Планировочная структура города

Функциональное зонирование взаимоувязано и разрабатывается одновременно с построением системы транспортных магистралей и системы общественных центров города.

Если функциональное зонирование — это дифференциация территории города по характеру использования, то планировочная структура характеризует городской организм в единстве взаимосвязи различных его частей.

Транспортная система города (система улично-дорожной сети)

Улично-дорожная сеть города — это часть его общей транспортной сети. В ходе выполнения курсовой работы необходимо запроектировать улично-дорожную сеть города.

Улично-дорожная сеть (УДС) — основа планировочного построения генерального плана, она фиксирует планировочную структуру, обусловливает размещение центров функциональных зон, предопределяет их последующее развитие. Принцип ее организации —достижение компактности, экономии затрат на передвижения.

Известны четыре основные геометрические схемы УДС. Радиальная схема характерна для большинства старых городов (рис. 2а). Для устранения недостатков этой схемы строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка становится радиально-кольцевой, которая характерна для Москвы, Парижа, Рима (рис. 26). Радиально-кольцевая схема может быть замкнутой и разомкнутой. Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра (рис. 2в). Такую схему имеют, например, Петербург, Нью-Йорк. Если одна сторона прямоугольника в несколько раз больше другой, то схема обычно называется прямоугольнолинейной или ленточной. Такая схема начертания магистралей характерна для городов, расположенных вдоль крупных водных рубежей (например, Волгограда и Архангельска). Ее недостатком является затрудненность связей между периферийными точками. Для его исправления предусматривают диагональные магистрали, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру (рис. 2г). Ее имеют, например, американские города Вашингтон и Детройт.

Схемы уличпо-дорожпой сети

Рис. 2. Схемы уличпо-дорожпой сети

УДС города формируется как целостная система, взаимосвязанная с сетью внешних автомобильных дорог и обеспечивающая движение населения и грузов по кратчайшим расстояниям. Структура УДС зависит от размеров города. В малых и средних городах сеть магистралей формируется одной-двумя улицами общегородского значения, улицами районного значения и дорогами местного значения (см. параметры плана и профиля магистралей соответствующих категорий (прил. 3)). Внешние автомобильные дороги обычно проходят касательно территории городов.

Общим показателем степени развитости магистралей является плотность сети — отношение протяженности магистралей к площади обслуживаемой территории (км/км2). 28

Из-за неравномерности распределения транспортной работы по территории города плотность сети магистралей по зонам города различна. При средней плотности 2,2-2,4 км/км2 в центральной части города ои составляет 3,5-4,5 км/км2, в средней — 2,5-3 км/км2, на периферии — 1,5-2 км/км2.

Развитие сети магистралей должно обеспечить дальность подхода к остановкам массового пассажирского транспорта не более 400-500 м; в районах малоэтажной застройки в крупнейших и крупных городах — 600 м, в остальных — 800 м.

Для обеспечения дальности подхода рекомендуемое расстояние между магистральными улицами составляет 600-1000 м.

Классификация магистралей, улиц и дорог с указанием их характеристик приведена в конце пособия (прил. 4).

По схеме функционального зонирования города для каждого жилого района определяются предельные затраты времени на транспортное сообщение с центром города, центрами промышленных районов, зонами массового отдыха, объектами внешнего транспорта и т. д.

По магистральной сети подсчитывается дальность поездки населения из центра каждого жилого района в центр города, к входам на территории промышленных предприятий (проходные предприятий), в зоны массового отдыха, к объектам внешнего транспорта и проч.

Затраты времени на поездку (мин), подсчитываются по формуле:

Т-^, (18)

" сообщ

где L — удаленность по магистралям города, км;

КооСи скорость сообщения массового пассажирского транспорта, равная 18 км/час.

Время проезда на общественном транспорте в центр города с компактной планировочной структурой для 80-90 % населения нс должно превышать установленных предельных затрат времени (табл. 2).

Определение степени компактности города

Таблица 2

Население города, тыс. чел.

Освоенная территория

Максимальное время сообщения, мин

площадь, км2

радиус расселения,км

До 50

30

3,1

12-14

100

50

4

14-15

250

80

5

15-16

Затраты времени на передвижения по трудовым целям нс должны превышать указанных величин [1, п. 6.2].

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >