние никакого места в системе права не занимают1. Данный подход нам представляется спорным, поскольку отрасль права не может не занимать какого-то места в системе права. Если же такое случится, то это новое нормативное образование нужно именовать как-то иначе.

Согласно второму варианту система права образуется из первичной структуры, куда входят основные отрасли, и вторичной структуры, образуемой комплексными отраслями. Здесь комплексным отраслям находится место в системе права, но не в первичной, а во вторичной ее структуре. В этих отраслях происходит совмещение некоторых норм первичной структуры с некоторыми не вмещающимися в нее своеобразными приемами правового регулирования[8] . В случае последующего накопления таких приемов до уровня качественного скачка комплексная отрасль из вторичной структуры трансформируется в первичную.

В основе этого второго варианта лежит конструктивная мысль о том, что структурные подразделения системы права не могут быть замкнуты исключительно в рамках первичной, общепринятой структуры деления права на отрасли, институты и нормы, и существует вторичное деление, вызванное потребностями практики и приводящее к наличию в системе права вторичных комплексных межотраслевых нормативных образований.

Далее в настоящей работе мы еще вернемся к идее об удвоении структуры права и подробно рассмотрим ее действие применительно к российскому транспортному праву. Вместе с тем необходимо иметь в виду следующее. Принимая во внимание тот факт, что хотя мы полностью разделяем точку зрения С. С. Алексеева о сложной иерархической структуре системы права, включающей

как первичные, так и вторичные правовые образования, и вследствие этого в системе права, бесспорно, можно обнаружить названные комплексные вторичные правовые образования, теоретически спорно именовать эти образования комплексными отраслями, как делает это в своих трудах С. С. Алексеев и ряд других ученых. Ведь при комплексном правовом регулировании общественных отношений не происходит превращения норм одного вида в другой, иначе вся идея комплексности с появлением нового качества утратила бы смысл. Значит, не создается и отрасль права как новая правовая категория, которая требует собственного уникального предмета и метода правового регулирования. Представляется, что нужно обратиться к поиску и выявлению иных комплексных вторичных правовых образований в системе права, которые бы объективно укладывались во вторичную структуру деления системы права и освещали ее как постоянно развивающееся правовое явление. В этой связи наиболее теоретически верной и пригодной как для комплексных образований системы российского права в целом, так и для транспортного права в частности является точка зрения, что эти образования представляют собой не комплексные отрасли права, а сложные комплексные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения.

Несмотря на свою полемичность, представляется, что в настоящее время идея комплексных отраслей права неоправданно широко применяется при рассмотрении вопросов о сущности и месте транспортного права в системе российского права. Думается, это связано с тем, что многие ученые-юристы концентрируют свое внимание исключительно на специфике и проблематике транспортной деятельности, объективно нуждающейся в комплексном правовом регулировании, но не на теоретических проблемах построения системы права в целом. Выделяя бесспорную значимость и ценность транспортного права для государства и общества, они стремятся «наградить» его статусом отрасли. А поскольку в самостоятельную отрасль права транс-

1

Первичные расположены в рамках главной структуры системы права и являются ее стрежнем, в то время как вторичные комплексные образования находят свое место в специфической вторичной структуре, «наслаивающейся» над главной.

портное право все-таки не укладывается, то, принимая во внимание комплексный характер транспортно-правового регулирования, транспортному праву отводится роль комплексной отрасли права.

Так, известный специалист в области транспортного права

В. А. Егиазаров указывает, что появление новой отрасли права возможно лишь там, где можно создать общие положения, отражающие общие принципы и методы регулирования для всех норм. Он отмечает, что транспортное право определяется предметом и методом, характерными в своем большинстве для гражданского, административного, трудового права, которые не отражают единых особенностей, свойственных только для транспортного права. Там, где методы правового регулирования не трансформируются и не видоизменяются, еще не созрели условия для новой отрасли права. Подводя итог своим рассуждениям,

B. А. Егиазаров делает вывод: «...транспортное право, а тем более его части не являются самостоятельными отраслями права. Транспортное право представляет собой комплексную отрасль российского права»1.

Во многом повторяют аргументацию В. А. Егизарова, Л. Н. Клепцова, В. В. Михайлов и А. А. Клепцов[9] .

Кроме того, сторонниками точки зрения, что транспортное право представляет собой комплексную отрасль права, являются также и такие известные ученые, как А. Е Калпин, М. Ю. Челышев, Н. В. Мишина, О. В. Сиваков, В. Г. Ермолаев и Ю. Б. Маковский и др.

Н. А. Духно считает, что в транспортном праве совмещаются правовые элементы разных юридических структур, в каче-

стве которых выступают отдельные институты, отдельные нормы существующих отраслей права, ориентированные на упорядочение транспортных отношений. В его понимании, структурированность отдельных норм права из разных отраслей в комплексную отрасль права, такую как, например, транспортное право, ориентированную на определенный технологический комплекс, позволяет максимально использовать все юридические средства в целях повышения качества оказываемых услуг1. Причем интересно отметить, что по сравнению с выводами, содержащимися в предыдущей работе этого ученого[10] , где он однозначно трактовал транспортное право в качестве комплексной отрасли права, в настоящее время, также апеллируя к прежней идее комплексности, он развивает ее и отмечает, что транспортное право является новой теоретической конструкцией, комплексным содержанием с множеством структурных элементов, основными из которых являются отрасли права. Но, попадая в комплекс, отрасль права приобретает отдельные свойства взаимосвязи с другими элементами, образующими транспортное право.

Точка зрения Н. А. Духно представляется интересной для науки. Вместе с тем по-прежнему остается неясным статус того комплекса, под которым он понимает транспортное право. С одной стороны, он называет транспортное право комплексной отраслью права, а с другой — именует его новой юридической конструкцией, имеющей комплексное содержание с множеством структурных элементов.

Решая вопрос о корректности или некорректности определения транспортного права как комплексной отрасли права, нужно в первую очередь отталкиваться от того, что в системе права действительно объективно могут существовать образования, обладающие комплексным (разноотраслевым) характером, но их нельзя именовать отраслями. Такая правовая категория, как отрасль права, имеет общепризнанные критерии для отграничения

ее от иных структурных элементов системы права — прежде всего самостоятельный предмет и метод правового регулирования, которые исключают комплексность.

В этой связи теоретический интерес представляет позиция Г. П. Курдюк: «Проблемы существования в правовом массиве комплексных отраслей права нет. Вопрос в том, что понимать под самой отраслью права»1. Ученый обращает внимание на тот факт, что в настоящее время достаточно остро стоит вопрос о девальвации понятия отрасли права, и в первую очередь в связи с тем, что многие правовые общности, регулирующие новые сферы деятельности, не укладываются ни в одну из известных правовых категорий.

О девальвации понятия «отрасль права» на современном этапе развития юридической науки также говорили и другие специалисты. В частности, В. П. Мозолин полагает, что в настоящее время возможность создания единого понятия отрасли права оказалась утраченной, поскольку оно настолько девальвировалось, что им, по существу, невозможно пользоваться в практических целях[11] . В связи с этим он предлагает использовать категорию «ветвь права».

Комментируя проблему девальвации понятия отрасли права по существу, нужно заметить, что в связи с распространением идеи о комплексных отраслях и тем, что в настоящее время уже фактически любая правовая общность комплексного характера именуется комплексной отраслью права — данная проблема действительно существует. Однако, думается, что нет необходимости заменять понятие «отрасль права» на иное, в частности «ветвь права». Представляется, что более правильным будет отказаться от понятия «комплексная отрасль права» и обратиться к поиску иных форм существования комплексных правовых образований в системе права.

Вместе с тем достаточно серьезным упущением многих представителей концепции транспортного права как комплексной отрасли права с практической точки зрения является то, что в поле зрения ученых не попал крайне существенный вопрос о соотно-

шении норм разных отраслей в комплексе норм транспортного права, о том, какие нормы оказывают основополагающее воздействие и определяют общее направление правового регулирования транспортной сферы деятельности.

Транспортное право — комплексная отрасль законодательства без соответствующего места в системе права. Данный взгляд на транспортное право зародился в 70-е годы прошлого века. Ряд авторов признали транспортное право не отраслью права, не системой правовых норм, а отраслью законодательства — комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (гражданско-правовых, административно-правовых и т. д.)1.

Так, В. К. Андреев отмечает, что транспортные отношения не обладают такими чертами своеобразия, которые позволили бы сформулировать единый по своему юридическому содержанию предмет и метод правового регулирования и, следовательно, отрасль права. С другой стороны, специфика транспортных отношений влияет на содержание регулирующих их норм. Поэтому включение транспортного права в гражданское, по его мнению, привело бы к серьезным затруднениям в правоприменительной деятельности, так как в этом случае не будет проводиться различие между административно-правовыми и гражданско-правовыми нормами, что привело бы к стиранию различий между отраслями. Вследствие этого В. К. Андреев делает вывод, что транспортное право — это отрасль законодательства, содержащая нормы гражданского, административного, гражданско-процессуального, земельного и трудового права[12] .

Н. М. Конин полагает, что транспортное право как относительно самостоятельный элемент правовой системы не является самостоятельной отраслью права, имеющей не только свой особый предмет, но и метод регулирования, а выступает как специальная систематизированная отрасль законодательства, регулирующая весь комплекс отношений, связанных с организацией

и функционированием всех отраслей транспорта, используя нормы практически всех традиционных отраслей права1.

Говорить о том, что транспортное право — исключительно комплексная отрасль законодательства, и этим ограничиваться, отрицая возможность существования соответствующего образования в системе права, представляется не вполне верным. Несовершенство данного подхода к транспортному праву состоит в том, что он является узким в том смысле, что его сторонники рассмотрели лишь одну сторону медали, один срез права, опустив при этом ее другую сторону и, соответственно, другой срез. Общеизвестно, что система права и система законодательства — это две стороны одной медали, они соотносятся между собой как содержание и форма.

Транспортное право — институт гражданского права. Данный взгляд на сущность и место транспортного права в системе права, зародившийся в цивилистической доктрине в 20-е годы XX в., в настоящее время представляет особый интерес в связи с переходом России к рыночной экономике, отмеченным возрастанием роли гражданско-правовых начал в правовом регулировании экономических отношений.

Упомянутая выше противоречивая позиция А. Г. Гусакова[13] во многом послужила отправным пунктом для последующей трактовки транспортного права на протяжении длительного времени в советской юридической литературе как института гражданского права.

Так, В. Н. Изволенский определял железнодорожное право только как совокупность норм, регулирующих отношения, возникающие при перевозках грузов, пассажиров и багажа. Поскольку перевозка является гражданско-правовым отношением, то железнодорожное право — составная часть гражданского права, чему не мешает включение в железнодорожное право норм по планированию перевозок, относящихся к административному праву. При этом он подчеркивал, что железнодорож-

ное, морское и иные части транспортного права входят в состав гражданского права и их никак нельзя считать самостоятельными отраслями права.

Подобные взгляды имели и другие ученые. Например, М. А. Тарасов считал, что «советское транспортное право можно определить как совокупность юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства»1. По его мнению, транспортное право, хотя и специальная, но не самостоятельная отрасль советского социалистического права, включенная в гражданское право по преобладающему признаку, каковым является договорное начало[14] .

Данная позиция выглядит не до конца сформировавшейся, поскольку из суждений М. А. Тарасова неясно, что же все-таки представляет собой транспортное право. С одной стороны, говорится о специальной, но не самостоятельной отрасли права, а с другой — о том, что эта специальная отрасль включена в гражданское право. С точки зрения теории государства и права отрасль права может быть только самостоятельной. Тем более отрасль права не может быть включена в другую отрасль права.

Теоретическую ценность представляет позиция Л. И. Дембо, высказанная им в 1956 г. Он полагал, что критерием для выделения отраслей в системе права являются принципы права. Если то или иное правовое образование сцементировано присущим только ему правовым принципом, то это означает, что перед нами самостоятельная отрасль права. В противном случае говорить об этом нельзя. Исходя из этих посылок, он отмечал, что транспортное право не является самостоятельной отраслью права. «Ни наличие особой сферы отношений — транспортных отношений, ни некоторые особенности правового регулирования, ни самостоятельность кодексов и иных законодательных актов не меняют того положения, что договор перевозки является институтом гражданского права,

так как здесь имеют место имущественные отношения, регулируемые по принципу эквивалентности (возмездности), и этот принцип является здесь основным и ведущим»1.

Высказанная Л. И. Дембо идея о систематизирующем значении принципов как критерия для выделения новых отраслей права не нашла отклика и поддержки в юридической науке, поскольку одного критерия явно недостаточно для конструирования объективно существующей системы права и учета всех ее многочисленных элементов.

В современный период взгляда на транспортное право как институт гражданского права России придерживается В. Г. Баукин. Он выступает противником придания транспортному праву статуса комплексной отрасли права и подчеркивает, что основным содержанием деятельности транспортных организаций является перевозка. Проанализировав предмет и метод транспортного права, В. Г. Баукин приходит к выводу, что условно выделяемое транспортное право в силу характера регулируемых отношений и специфики метода правового регулирования должно быть отнесено к частному праву и является институтом гражданского права России[15] .

Давая оценку существующему в отечественной цивилистиче-ской доктрине учению о транспортном праве, которое рассматривает его как институт гражданского права, мы вынуждены обратить внимание на то, что в настоящее время оно утратило свои былые лидирующие позиции в системе взглядов на транспортное право.

Это объясняется следующим. Во-первых, узостью подхода этого учения к роли гражданского права в правовом регулировании общественных отношений в сфере деятельности транспорта, поскольку его внимание сосредоточено главным образом лишь на отношениях по перевозке, хотя в современных условиях нормы гражданского права регулируют не только перевозочный процесс, но и иные договорные отношения на транспорте, связанные с перевозкой или опосредующие другие функции транспорта. Во-вторых, в нем не учтены изменения в правовом

регулировании экономических отношений, произошедшие в связи с переходом России к рыночной экономике, а равно последние разработки в области цивилистической мысли, посвященные анализу этих изменений. В частности, речь идет о разработанной В. П. Мозолиным неоконцепции гражданского права как общего направления развития гражданского права России на современном этапе1, согласно которой для правового регулирования экономических отношений в настоящее время используется уже не чисто гражданско-правовое, а комплексное правовое регулирование, хотя и на базе норм гражданского права. Иными словами, отношения, возникающие в процессе реализации транспортом своих функций, нуждаются наряду с частноправовым и в некоторой доле публично-правового регулирования. Так что в настоящее время замкнуть их в рамки института гражданского права объективно не представляется возможным.

Поясним приведенные выше аргументы. Так, если обратиться, например, к КТМ РФ, то из ст. 2 вытекает, что морской транспорт, помимо перевозки, также осуществляет рыболовство, разведку и разработку минеральных и других неживых ресурсов морского дна, лоцманскую и ледокольную проводки, поисковые, спасательные и буксирные операции, подъем затонувшего в море имущества, гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы, защиту и охрану морской среды и т. д.

Это подтверждается и материалами арбитражной практики, обзор которой свидетельствует, что не только отношения по перевозке являются основным и единственным предметом транспортного права.

Так, постановление Президиума ВАС РФ от 15 июня 2004 г. № 3152/04[16] и постановление ФАС Дальневосточного округа от 16 августа 2004 г. № Ф03-А51/03-12540 свидетельствуют о регламентации транспортным правом отношений, возникающих из буксировки судна; постановление ФАС Дальневосточного округа от 2 апреля 2002 г. № Ф03-А37/02-1/256 — об отношениях, возникающих в процессе действий по спасанию судна;

постановление ФАС Дальневосточного округа от 26 июня 2001 г. № Ф03-А37/01-111881 — об оказании услуг по швартовке судна; постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 14 апреля 2008 г. по делу № А42-3494/2007[17] — о промысле водных биологических ресурсов; постановление ФАС Дальневосточного округа от 4 мая 2000 г. № Ф03-А95/00-1/580 — о подъеме затонувшего имущества и т. д.

При этом совершенно очевидно, что общественные отношения, складывающиеся в процессе реализации отмеченных функций транспорта, в силу своих особенностей, проистекающих в первую очередь из роли транспорта для российской экономики и того, что его деятельность признается источником повышенной опасности, объективно нуждаются не только в частноправовом, но и в регулировании публично-правового характера (речь идет, например, о необходимости лицензирования транспортной деятельности). При глубоком анализе транспортных уставов и кодексов и иных источников транспортного права можно увидеть, что многогранная и многоплановая транспортная деятельность опосредуются нормами не только исключительно гражданского, но и административного, финансового, земельного, экологического и других отраслей права. В правовой регламентации общественных отношений, возникающих в процессе деятельности транспорта, наряду с ярко выраженными частноправовыми началами, как правило, всегда присутствует ограничение, выражающее публичный интерес.

Данный вывод подтверждается материалами арбитражной практики, которая свидетельствует, что регламентация фактически любой функции транспорта требует комплексного сбалансированного применения как частноправовых, так и публично-правовых начал, нуждается как в гражданско-правовом, так и в ином отраслевом регулировании. Так, в постановлении ФАС Дальневосточного округа от 5 декабря 2007 г. № Ф03-А37/07-2/5396 на основании применения норм гражданско-пра-

вового, административно-правового и экологического характера с учетом положений КТМ РФ разрешается спорное правоотношение, сложившееся в процессе реализации транспортом функции по промыслу водных биологических ресурсов. Судом было установлено, что в процессе промысла водных биологических ресурсов (рыболовства), который производится на основании ст. 2 КТМ РФ, ответчиком был нарушен ряд императивных требований административного и экологического права, лежащих в основе реализации данной деятельности, в связи с чем он и был привлечен к ответственности1.

Вместе с тем принимая во внимание, что все рассмотренные выше концепции транспортного права России представляют несомненную ценность для науки, в настоящее время в России объективно сформировалась группа факторов, вызывающая необходимость в новом осмыслении накопленного теоретического и практического материала в области транспортного права[18] . Это побудило автора настоящего пособия разработать новую, отвечающую реалиям современной действительности концепцию транспортного права России. Она сформировалась на основе глубокого и всестороннего исследования действия гражданско-правовых начал в системе категорий транспортного права России и, как следствие, выявления роли гражданского права в транспортном праве, а также на базе фундаментальных основ теории государства и права об удвоении структуры права и предложенной В. П. Мозолиным неоконцепции гражданского права России. При этом, несмотря на отмеченное несовершенство существующего в отечественной цивилистической доктрине уче-

ния о транспортном праве как институте гражданского права, по нашему глубокому убеждению, проблемы сущности транспортного права и разработка его современной концепции должны производиться и производятся нами в настоящем исследовании именно в недрах науки гражданского права, одной из задач которой как раз и является выявление роли и соотношения гражданско-правовых норм в комплексах норм, регулирующих экономические отношения в России, что в конечном счете позволит обновить существующее учение о транспортном праве в цивили-стической доктрине и вернуть ему утраченные позиции в системе взглядов на транспортное право.

Согласно современной авторской концепции транспортного права, которая подробно будет раскрыта в следующих главах настоящего учебного пособия, транспортное право представляет собой вторичное многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование системы права России, с ведущей ролью гражданского права в нем. По существу, это образование является объединением сложных комплексных межотраслевых функциональных правовых институтов воздушного, морского, железнодорожного, внутреннего водного и автотранспортного права[19]. Оно включает в себя преимущественно нормы гражданско-правовой, но также и иной отраслевой принадлежности, взаимодействующие под влиянием собственных принципов транспортного права с немногочисленными собственными нормами транспортного права в процессе регламентации разнородных специфических общественных отношений, возникающих в транспортной сфере деятельности.

Нормы каждого сложного комплексного межотраслевого функционального правового института в составе транспортного права находят свое внешнее выражение в соответствующей комплексной отрасли законодательства, а все транспортное право в целом — в крупном комплексном образовании системы российского законодательства — комплексном законодательном массиве.

Данный подход имеет ряд преимуществ по сравнению с иными концепциями транспортного права. Эти преимущества выражаются в следующем. В нем, с одной стороны, одновременно прослеживается идея сложившегося исторически комплексного характера правового регулирования общественных отношений, возникающих в процессе реализации функций транспорта, и вместе с тем в нем выявляется соответствующая реалиям современной российской экономики возросшая роль гражданского права в правовом регулировании указанных отношений. С другой стороны, данный подход не вступает в противоречие с основами теории государства и права, поскольку в отличие от комплексных отраслей права вопрос о существовании в системе права комплексных межотраслевых правовых институтов не вызывает острой полемики и фактически является общепризнанным. Наконец, данный подход не является узким в том смысле, что охватывает своим содержанием не только расположение норм транспортного права в системе права, но и затрагивает их внешнее выражение в системе законодательства.

Обоснование предложенной концепции транспортного права будет производиться, во-первых, исходя из установления принадлежности транспортного права к комплексным образованиям системы права и выявления действия гражданско-правовых начал в системе категорий транспортного права России, что позволит определить роль гражданского права в его формировании, структуре и правовом регулировании, во-вторых, посредством раскрытия признаков транспортного права и формы выражения его норм в системе российского законодательства.

Завершая рассмотрение вопроса о концепциях транспортного права России, представляется целесообразным ненадолго обратиться к анализу зарубежной правовой доктрины, поскольку, как известно, сравнительное правоведение заставляет под другим углом зрения взглянуть на многие понятия и выявить их действительное значение в национальном праве1.

В этой связи необходимо признать, что в настоящее время теоретической определенности в вопросе сущности и места транспортного права в системе права нет не только в нашей стране, но в частности и во Франции. Это связано с тем, что, несмотря на то что Франция является страной, где деление права разрабатывалось долгие годы, на сегодняшний день не сформировалось единого взгляда на содержание публичного и частного права[20] .

В проблеме отраслевого деления французского права в теории права сложилось две основополагающие точки зрения.

Представители первого подхода делят все французское право строго на отрасли публичного и частного права, не признавая иных классификаций.

В свою очередь представители второго подхода, нашедшего наибольшую поддержку в научных кругах Франции, помимо отраслей публичного и частного права выделяют под различными наименованиями отрасли, сочетающие в себе нормы частного и публичного права, так называемые смешанные отрасли. В частности, Ж.-Л. Обэр, П. Малинво, Б. Старк, вызывают их смешанными (mzxfes), Ж.-П. Гридэль — промежуточными (inter mediares), П. Сандевуар — специальными (speciales), М. Шемийэ-Жандро — пограничными (frontiers').

В то же время ряд ученых, развивая идею о возникновении смешанных отраслей, отмечают, что они своим происхождени-

ем обязаны выделению из других отраслей. Так, Ж.-Л. Обэр отмечает, что из гражданского и коммерческого права выделилось аграрное, транспортное, страховое и право интеллектуальной собственности1. Вместе с тем зачастую внутри частного права различают отрасли, происходящие из коммерческого права, в числе которых называют транспортное, банковское и т. д.[21]

Таким образом, очевидно, что французской правовой доктрине известна категория смешанной (комплексной) отрасли права, которая была вызвана к жизни объективными процессами: развитием общественных отношений, нуждающихся в двойственном публично-правовом и частноправовом регулировании.

В литературе отмечается, что право на современном этапе своего развития «возвращается постепенно к разделению на формы права, соответствующие обществу как совокупности групп, в которых функция превалирует над личностью и взамен категорий права частного и публичного, возникают разновидности права, регулирующие деятельность отдельных социальных групп» (право страхования, транспортное право, предпринимательское право и др.). Именно этим объясняется выделение во французской правовой доктрине смешанного (частно-публичного) права и появление большого количества смешанных отраслей, в числе которых называют и транспортное право.

Таким образом, обобщая вышеизложенное, можно сделать следующий вывод: во французской правовой доктрине существует три основных подхода к сущности и месту транспортного права: во-первых, оно является частью коммерческого права и, следовательно, представляет собой частное право, поскольку коммерческое право рядом ученых рассматривается как частное право; во-вторых, транспортное право является смешанной отраслью права, сочетающей нормы частного и публичного отраслей права, выделившейся из коммерческого. Наконец, существует еще одна точка зрения, согласно которой морское право входит в торговое и рассматривается как частное право, а воздушное

и иные составные части транспортного права — как особые (смешанные) отрасли, где нормы публичного и частного права, по существу, тесно переплетаются1.

Очевидно, что при сопоставлении взглядов отечественных и французских ученых на транспортное право можно выявить много общего, что является закономерным ввиду принадлежности России и Франции к одной правовой семье.

Для сравнения, анализ трудов английских правоведов[22] свидетельствует о том, что в англосаксонском праве деление права на частное и публичное, гражданское и уголовное очень условно. Это связано с тем, что основополагающим источником права в Англии является судебный прецедент, а большинство английских судов имеют общую юрисдикцию, о чем определенно отмечается в юридической литературе. При этом, как известно, разделенная юрисдикция ведет к разграничению отраслей права, а унифицированная, напротив, вызывает обратный процесс. Кроме того, в английском праве отсутствуют кодификации, нет отраслевых кодексов европейского типа, вследствие этого английскому юристу право представляется более-менее однородным. В связи с тем, что отрасли в государствах англосаксонской правовой семьи выражены не столь четко, как в романо-германской, и говорить о них можно лишь с большой долей условности, проблемам их классификации в английской правовой доктрине не уделяется особого внимания. Более того, как справедливо отмечается в юридической литературе, английская юридическая доктрина вообще не знает дискуссии о структурных делениях права. Этим объясняется тот факт, что в английской правовой науке транспортному праву как целостному нормативному образованию не уделяется достаточно внимания и имеющиеся в этой

области работы посвящены лишь отдельным аспектам функционирования транспорта.

Подводя итог анализу существующих взглядов на сущность и место транспортного права в системе российского права, отметим, что именно особая роль и значимость транспортной деятельности для государства и общества порождает полемику о транспортном праве, являющемся регулятором разнообразных общественных отношений, возникающих в процессе этой деятельности. И во многом от того, насколько оно будет теоретически разработано, насколько будут согласованы нормы, его составляющие, зависит качество правовой регламентации общественных отношений, формирующихся в транспортной сфере деятельности, и транспортный правопорядок в целом.

Резюмируя изложенное в данном параграфе, представляется необходимым сделать следующие выводы.

  • 1. В настоящее время в российской юридической науке ведутся дискуссии о сущности и месте транспортного права в системе российского права. Несмотря на то что термин «транспортное право» широко употребляется с конца XIX в., юридическая наука до сих пор не выработала единообразного подхода к понятию транспортного права и его месту в системе российского права.
  • 2. Существует пять наиболее распространенных подходов к определению понятия и места транспортного права в системе права России: 1) транспортное право — самостоятельная отрасль права; 2) отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права; 3) транспортное право — комплексная отрасль законодательства без соответствующего места в системе права; 4) транспортное право — комплексная отрасль права;
  • 5) транспортное право — институт гражданского права.
  • 3. Учение о транспортном праве в цивилистической доктрине, рассматривающее с 20-х годов XX в. транспортное право как институт гражданского права, утратило свои былые лидирующие позиции в системе взглядов на транспортное право и в современных условиях устарело по следующим причинам: 1) узость подхода к роли гражданского права в правовом регулировании общественных отношений в сфере деятельности транспорта; 2) отсутствие учета изменений в правовом регулировании экономических отношений, произошедших в связи с переходом России к рыночной экономике, а равно последних разработок в области цивилистической мысли, посвященных анализу этих изменений.
  • 4. Ни один из существующих в юридической науке подходов к сущности и месту транспортного права в системе права России в полной мере не отвечает реалиям современной действительности. В связи с этим на базе фундаментальных положений теории государства и права об удвоении структуры права и современной неоконцепции гражданского права как общего направления развития гражданского права России, согласно которой для регламентации разнообразных экономических отношений, в число которых входят и общественные отношения, возникающие в сфере деятельности транспорта в процессе реализации им своих функций, используется комплексное правовое регулирование, исходной базой которого выступают гражданско-правовые нормы, была разработана современная авторская концепция сущности, специфики и места транспортного права в системе права России.

  • [1] Хабриева Т. Я. Миграционное право как структурное образование российского права // Журнал российского права. 2007. № 11. С. 6. 2 Емельянов Е. С. Транспортное право. М.: ИД Былина и Ко, 2007. С. 12. 3 Егиазаров В. А. Указ соч. С. 7.
  • [2] Асеев С. В. Транспортное право. Общая часть : учеб, пособие. Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2005 (ИПК ФГОУ ВПО ВГАВТ). С. 11. 2 Боголюбов С. А. От транспортного права и законодательства — к правопорядку на транспорте // Транспортное право в условиях реформирования транспортной отрасли Российской Федерации : сб. науч. ст. по материалам Первой Междунар. науч.-практ. конф. М.: Юридический ин-т МИИТа, 2007. С. 47-55.
  • [3] См., напр.: Изволенский В. Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок : учеб, пособие. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 11. 2 См., напр.: Мешера В. Ф. Место морского права в системе советского права // Вести. Ленинского ун-та. Сер. Экономика, философия и право. 1956. № 5. Вып. 1. С. 98. 3 Райхер В. К. Общественно-исторические типы страхования. М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1947. С. 190-194. 4 Банковское право Российской Федерации. Общая часть : учебник / Г. А. Тосунян, А. Ю. Викулин, А. М. Экмалян / под общ. ред. Б. Н. Топорнина. М.: Юристъ, 1999. С. 22. 5 Костюков А. Н. Муниципальное право как отрасль российского права : монография. М.: ЮНИТИ. Закон и право, 2003. С. 200. 6 Федорова М. Ю. Медицинское право : учеб, пособие для вузов. М.: Владос, 2004. С. 13. 7 Богатырев А. Г. Инвестиционное право. М.: Рос. Право, 1992. 8 Дякина И. А. Служебное право как комплексная отрасль права: дис.... д-ра юрид. наук. Ростов н/Д., 2007. 9 Алексеев С. В. Маркетинговое право России : учебник для вузов. М. : Изд-во НОРМА, 2003. С. 30. 10 Райлян А. А. Потребительское право России: основные положения. СПб.: Юридический центр Пресс, 2005. С. 141. 11 Гуськова А. П., Муратова Н. Г. Судебное право: история и современность судебной власти в сфере уголовного судопроизводства : монография. М.: Юрист, 2005. С. 29. 12 Горное право : учеб, пособие. Ч. 1 / Ю. Н. Анненкова, Р. Н. Салиева, Д. Н. Шмелева. Тюмень : ТюмГНГУ, 2005. С. 11-14.
  • [4] Сторонники данного подхода полагают, что транспортное право является исключительно структурным образованием системы законодательства, но в системе права никакого места вообще не занимает. 2 Жуков В. Н. Транспортное право как проблема теоретико-правовой науки И Теоретические проблемы формирования транспортного права : сб. науч. ст. МИИТа / под ред. А. И. Бобылева, Н. А. Духно. Вып. 8. М., 2004. С. 24.
  • [5] Гусаков А. Г. Основные вопросы железнодорожного права. М. : Транспечать НКПС, 1925. С. 20. 2 Мешера В. Ф. Место морского права в системе советского права И Вести. Ленинского ун-та. Сер. Экономика, философия и право. 1956. № 5. Вып. 1. С. 98. 3 Асеев С. В. Транспортное право. Особенная часть. С. 4.
  • [6] Разуваев Н. В. Правовая система и критерии отраслевой дифференциации права // Правоведение. 2003. № 3. С. 31-35. 2 На примере страхового права В. К Райхер отмечал, что советское страховое право слагается из двух составляющих — гражданско-правовой и финансово-правовой частей. На основании чего он сделал вывод, что в единой системе права выделяются два типа правовых отраслей: основные и комплексные и что к последним помимо страхового права относятся также транспортное и жилищное. См.: Райхер, В. К. Общественно-исторические типы страхования. М.-Л.: Изд-во АН СССР, 1947. С. 190-194.
  • [7] Киримова Е. А. Правовой институт: понятие и виды: учеб, пособие / под ред. И. Н. Сенякина. Саратов, 2000. С. 8. 2 Красавчиков О. А. Система права и система законодательства (гражданско-правовой аспект) // Правоведение. 1975. № 2. С. 63. 3 Грибанов В. П. Пути развития советского хозяйственного законодательства // Правоведение. 1975. № 6. С. 45. 4 Это не случайно, поскольку данная идея отражала процесс замены частного права публичным в регулировании экономических отношений. Теоретическое обоснование масштабного применения административно-правового инструментария в сфере имущественного оборота оставалось в советское время одним из важнейших вопросов правовой доктрины. 5 Алексеев С. С. Структура советского права. М.: Юридическая литература, 1975. С. 193.
  • [8] Подробнее об этом см.: Толстой Ю. К. О теоретических основах кодификации гражданского законодательства // Правоведение. 1957. № 1. С. 42-56. 2 Грибанов В. П., Иоффе, О. С. Пути развития советского хозяйственного законодательства // Правоведение. 1975. № 6. С. 45-55. 3 Алексеев С. С. Указ соч. С. 221. 4 Причина состоит в том, что происходит постоянный процесс развития, модернизации и модификации существующих и возникновения новых общественных отношений, нуждающихся в специфическом правовом регулировании, которое не всегда можно «уложить» в первичную, устоявшуюся структуру деления системы права.
  • [9] Егиазаров В. А. Указ сон. С. 7. 2 Клепцова Л. Н., Михайлов В. В., Клепцов А. А. Транспортное право : учеб, пособие. Кемерово : КузГТУ, 2006. С. 6. 3 Калпин А. Г. Понятие транспортного права и его место в системе российского права И Государство и право. 2006. № 8. С. 73. 4 Челышев М. Ю. Транспортное право как комплексная правовая отрасль И Транспортное право в условиях реформирования транспортной отрасли Российской Федерации. C. 116-125. 5 Мишина Н. В. Формирование железнодорожного права: проблемы и коллизии // Транспортное право в условиях реформирования транспортной отрасли Российской Федерации. С. 98. 6 Сиваков О. В., Ермолаев В. Г., Маковский Ю. Б. Транспортное право. М.: Былина, 1999. С. 8.
  • [10] Духно Н. А. Понятие, структура и содержание транспортного права // Транспортное право в условиях реформирования транспортной отрасли Российской Федерации. С. 11. 2 Духно Н. А. Транспортное право в теоретическом аспекте // Теоретические проблемы формирования транспортного права: сб. науч. ст. МИИТа. М.: Юридический ин-т МИИТа, 2004. Вып. 8. С. 8. 3 Духно Н. А. Понятие, структура и содержание транспортного права. С. 13.
  • [11] Курдюк Г. П. Отрасль права как элемент системы права: теоретико-правовое исследование : дис.... канд. юрид. наук. Краснодар, 2004. С. 140. 2 Подробнее об этом см.: Мозолин В. П. Современная доктрина и гражданское законодательство. М.: Юстицинформ, 2008. С. 11.
  • [12] См., напр.: Андреев В. К. Транспортное право : учеб, пособие. Калинин : КГУ, 1977. С. 6; Орданский, М. С. Правовые проблемы железнодорожного транспорта СССР. Саратов : Изд-во Саратов, ун-та, 1981. С. 33. 2 Андреев В. К. Указ соч. С. 5.
  • [13] Конин М. Н. Теоретические проблемы становления концепции транспортного права в условиях реформирования транспортной отрасли экономики в РФ // Транспортное право в условиях реформирования транспортной отрасли Российской Федерации. С. 92-96. 2 Гусаков А. Г. Указ соч. С. 20. 3 Изволенский В. Н. Правовые вопросы железнодорожных перевозок: учеб, пособие. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 11.
  • [14] Тарасов М. А. Договор перевозки. Ростов н/Д.: Изд-во Ростов, ун-та, 1965. С. 19. 2 Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д.: Изд-во Ростов, ун-та, 1968. С. 6-9. 3 Подробнее об этом см.: Алексеев С. С. Отрасли советского права: проблемы, исходные положения // Советское государство и право. 1979. № 9. С. 15-23 ; Чхиквадзе В. М., Ямпольская Ц. А. О системе советского права И Советское государство и право. 1967. № 9. С. 32-39 ; Байтин М. И., Петров Д. Е. Система права: к продолжению дискуссии // Государство и право. 2003. № 1. С. 25-34 ; Курдюк Г. П. Отрасль права как элемент системы права: теоретико-правовое исследование : дис.... канд. юрид. наук. Краснодар, 2004 и др.
  • [15] Дембо Л. И. О принципах построения системы права // Советское государство и право. 1956. № 8. С. 98. 2 Баукин В. Г. Железнодорожное транспортное право в системе российского права И Российское законодательство на рубеже веков: традиции и перспективы развития: сб. науч, тр. / под. ред. И. М. Филяниной. Хабаровск, 2007. С. 30.
  • [16] Мозолин В. П. Указ. соч. 2 Вестник ВАС РФ. 2004. № 10. 3 Архив суда. 4 Архив суда.
  • [17] Архив суда. 2 Архив суда. 3 Архив суда. 4 Архив суда.
  • [18] В частности, речь идет о том, что судно ответчика не было зарегистрировано в информационной системе «Рыболовство», требование о предоставлении своевременной и достоверной оперативной и статистической отчетности, а также судовых документов не исполнялось, указанное судно не было оснащено необходимыми техническими средствами контроля, осуществляло промысел лососевых рыб без разрешения, при отсутствии на борту приемо-сдаточных квитанций и с нарушением квоты на добычу водных биологических ресурсов. 2 Речь идет, в частности, о реформировании российской транспортной системы (особенно активном в сфере железнодорожного транспорта); об устаревших представлениях о транспортном праве как синтезе существующих отраслей права, а равно о перевозке как единственном предмете его правового регулирования, нуждающихся в кардинальном пересмотре; наконец, о потребности практики в разработке механизмов, способствующих полной организации уже принятого и вступившего в действие обновленного транспортного законодательства, а равно законодательства, находящегося в процессе разработки.
  • [19] Принимая во внимание тот факт, что в Классификаторе правовых актов, утвержденном Указом Президента РФ от 15 марта 2000 г. № 511, в составе блока «Хозяйственная деятельность» выделен раздел «Транспорт», в котором в свою очередь выделен наряду с железнодорожным, водным (морским, речным), воздушным (авиационным), автомобильным и трубопроводный транспорт, в настоящее время еще не созданы фундаментальные основы функционирования трубопроводного транспорта, не принят ФЗ «О магистральном трубопроводном транспорте», действующее в этой сфере законодательство решает лишь частные проблемы в этой области. В этой связи в нашем исследовании мы сознательно не затрагивали вопросов трубопроводного права и не выделяли его в качестве отдельного структурного образования в составе транспортного потому, что трубопроводное право в своем развитии пока существенно отстает от морского, железнодорожного, внутреннего водного, воздушного и автотранспортного права, на сегодняшний день оно еще не сформировалось окончательно и не имеет своей кодификации. Вместе с тем по мере дальнейшего расширения транспортно-правового регулирования, возникновения новых общественных отношений и развития существующих, в структуре транспортного права можно будет совершенно обоснованно выделить и трубопроводное право.
  • [20] РенеД. Основные правовые системы современности. М.: Прогресс, 1988. С. 27. 2 Газье А., Талапина Э. В. Публичное право Франции и России: Пересечения и параллели И Правоведение. 2003. № 3 (248). С. 32. 3 Данный подход не нашел большого отклика в науке, поскольку зачастую на современном этапе выделяют отрасли, по поводу природы которых нет единого мнения, в частности трудовое, горное, предпринимательское, лесное, аграрное, пенсионное и пр. 4 Газье А., Талапина Э. В. Указ соч. С. 33. 5 Aubert J.-L. Introduction au droit et themes fondamentaux du droit civil. 9 ed. Paris, 2002. P. 34-35. 6 Malinvaud P. Introduction а Г etude du droit. 9 ed. Paris, 2002. P. 187-188. 7 Starck B., Roland H., Boyer L. Introduction au droit. 5 ed. Paris : Litec, 2000. P. 88. 8 Gridel J.-P. Notions fondamentales de droit francais: Introduction, methodologie, syntheses. Paris, 1992. P. 121-135. 9 Sandevoir P. Introduction au droit. Paris, 1991. P. 95-104. 10 Chemillier-Gendreau M. Introduction generale au droit. Paris, 1990. P. 89.
  • [21] Aubert J.-L. Introduction au droit et themes fondamentaux du droit civil. 9 ed. Paris, 2002. P.47. 2 Malinvaud P. Introduction a Eetude du droit. 9 ed. Paris, 2002. P. 187-188. 3 Рулан H. Юридическая антропология. M. : Норма, 2000 ; Прягина, О. А. Проблемы структурирования права в аспекте его социализации // Правоведение. 2004. № 6. С. 177-190.
  • [22] Саидов А. X. Сравнительное правоведение. Краткий учебный курс. М. : Норма, 2007. С. 213. 2 Slapper Gary. The English legal system. 8th-ed, Oxon: Routledge Cavendish, 2006 ; Partington M. An introduction to the English legal system. Oxford: Oxford Univ, press, 2000 ; Malleson Kate. The legal system. Oxford University Press, 2005 ; Raz Josef. The concept of a legal system an introduction to the theory of legal system. L., 2004; Ward, R., Wragg, A., Walker, R. J., Walker, M. G. Walker & Walkers English Legal System. Oxford: Oxford University Press, 2005. 3 Ward R., Wragg A., Walker R. J., Walker M. G. Walker & Walker’s English Legal System. P. 13. 4 Саидов A. X. Указ. соч. С. 260. 5 Там же.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >