Регионы происхождения экспортной древесной продукции
Маршруты экспортных поставок
Более 99 % древесной продукции Дальнего Востока России, за исключением некоторых видов продуктов переработки древесины лиственных пород, заготавливается и производится в трех субъектах ДВФО - Хабаровском и Приморском краях и Амурской области (табл. 6).
Распределение поставок древесной продукции на экспорт по регионам Дальнего Востока России в основном соответствует географии типов и породному составу лесов этой территории. Хабаровский край, находящийся преимущественно в зонах лиственничных, темнохвойных елово-пихтовых и на юге лиственных и смешанных кедрово-широколиственных лесов, поставляет более 8о % хвойных круглых, более 73 % хвойных пиломатериалов и 26 % хвойного шпона. У Приморского края большая часть запасов в лесном фонде в темнохвойных и смешанных кедрово-широколиственных лесах, он дает более 81 % ценных круглых, 88 % ценных пиломатериалов, 48 % ценного шпона, 61 % мягколиственных круглых. В доступном лесосечном фонде Амурской области присутствуют и хвойные и лиственные леса. В Еврейской автономной области преимущественно вторичные лиственные леса, что дает ей возможность экспортировать древесину и продукты переработки мягколиственных пород.
Экспорт древесной продукции из других регионов Дальнего Востока отсутствует. Практически полностью из экспортных поставок к середине нулевых годов выбыла Сахалинская область.
В 2015 г. больше половины экспортных поставок древесной продукции, за исключением двух позиций - хвойного шпона и топливной древесины, осуществлялось сухопутным путем через пункты пропуска на российско-китайской границе (табл. 7). Традиционно ведущую роль в перевозках лесных грузов играл морской транспорт, в 1998 г- он составлял более 85 % всех таких перевозок, но по мере увеличения доли китайского рынка росла доля железнодорожных и прочих сухопутных перевозок.
Основной объем отгрузок древесной продукции на экспорт морским путем из южных районов Хабаровского края и Приморского края пришелся на морские порты Приморья - Владивосток, Восточный, Пластун и Ольгу, из Хабаровского края - из районов лесозаготовок в среднем и нижнем течении реки Амур - через морские порты Ванино, Советская Гавань, Де-Кастри, Николаевск-на-Амуре. Основные пункты назначения -морские порты Японии, Республики Корея и южных прибрежных районов материкового Китая.
Цены на древесную продукцию, отгружаемую морем, по всем видам массовых товаров в среднем выше, чем на сухопутном направлении: хвойные круглые - на 6 %, хвойные пиломатериалы - на 32 %, ценные круглые - на 112 %, ценные пиломатериалы - на 65 %, ценный шпон - на 50 %, мягколиственные пиломатериалы - на 34 %, мягколиственный шпон и топливная древесина - на 85 %. Исключение из этого в 2015 г. было по хвойному шпону и мягколиственным круглым. Первое исключение можно не рассматривать, так как эта поставка в объеме 88,7 м3 была разовой и, по всей видимости, пробной. Второе исключение - дальневосточные мягколиственные круглые, значительно хуже по качеству и неконкурентоспособны с предложением древесины лиственных пород из Канады, США и тропических стран на указанных выше рынках.
Более высокие цены за 1 м3 на морском направлении объясняются более «дорогими» целевыми рынками в Японии, Республике Корея, южных районах Китая, более диверсифицированной географией поставок в виде возможности прямых поставок потребителю в большем числе стран. Более низкие закупочные цены характерны для ограниченного по составу, устоявшемуся пулу китайских крупных импортеров в Северо-Восточном Китае на границе с Россией, которые осуществляют скоординированную торговую и ценовую политику по закупкам российской древесины и вследствие своего монопольного положения занижают цены.
Сдерживают развитие морского направления экспортных поставок прежде всего проблемы логистики - отсутствие специализированных лесных терминалов, необходимость двойной перевалки в случае доставки лесных грузов к портам по железной дороге или значительной удаленности районов лесозаготовки от морских портов в случае автомобильных перевозок при отсутствии железной доставки, нехватке судов «река-море» и конкуренции с другими видами экспортных грузов, например углем, особенно в морских портах Хабаровского края.
