Становление транспортного права в России и за рубежом и эволюция научных взглядов о его понятии и месте в системе российского и зарубежного права

Формирование, развитие и современные тенденции правового регулирования общественных отношений (из деятельности транспорта в России, Англии и Франции)

(из деятельности транспорта в России, Англии и Франции)

В процессе деятельности транспорта складываются определенные общественные отношения, правовая регламентация которых осуществляется с помощью специального комплекса норм, именуемого транспортным правом.

Термин «транспортное право» появился в отечественной и зарубежной юридической литературе в конце XIX в. и в настоящее время настолько прочно закрепился в ней, что сам по себе не вызывает возражений со стороны научного сообщества и является общепринятым. Вместе с тем правовое регулирование общественных отношений, возникающих в процессе деятельности транспорта, зародилось в нашей стране значительно раньше и начиная с периода Древней Руси стало постепенно развиваться одновременно с возникновением и развитием отдельных видов транспорта и появлением разнообразных общественных отношений, складывающихся в процессе их эксплуатации.

И. В. Спирин верно заметил, что, «несмотря на то, что сохранившиеся памятники культуры весьма скупо повествуют нам о транспорте и транспортном законодательстве ранних периодов, имеющиеся отрывочные сведения позволяют судить о существовании норм транспортного права с древнейших времен»[1].

Изначально транспортная деятельность выражалась в деятельности транспорта для государственных нужд (транспорт использовался для обороны государства, перевозок и снабжения государственного аппарата) и нужд купеческих (когда транспорт применялся для собственных и торговых нужд частных лиц).

Самыми древними видами транспорта в нашей стране были речной и морской транспорт. Именно поэтому правовое регулирование общественных отношений из деятельности транспорта началось с регламентации судоходства и транспортировки грузов по водным путям. Русь была расположена на великом морском пути «из варяг в греки», вследствие чего активно использовалось речное и морское судоходство, о чем свидетельствуют договоры русских с греками при князе Олеге и при князе Игоре (конец 800-х — начало 900-х годов). Ряд исследователей называют одним из первых актов морского права на Руси договор киевского князя Олега с Византией 911 г., на основании которого утверждались правила защиты от разграбления потерпевших аварию купеческих судов и помощи пострадавшим1.

В целом же на этапе своего зарождения правовое регулирование общественных отношений из транспортной деятельности развивалось на основе обычаев делового оборота вместе с торговым и таможенным правом.

В XIV-XVII вв. деятельность транспорта наряду с обычаями делового оборота начинает регламентироваться специальными нормами, носящими транспортный характер, которые разрабатывались по следующим направлениям: 1) обложение транспортными налогами; 2) устройство общегосударственных путей сообщения; 3) казенные натуральные транспортные повинности; 4) перевозка почты[2] . Так, для государственной и частной переписки в 1555 г. был организован Ямской приказ. Статья 30 «Указ о езде» Судебника царя Ивана III вводила тарифы для пересылки почтовых грузов из столицы в другие города, а Судебник 1589 г. царя Федора Иоанновича устанавливал технические требования, предъявлявшиеся к дорогам, и закреплял наказание за несвоев-

ременный ремонт дорог. В XVII в. для перевозки почты и пассажиров А. Л. Ордин-Нащокиным была организована почтовая служба, по путям которой осуществлялась также и перевозка товаров купеческим транспортом. Уложение 1649 г. в гл. IX «О мытах и о перевозке и о мостах» впервые закрепило свободу судоходства по рекам, вводя запрет на строительство плотин и мельниц, затрудняющих проход лодок.

Как справедливо отмечается в юридической литературе, транспортное право в современном его понимании зародилось в России лишь в период правления Петра I[3]. Это можно объяснить тем, что, несмотря на то что и до царствования Петра I принимались отдельные разрозненные акты, регламентирующие различные аспекты деятельности транспорта, лишь в начале XVIII в. правовое регулирование общественных отношений из транспортной деятельности начинает обретать черты относительно стройной системы норм. Этому способствовала активная внешняя политика Петра I, для проведения которой необходимо было оптимизировать состояние транспортной сферы. В связи с этим была учреждена Коммерц-коллегия, ведающая государственным регулированием транспортной деятельности и осуществляющая надзор за торгово-промысловым судоходством. Государство активно поддерживало развитие путей сообщения и в правовом, и в финансовом отношении.

На этом этапе приоритетным направлением считался водный транспорт, поскольку строительство и содержание дорог было нерентабельным, и их эксплуатация осуществлялась указами государя на основе проездной платы, собираемой на ремонт и содержание дорог. В этой связи не случайно, что именно в царствование Петра I начинает активно развиваться российское морское законодательство, свидетельством чего явилось издание 20 июля 1720 г. Устава об эверсах, который подробно определял взаимоотношения судохозяина и грузоотправителя, устанав

ливал время нагрузки и разгрузки, распределял издержки по нагрузке и разгрузке. При повреждениях ущерб, понесенный Эверсом, приходился на судохозяина, а убыток по товару нес купец. Получение груза подтверждалось распиской1.

В отличие от периода правления Петра I, законодательное регулирование которого осуществлялось в жестких императивных формах во всех сферах деятельности, царствование Екатерины II ознаменовалось либерализацией хозяйственных отношений и подъемом экономики, в том числе и в области транспорта. Толчком к этому послужил вышедший в 1775 г. манифест, дозволявший свободное заведение любых предприятий, что стимулировало развитие транспортной системы. Именно с того времени началось создание стройной государственной системы содержания дорог и сети государственных почтовых станций и почт. Перевозка пассажиров по дорогам производилась на так называемых почтовых по установленным правилам обслуживания (транспорт общего пользования) или на собственных экипажах проезжавших людей. Были введены единые правила обслуживания, формы проездных документов — паспорта, подорожные накладные на груз[4] . Сухопутные пути сообщения находились в ведении Камер-коллегии, перевозки по ним регулировались общим коммерческим правом. Издавались императорские указы, регламентирующие постройку, ремонт и проезд по дорогам.

Дальнейшее развитие кораблестроения и усложнение морских торговых отношений привело к изданию в 1781 г. Устава о купеческом водоходстве, состоявшем из трех частей. Образцом для него послужил французский морской устав 1681 г. Ordonnance de la marine. Нужно заметить, что Устав о купеческом водоходстве не был исключительно актом морского законодательства, поскольку область его применения охватывала также отношения, связанные с перемещением по внутренним водным путям, что отличало данный акт от французского Ordonnance de la marine.

Промышленное развитие в XIX в. вызвало к жизни новые виды транспорта (железные дороги, паровое судоходство) и привело к расширению транспортных коммуникаций, что обусловило необходимость в принятии специальных законов, регламентирующих функционирование транспортной отрасли. Речь в первую очередь идет о принятии в 1857 г. Устава путей сообщения Российской империи1, а также Общего устава Российских железных дорог 1885 г.[5]

Изданный в 1857 г. Устав путей сообщения в дальнейшем подвергался изменениям в 1886, 1887 и в 1893 гг. и вместе с разъяснениями Правительствующего сената и с приложениями ряда законоположений из других уставов и уложений, затрагивающих своей правовой регламентацией разнородные общественные отношения, складывающиеся в сфере деятельности транспорта, образовал Свод учреждений и уставов путей сообщения.

Особенно значимым событием на этом этапе явилось зарождение нормативной базы функционирования железнодорожного транспорта. Первыми документами, регламентировавшими деятельность железнодорожного транспорта в России, стали устав Царскосельской железной дороги, первой в России, принятый в 1837 г., и устав Главного общества Российских железных дорог, содержащий план обширного железнодорожного строитель-

ства в стране1. Как справедливо отмечается в научной литературе, каждый устав акционерного общества рассматривался как отдельный правовой акт, подписанный лично царем[6] .

Общий устав Российских железных дорог 1885 г. являлся первым специальным кодифицированным источником железнодорожного законодательства и имел основополагающее значение для дальнейшего развития правовой регламентации деятельности железнодорожного транспорта в России и общественных отношений, складывающихся в ее процессе. Его особенность по сравнению с уставами, принятыми в советское время, заключалась в том, что он устанавливал единые правила перевозок как для казенных, так и для частных железных дорог. Общий устав Российских железных дорог состоял из трех разделов: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам», «Правила о подсудности и давности железнодорожных исков и о порядке исполнения решений по искам к железным дорогам» и «Полицейские железнодорожные правила». Значение данного Устава состоит в том, что в нем были юридически закреплены многие понятия, которые используются и на современном этапе развития правового регулирования общественных отношений из деятельности железнодорожного транспорта, в частности перевозки в прямом сообщении; узловая станция, ручная кладь, багаж; багажная квитанция; накладная на груз; расписание движения; договор перевозки; погрузка и выгрузка и др. Затрагивались вопросы экологической безопасности на транспорте и защиты прав пассажира и грузовладельца. По своему содержанию данный акт носил комплексный характер, в нем нашли свое отражение нормы разных отраслей права. Сходным комплексным характером обладал и уже отмеченный нами ранее Свод учреждений и уставов путей сообщения.

Что касается правовой регламентации общественных отношений из деятельности водного транспорта, то на протяжении всего XIX в. продолжал действовать Устав о купеческом водоходстве 1781 г., лишь некоторые части подверглись редакции.

Конец XIX в. был отмечен принятием 11 сентября 1896 г. министром путей сообщений князем М. И. Хилковым постановления «О порядке и условиях перевозке тяжестей и пассажиров по шоссе ведомства путей сообщения в самодвижущихся экипажах»[7]. С этого постановления берет свое начало правовое регулирование общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности отечественного автомобильного транспорта.

Итогом законодательной работы, проведенной в XIX в., стала достаточно разработанная, слаженная система нормативного правового регулирования разнообразных общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта, что способствовало становлению на рубеже XIX-XX вв. российского транспортного права, а также прочному закреплению в науке его термина.

Осуществляя правовое регулирование общественных отношений из транспортной деятельности, дореволюционный законодатель стремился строить его на основе принятия комплексных кодифицированных актов. Данные акты затрагивали своей правовой регламентацией различные по правовой природе общественные отношения, складывающиеся в сфере деятельности транспорта, и объединяли наряду с гражданско-правовыми нормами и нормы иной отраслевой принадлежности (административные, земельные и др.). Отмеченная тенденция будет сохраняться и при дальнейшем развитии правового регулирования общественных отношений из деятельности транспорта в России, что предопределит в целом комплексную природу российского транспортного права и транспортного законодательства на современном этапе.

Для России XX в. отмечен резким расширением областей законодательного регулирования и многочисленными изменениями в общественных отношениях, которые отразились на всех сферах деятельности всех видов транспорта.

В связи со сменой строя и многими общественными потрясениями, которые коснулись всей территории бывшей Российской империи, в советский период активно развивалась, расширялась

и перерабатывалась нормативная база в первую очередь железнодорожного транспорта. Уже в 1920 г., через три года после Октябрьской революции, Декретом СНК РСФСР от 16 августа 1920 г. был принят Общий устав железных дорог РСФСР1, сменивший действовавший на протяжении 35 лет Общий устав Российских железных дорог 1885 г. Его нормы были рассчитаны на переходный период военного коммунизма, закрепляли отсутствие денежных расчетов с грузовладельцами, и через два года в связи с введением нэпа Декретом СНК РСФСР от 12 июня 1922 г. был принят новый Устав железных дорог РСФСР[8] , который отражал изменения, произошедшие в экономической политике страны.

Первый общесоюзный Устав железных дорог СССР, утвержденный постановлением СНК СССР от 24 мая 1927 г., воспроизводил без изменения нормы предыдущего Устава.

Отказ от договорного регулирования перевозок в пользу их планирования был закреплен в следующем Уставе железных дорог СССР, утвержденном постановлением СНК СССР 10 февраля 1935 г. № 232. Данный Устав закреплял основную обязанность железных дорог — выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок с наименьшими затратами средств. При этом если раньше была ответственность за невыполнение договорных обязательств железной дороги перед грузовладельцем, то после принятия данного устава появилась ответственность за невыполнение государственного плана перевозок.

Следующий Устав железнодорожного транспорта СССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 8 декабря 1954 г. № 2414, был принят уже в условиях функционирования относительно гармоничной и сформированной транспортной системы СССР, где все виды транспорта заняли свои ниши, а бесперебойная работа железных дорог считалась необходимым условием роста экономики. Данный акт был более тщательно

проработан, чем его предшественники и закреплял обязанности дорог по обеспечению потребностей страны в перевозках грузов, пассажиров.

Через 10 лет — 6 апреля 1964 г. постановлением Совета Министров СССР № 270 был утвержден последний Устав железных дорог СССР1, который определял права, обязанности и ответственность железных дорог, а также предприятий, организаций, учреждений и граждан, пользующихся услугами железнодорожного транспорта, и в правовом отношении был более совершенным, чем прежний Устав.

Наряду с железнодорожным обновлялось и развивалось правовое регулирование общественных отношений и в других сферах деятельности транспорта.

Так, в сфере морского транспорта 30 мая 1921 г. Совнаркомом РСФСР был принят Декрет о морском транспорте[9] . В дальнейшем правовая регламентация общественных отношений, возникающих в сфере торгового мореплавания, осуществлялась Кодексом торгового мореплавания СССР, утвержденным постановлением ЦИК и СНК СССР от 14 июня 1929 г., и Кодексом торгового мореплавания СССР, утвержденным указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 сентября 1968 г. и Законом СССР от 13 декабря 1968 г.

Развитие правового регулирования отношений из деятельности внутреннего водного транспорта также прошло в советский период ряд этапов. Это нашло свое отражение в принятом в целях регулирования транспортных операций на внутренних водных путях СНК РСФСР Декрете о транспортных операциях на внутренних водных путях от 11 апреля 1921 г., и в утвержденных постановлением СНК СССР от 24 октября 1930 г. и постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г. Уставах внутреннего водного транспорта СССР 1930 и 1955 гг.

В советский период была создана правовая основа гражданской авиации. Несмотря на то что отдельные правовые нормы, регулирующие полеты летательных аппаратов, начали встречаться значительно раньше, на заре воздухоплавания, и носили главным образом запретительный характер1, лишь в начале XX в. в связи с развитием воздухоплавания и появлением авиации возникла идея создания стройной системы норм воздушного права[10] , которая смогла в полной мере реализоваться к середине XX в. Это выразилось в принятии Воздушного кодекса СССР 1932 г., утвержденного постановлением ЦИК и СНК СССР № 36/460 от 27 апреля 1932 г. Вслед за Воздушным кодексом СССР 1932 г постановлением ЦИК и СНК СССР № 14/1713 от 7 августа 1935 г., указами Президиума Верховного Совета СССР от 26 декабря 1961 г. и от 11 мая 1983 г. были утверждены Воздушные кодексы СССР 1935, 1961 и 1983 гг. соответственно.

При этом необходимо отметить, что уставы и кодексы, регламентирующие общественные отношения в области деятельности воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, были приняты значительно позже, чем первые уставы железных дорог, и вследствие этого получили возможность учесть опыт ранее разработанных нормативных актов. Как и уставы железных дорог, они отражали изменения, происходившие в общественном и экономическом строе страны.

Правовое регулирование деятельности автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного, морского и внутреннего водного развивалось своеобразно. Это проявляется в том, что до 1969 г. не было кодифицированного акта, регламентирующего общественные отношения на автомобильном транспорте. Лишь в 1969 г. был принят Устав автомобильного транспорта РСФСР1, который просуществовал вплоть до его отмены в связи с принятием нового Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта[11] в 2007 г.

В середине XX в. началась активная деятельность по гармонизации правовой основы международных перевозок различными видами транспорта с международными правилами путем присоединения СССР к ряду международных договоров и конвенций.

Заметим, что долгое время общественные отношения, возникающие в транспортной сфере деятельности, регулировались исключительно специальными транспортными уставами и кодексами и лишь с 1964 г. указанные уставы и кодексы стали действовать наряду с Гражданским кодексом, закрепившим базовые положения о транспортных договорах. Это было обусловлено «утвердившимся господствующим воззрением на перевозку, как гражданско-правовой договор самостоятельного типа, что и создало предпосылку для формирования одноименного института в Основах гражданского законодательства 1961 г. и изданных в соответствии с ними республиканских ГК 1963-1964 гг.»

Конец 90-х годов XX в. отмечен направленностью нормативной правовой базы на избавление от норм планирования, что было обусловлено переходом от командно-административной экономики к рыночной и расширением сферы гражданско-правового регулирования, усилением роли гражданско-правовых начал в комплексном правовом регулировании общественных отношений из деятельности транспорта. Данные тенденции можно наглядно проследить на примере анализа норм Транспортного устава железных дорог РФ от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ1, в котором зафиксировано избавление от норм планирования и закреплены преимущества железнодорожных услуг в новых экономических условиях.

Современный период развития правового регулирования общественных отношений из деятельности транспорта и российского транспортного права характеризуется комплексным урегулированием отношений, возникающих на морском, воздушном, внутреннем водном, железнодорожном и автомобильном транспорте. Отношения, складывающиеся на всех этих видах транспорта, регламентируются многочисленными международными договорами, правовыми обычаями, нормативными правовыми актами, в числе которых особо выделяются специальные транспортные уставы и кодексы, содержащие нормы гражданского, административного, земельного, трудового и иных отраслей права и вследствие этого являющиеся комплексными. Речь идет о Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации от 30 апреля 1999 г. № 81-ФЗ (далее — КТМ РФ)[12] , Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 апреля 2001 г. № 24-ФЗ (далее — КВВТ РФ), Воздушном кодексе Российской Федерации от 19 марта 1997 г. № 60-ФЗ (далее — ВК РФ), Уставе железнодорожного транспорта Российской Федерации от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ (далее — УЖТ РФ) и Уставе автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ (далее — УАТ).

Кроме того, на современном этапе российское транспортное право развивается под влиянием процессов реформирования деятельности транспорта, что особенно ярко проявляется при анализе обновленного железнодорожного законодательства, которое легитимирует реструктуризацию железнодорожного транспорта1.

Для сравнения и полноты анализа данного вопроса скажем несколько слов о развитии правового регулирования общественных отношений из деятельности транспорта в ряде европейских стран, в частности в Англии и Франции[13] .

Так, анализ содержания источников английского права позволяет сделать вывод, что общественные отношения, возникающие в процессе деятельности транспорта, в Англии регулируются достаточно подробно и всесторонне. Развиваясь изначально на основе обычаев, а затем и на основе судебных прецедентов, в настоящее время нормы, регламентирующие деятельность транспорта в Англии, получили закрепление в многочисленных консолидированных актах, принятие которых начало осуществляться с середины XIX в. и продолжается в настоящее время.

Правовая регламентация общественных отношений, возникающих в сфере деятельности транспорта в Англии, осуществляется в настоящее время как посредством принятия общих консолидированных актов о транспорте, так и путем регламентации общественных отношений, возникающих в процессе функционирования различных видов транспорта. Так, например, Акт о торговом мореплавании 1995 г. (The Merchant Shipping Act 1995) по сво

ей сути является в определенной степени аналогом КТМ РФ и регламентирует разнообразные общественные отношения, складывающиеся в области торгового мореплавания: регистрацию британских судов, требования к экипажу судов, расчет зарплаты экипажу, обязанности по установлению мореходного состояния судна, дисциплинарные проступки экипажа, безопасность и гигиену труда моряков, требования к рыболовным судам и их экипажу, спасательные работы, аварии судов, оказание помощи судам, терпящим бедствие, подъем затонувшего имущества, перевозки пассажиров и багажа, ограничение ответственности по морским требованиям, предотвращение загрязнения с судов, расследование преступлений и юрисдикцию судов.

Значительное число актов посвящено вопросам финансовой и организационной составляющей деятельности транспорта1, а также его безопасному функционированию и экологическому нормированию деятельности транспорта[14] . Кроме того, можно выделить и акты, имеющие своей целью регулирование договорных отношений на транспорте.

Что касается становления и развития правового регулирования общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта во Франции, прежде всего нужно отметить, что оно базируется на специфике романо-германской правовой семьи, ярким представителем которой и является Франция. В связи с этим для Франции (в отличие от Англии) очень характерно деление отраслей права на публичное и частное, а также обширная кодификация (более 60 кодексов).

Транспортное право во Франции развивалось изначально на основе обычаев. Возникшая по мере развития и усложнения общественных отношений необходимость в упорядочении правового регулирования привела в XVII в. к развитию ста

тутного права во Франции. В частности, уже упомянутый нами Ordonnance de la marine являл собой первый опыт нормирования торгового мореплавания законодательным путем, объединяющий в себе нормы частного и административного права1.

XIX в. знаменуется принятием еще одного известного памятника европейского права — Коммерческого кодекса 1807 г. (Code de commerce 1807), II книга которого практически полностью воспроизводила нормы Ordonnance de la marine, за единственным исключением: поскольку нормы транспортного права вошли в состав Code de commerce, законодатель был вынужден исключить нормы административного характера, которыми было насыщено законодательство XVII в. В настоящее время во Франции действует новый Коммерческий кодекс 2000 г, принятый с учетом применяющихся положений права ЕС и заменивший действовавший на протяжении почти двух веков Code de commerce 1807 г.[15] При этом нужно заметить, что Коммерческий кодекс 2000 г., в отличие от своего предшественника, исключил из своего состава нормы, посвященные регулированию общественных отношений, возникающих из торгового мореплавания. Более того, несмотря на обширнейшую кодификацию, в настоящее время во Франции отсутствует единый кодекс, регулирующий общественные отношения, возникающие из торгового мореплавания. Данные отношения регламентируются рядом законов и декретов, а также специальными кодексами, которые охватывают узкую область правоотношений, складывающихся в процессе осуществления транспортной деятельности.

Несмотря на то что первоначально законодатель уделял наибольшее внимание регулированию торгового мореплавания, другие области транспорта со временем также получили последовательную и всестороннюю правовую регламентацию. Так, общественные отношения, складывающиеся в сфере деятельность воздушного транспорта, регламентируются Кодексом гражданской авиации (Code de laviation civile)'. Данный кодекс представляет собой нормативный правовой акт, сочетающий нормы публичного и частного права (уголовного, гражданского, административного, трудового, экологического и т. д.), комплексно регулирующий разнообразные общественные отношения, возникающие в сфере деятельности гражданской авиации. В частности, он содержит положения, посвященные воздушным судам и их регистрации, движению воздушных судов, аэродромам, договорам перевозки грузов и пассажиров, командиру и экипажу воздушного судна, особенностям их труда и отдыха, дисциплинарным правонарушениям, расследованию аварий и инцидентов, эксплуатационным ограничениям, связанным с шумом, производимым воздушными судами.

Аналогичный акт существует и в области внутреннего водного транспорта — Кодекс внутреннего водного транспорта (Code du domaine public fluvial et de la navigation interieure)[16] . Сферу дорожного движения регламентирует Кодекс дорожного движения (Code de la route), а также Дорожный кодекс Франции (Code de la voirie routiere). Первый закрепляет правила дорожного движения и требования, предъявляемые к транспортным средствам, второй характеризует виды дорог, их эксплуатацию, строительство и реконструкцию.

Заметим, что правовое регулирование общественных отношений из деятельности транспорта и в Англии, и во Франции опирается на необходимость принятия актов, гармонизирующих нор-

мы национального транспортного права с действующим в этой области общеевропейским правом.

Таким образом, обобщая вышеизложенное, можно сделать следующие выводы.

  • 1. Правовое регулирование общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта, в России зародилось и начало постепенно развиваться первоначально на основе обычаев делового оборота с периода Древней Руси.
  • 2. По мере развития правового регулирования отношений из деятельности транспорта и принятия специальных актов о транспорте в период правления Петра I зародилось российское транспортное право, которое сформировалось в достаточно стройную систему норм к концу XIX в., что обусловило закрепление термина «транспортное право» именно на рубеже XIX-XX вв.
  • 3. Российское транспортное право исторически формировалось как комплекс норм разных отраслей права, регламентирующих обширную сферу деятельности разных видов транспорта. По мере своего развития оно повсеместно учитывало изменения, происходящие в экономике страны, и вместе с тем от этапа к этапу своего развития все более подробно и всесторонне регулировало разнородные общественные отношения, складывающиеся в области транспортной деятельности.
  • 4. Обращение к зарубежному опыту правового регулирования общественных отношений из деятельности транспорта на примере права Англии и Франции и его сравнение с практикой отечественного правового регулирования этих отношений позволяет провести параллель между данными процессами и выявить ряд общих черт. Это объясняется тем, что в Англии и Франции, так же как и в России, деятельность транспорта изначально регламентировалась на основе правовых обычаев, которые впоследствии были дополнены статутами и специальными актами, носящими комплексный характер. Эти акты содержали нормы разных отраслей права и затрагивали своей правовой
  • 1

Так, например, Законом от 16 января 2001г. № 20001-43 из Коммерческого кодекса 2000 г. была исключена ст. L 131-2, согласно которой за морским брокером закреплялось исключительное право на перевод коносаментов, чартеров и иных коммерческих актов, связанных с морской торговлей, поскольку законодательство ЕС не предусматривает подобных норм.

регламентацией разнообразные общественные отношения, складывающиеся в процессе деятельности транспорта. Таким образом, комплексное правовое регулирование общественных отношений, складывающихся в сфере деятельности транспорта, обусловленное спецификой этой сферы, объективно свойственно не только российскому, но и зарубежному праву.

  • 5. Вместе с тем из всего комплекса отношений, которые постепенно сформировали предмет транспортного права, следует выделить отношения, соответствующие основному предназначению транспорта: быть главной экономической артерией государства. Поэтому не только в экономике дореволюционной и современной России, но также и в экономике сравниваемых европейских стран определяющую роль играли и играют гражданско-правовые отношения, а в системе транспортно-правового регулирования — нормы гражданского права, которые, начиная с обычаев делового оборота, регулировали отношения по обмену и перемещению товаров от производителя к конечному потребителю на возмездных договорных началах.
  • 1.2. Основные научные взгляды о сущности

  • [1] Спирин И. В. Автотранспортное право : учебник для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования. М.: Академия, 2006. С. 30.
  • [2] Синенко А. Ю. Транспорт России. История правового регулирования : сб. транспортных уставов и кодексов. М.: А2-А4, 2008. С. 8. 2 Спирин И. В. Указ. соч. С. 31-34.
  • [3] См., напр.: Синенко А. Ю. Указ. соч. С. 9. 2 Спирин И. В. Указ. соч. С. 31. 3 Так, Указом от 2 октября 1718 г. устанавливалась плата за пользование дорогой, проложенной вдоль берега Невы, дифференцированная в зависимости от числа лошадей в экипаже, а богомольцы и пешеходы от платы освобождались. 4 Полное собрание законов Российской империи (ПСЗРИ). № 3615.
  • [4] Шершеневич Г. Ф. Курс торгового права. Т. 3. Вексельное право. Морское право. М.: Статут, 2003. С. 182. 2 Спирин, И. В. Указ. соч. С. 32. 3 ПСЗРИ. № 15176,15285. 4 Подробнее об этом см.: Захватаев В. Н. Коммерческий кодекс Франции. Морской ордонанс 1681 г. М.: Волтере Клувер, 2008. С. 496-561.
  • [5] Якушев А. А. Устав путей сообщения (Свод законов Российской империи (СЗРИ. Т. XII. Ч. 1, ст. 1-895)с разъяснениями Правительствующего Сената. СПб.: Тип. Д. В. Чичинадзе, 1904. 2 ПСЗРИ.Т.ХП.Ч. 1,ст. 1-87. 3 Так, например, ст. 105-324 Устава торгового регламентировали гражданско-правовые отношения найма судна для перевозки товаров, ответственность за принятый к перевозке товар и за немореходное состояние судна, аренду судна и т. д. 4 Свод представлял, по сути, транспортный кодекс. Он подробно регулировал создание учреждений управления путями сообщения (водными и сухопутными, включая железнодорожные), широкий круг вопросов эксплуатации различных путей сообщения общего пользования (как государственных, так и частных); нормы землеотвода; обустройства и содержания дорог; финансирования дорожных работ (в том числе и взимание годового шоссейного сбора); ресурсного обеспечения дорожных работ; передвижения по дорогам; регулирования и надзора за дорожным движением полицейскими чиновниками и офицерами путей сообщения; по надзору за правильностью использования земель транспорта, проверке состояния дорог и принятия оперативных мер по устранению задержек в движении, обеспечения сохранности железных конструкций мостов и путепроводов. Устанавливались меры уголовной и административной ответственности за нарушение правил о содержании дорог в исправности и правил, установленных для езды по почтовым и железным дорогам, за уклонение от уплаты дорожного сбора, за незаконное взимание дорожного сбора. 5 ПСЗРИ. 1837. № 10409.
  • [6] ПСЗРИ. 1857. № 31448. 2 Ковальчук М. А. Государственно-правовое регулирование деятельности железнодорожного транспорта России (1836-1917). Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007. С. 26.
  • [7] Собрание Узаконений и Распоряжений Правительства. СПб., 1896. № 113, ст. 1288 ; 1896, ст. 4271-4277.
  • [8] СУ РСФСР. 1920. № 77, ст. 362. 2 СУ РСФСР. 1922. № 38, ст. 445. 3 В отношении транспорта постановлением Совнаркома от 9 июля 1921 г. была установлена платность перевозок, а затем в соответствии с постановлением Совнаркома от 16 января 1922 г. на транспорте вводятся начала хозрасчета. 4 СЗ СССР. 1927. № 30, ст. 307-308. 5 СЗ СССР. 1935. № 9, ст. 73. 6 Законодательные акты по вопросам народного хозяйства СССР. Т. II. М., 1961.
  • [9] СЗ СССР. 1964. № 5, ст. 36. 2 СЗ РСФСР. 1921. № 50, ст. 272. 3 СЗ СССР. 1929. № 41, ст. 366. 4 Ведомости Верховного Совета СССР. 1968. № 39, ст. 351. 5 СЗ РСФСР. 1921. № 32, ст. 178. 6 СЗ СССР. 1930. № 55, ст. 582. 7 СЗ СССР. 1955. Т. 8, ст. 199.
  • [10] Так, еще в 1784 г. в России Екатерина II издала указ о запрещении пускать воздушные шары с 1 марта по 1 декабря из-за опасности возникновения пожаров. Акты аналогичного содержания принимались также в ряде других государств (Франция, Голландия и др.). 2 Данная тенденция проявлялась не только в России, но и в европейских государствах. Так, во Франции в 1909 г. в связи с полетами немецких воздушных шаров и дирижаблей над территорией Франции правительство издало циркуляр, регулирующий полеты иностранных воздушных шаров. В 1911 г. президентом Франции был принят декрет, определяющий требования к летательным аппаратам и экипажам, а также устанавливающий режим полетов над запретными зонами. В Англии в 1911 г. был принят акт о воздушной навигации, которым государственный секретарь предоставил право запрещать полеты над той или иной территорией. В России в 1912 г. принимается закон, дающий военному и морскому министру право определять районы, в которых запрещались полеты воздушных судов. Подробнее об этом см.: Волков, М. М. Советское воздушное право. Ч. 1. Общая : учеб, пособие. Л.: ОЛАГА, 1984. 3 СЗ СССР. 1932. № 32, ст. 1946. 4 СЗ СССР. 1935. № 43, ст. 3596. 5 Ведомости Верховного Совета СССР. 1961. № 52, ст. 538. 6 Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 25, ст. 384. 7 Егиазаров В. А. Транспортное право : учебник для вузов. М.: Юстицинформ, 2007. С. 34.
  • [11] СП РСФСР. 1969. № 2-3, ст. 8. 2 СЗ РФ. 2007. № 46, ст. 5555. С. 11 479-11 499. 3 Речь, в частности, идет о следующих основополагающих конвенциях: Конвенции о дорожном движении (Вена 8 ноября 1968 г.), Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) (Женева, 14 ноября 1975 г.), Конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.), Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1960 г. (Лондон, 17 июня 1960 г.), Международной конвенции об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем (Брюссель, 29 апреля 1961 г.), Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. (Афины, 13 декабря 1974 г.), Конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г.), Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 07 декабря 1944 г.), Конвенции о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации (Монреаль, 23 сентября 1971 г.), Соглашении о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖС) (София, 14 декабря. 1959 г.) и др. 4 Иоффе О. С. Избранные труды по гражданскому праву. URL: http://civil.consultant.ru/ elib/books/З/
  • [12] СЗ РФ. 1998. № 2, ст. 218. С. 232-268. 2 Российская газета. 999.1-5 мая. № 85-86. 3 СЗ РФ. 2001. № 11, ст. 1001. С. 2523-2598. 4 СЗ РФ. 1997. № 12, ст. 1383. С. 2386-2425. 5 СЗ РФ. 2003. № 2, ст. 170. С. 307-358.
  • [13] Разделены функции государственного управления и хозяйственной деятельности, создана адекватная рыночным условиям система государственного регулирования транспортной деятельности, ликвидировано МПС и создан новый субъект ОАО «РЖД». 2 Для сравнительно-правового анализа выбраны Англия и Франция как государства — представители разных правовых семей, в которых наиболее развиты все сферы транспорта. 3 См., напр.: Материалы официального сайта Службы по информированию общественного сектора (часть Национального архива Великобритании): Transport Act 2000 ; Transport Act 1985 ; Transport Act 1968 ; Transport Act 1983 ; Transport Act 1985 ; Transport Act 1985 (Extension of Eligibility for Travel Concessions) Order 1986 ; Transport Act 1962 ; Transport Act 1980 ; Transport Act 1981. URL: http://www.opsi.gov.uk/acts. 4 См., напр.: Road Traffic Act 1988; Road Traffic (Driver Licensing and Information Systems) Act 1989 ; Road Traffic Regulation Act 1984 ; Railways Act 1993 ; Civil Aviation Act 1982; Civil Aviation (Eurocontrol) Act 1983; Railways Act 1974; Railways Act 2005; Maritime Conventions Act 1911; Civil Aviation Act 2006. 5 Материалы официального сайта Службы по информированию общественного сектора (часть Национального архива Великобритании). URL: http://www.opsi.gov.uk/acts/actsl995/ Ukpga_l995002l_en_l.
  • [14] Так, например: Transport Act 2000 затрагивает вопросы авиадиспетчерского и аэронавигационного обслуживания, лицензирования транспортной деятельности, платы за воздушные перевозки, организации функционирования муниципального транспорта и автобусных перевозок, условия движения транспортных средств, вопросы сокращения или ограничения загрязнения окружающей среды, организации деятельности железнодорожного транспорта, финансирования внутреннего водного и морского транспорта и др. 2 См., напр.: Aviation and Maritime Security Act 1990; Railways and Transport Safety Act 2003. 3 См., напр.: Carriage of Goods by Sea Act 1992 ; Carriers Act 1830 ; Carriage by Air (Supplementary Provisions) Act 1962 ; Canal Carriers Act 1845 ; Carriage of Goods Act 1971.
  • [15] Структуру Ordonnance de la marine составляет пять книг: 1) об адмиралтействе; 2) о морских деятелях и о морских судах; 3) о морских договорах, как наем судов и людей, страхование, об авариях, призах, репрессалиях, завещаниях умерших во время плавания; 4) о портовой и береговой полиции; 5) о морской рыбной ловле. 2 Подробнее об этом см.: Захватаев В. Н. Коммерческий кодекс Франции. Коммерческий кодекс Франции 2000 года. М.: Волтере Клувер, 2008. С. 69. 3 В частности, можно выделить следующие нормативные правовые акты: Закон Франции от 18 июня 1966 г. № 66-420 «О договоре фрахтования и морской перевозке» с изменениями, внесенными Законом от 1 декабря 1988 г. № 88-1091; Закон Франции от 3 января 1967 г. № 67-5 «О статусе судов и иных морских плавающих средств» с изменениями, внесенными законом от 16 января 2001 г. № 2001-43; Закон от 3 января 1969 г. № 69-8 «О судовла-дении и морских продажах»; Дисциплинарно-уголовный кодекс торгового флота (Code disciplinaire et penal de la marine marchande); Кодекс законов о морских портах (Code des ports maritimes) и Морской трудовой кодекс (Code du travail maritime). См.: Материалы официального сайта правовых документов высших органов власти Франции. URL: http://www. legifrance.com.
  • [16] Материалы официального сайта правовых документов высших органов власти Франции. URL: http://www.legifrance.com/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074234& dateTexte=20090907 (дата обращения 22.06.2016). 2 Там же. 3 Там же. 4 Там же.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >