Основные международные и национальные законодательные законодательные и нормативные акты в области обеспечения транспортной безопасности

Международные документы, определяющие систему управления безопасностью

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов, тяжелыми условиями жизнедеятельности экипажей судов, а так же существенным ухудшением экологического состояния морских акваторий, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования к состоянию транспортного и рыболовного флота, способам его эксплуатации. Наибольшие усилия в этом направлении были предприняты Международной Морской Организацией IMO и Международной Организацией Труда -МОТ. Начиная с сороковых годов, эти организации разработали ряд международных конвенций по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, 13

защите окружающей среды от загрязнения с судов, обеспечению нормальных условий жизни и труда для экипажей морских судов. Немаловажную роль в морском транспортном процессе играет и так называемый “человеческий фактор”. В целях сведения к минимуму отрицательного влияния некомпетентности судовых специалистов, ИМО установлены минимальные требования как к составу экипажу, так и к подготовке членов экипажа.

При разработке и применении упомянутых конвенций функции контроля за их исполнением возлагались на два соответствующих института. Прежде всего, это государство, под чьим флагом плавает судно (государство флага). Вторым контролирующим органом должна являться специализированная организация - классификационное общество. Ответственность же за исполнение конвенционных требований возлагались на владельца судна.

Однако практика показала, что какие бы жесткие требования к судам не предъявлялись со стороны международных организаций, эти требования не выполнялись. Государство флага, с одной стороны, является заинтересованным лицом и старается предоставить своим судовладельцам наиболее благоприятные условия работы (с экономической точки зрения). С другой стороны, государство флага не всегда имеет возможность осуществлять действенный и постоянный контроль, как за состоянием судна, так и за его работой.

Введен надзор со стороны классификационных обществ различных стран. Для этой цели был разработан Международный Кодекс по Управлению Безопасностью МКУБ. Его основное назначение - обеспечение безопасности на море, предотвращение человеческого травматизма или жертв, избежание ущерба окружающей среде и имуществу.

Кодекс предписывает “Каждая компания должна разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать системы управления безопасностью (СУБ)”:

Система управления безопасностью включает в себя:

  • - политику безопасности и защиты ОС;
  • - процедуры подготовки к возможным экстремальным случаям и реагирования на них;
  • - процедуры внутренних проверок и изменений в управлении.

Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводит судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выпадает из международного судоходства, так как не подтвердила качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

Основными международными документами, определяющими систему управления безопасностью, являются:

  • 1. СОЛ АС — 74. Конвенция по охране человеческой жизни на море состоит из 11 глав, в которых предусматривается обеспечение мер безопасности по конструкции судов, пожарной защите, мерам пожарной безопасности на судах, спасательным средствам и устройствам, радиосвязи; по безопасности мореплавания, перевозки грузов, перевозки опасных грузов; по ядерным судам; по управлению безопасной эксплуатацией судов; по мерам безопасности для высокоскоростных судов; специальных мер по повышению безопасности на море.
  • 2. ПДМНВ — 78/95. Международная конвенция по подготовке и дипломи-рованию моряков и несению вахты, является документом, устанавливающим требования и правила обеспечения того, чтобы моряки на судах имели надлежащую квалификацию и были годны к исполнению своих обязанностей. Конвенция определяет требования к подготовке и компетенции членов судового экипажа, обеспечению несения безопасной вахты на ходовом мостике, машинном отделении и радиовахты, специальной подготовке членов экипажа танкеров, танкеров-химовозов, газовозов, пассажирских судов и типа Ро-Ро. Конвенция устанавливает требования к прохождению тренажеров, а также к форме и содержанию дипломов и подтверждений к ним.
  • 3. МАРПОЛ — 73/78. Конвекция МАРПОЛ предусматривает меры по сокращению и предотвращению загрязнения морской среды как нефтью и нефтепродуктами, так и другими веществами, вредными для обитателей моря, которые перевозятся на судах или образуются в процессе их эксплуатации.

Правила, охватывающие различные источники загрязнения с судов, содержатся в пяти приложениях к МАРПОЛ: приложение 1 — Правила предотвращения загрязнения нефтью; приложение 2 — Правила предотвращения загрязнения вредными жидкими веществами, перевозимые наливом; приложение 3 — Правила предотвращения загрязнения вредными веществами, перевозимыми морем в упаковке, контейнерах, цистернах; приложение 4 — Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов; приложение 5 — правила предотвращения загрязнения мусором с судов; приложение 6 — Правила предотвращения загрязнения воздушной среды с судов.

  • 4. Резолюция А. 739(18) — Руководство по признанию организаций, действующих от имени Администрации: устанавливает правила, которым должна удовлетворять организация, уполномоченная администрацией флага выполнять работы и выдавать свидетельства от ее имени.
  • 5. Резолюция А.740(18)— содержит Руководство по оказанию помощи государствам флага по выполнению мер для безопасности на море и защите морской окружающей среды.
  • 6. Резолюция А.74Ц18) —содержит МКУБ; кодекс устанавливает правила, которым должна отвечать СУБ Компании применительно как к Компании, так и к судну.
  • 7. Резолюция А.742(18) — устанавливает процедуры контроля за эксплуатационными требованиями, относящимися к безопасности судов и предотвращению загрязнения, оговаривает обязанность государств флага силами контроля государства порта проводить инспекции судов с целью проверки действительности всех свидетельств и документов, относящихся к судну и экипажу.
  • 8. Резолюция А. 787(19)— устанавливает правила и руководства по контролю и задержанию судов администрациями государства порта.
  • 9. Резолюция А.788(19) — принимает Руководство по применению МКУБ администрациями флага. Она устанавливает порядок проведения оценок, сертификации и контроля за СУБ в Компании и на судне, а также сроки действия документов, выдаваемых Компании и судну и периодичность проверки СУБ в Компании и на судне. Руководство вводит обязательную периодичность внутренних проверок СУБ Компании и предусматривает возможность и условия выдачи временных документов СУБ Компании и судну. В приложении к резолюции представлены формы документов, выдаваемых Компании и судну при сертификации.
  • 10. Резолюция А. 789(19) — устанавливает требования к признанным организациям, действующим от имени Администрации, проводящим освидетельствования и сертификацию, дополняет резолюцию А.739(18).
  • 11. Международный Кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Дипломатическая конференция по охране на море, состоявшаяся в Лондоне в декабре 2002 г., приняла новые положения для включения в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 г.и настоящий Кодекс с целью усиления охраны на море. Эти новые требования очерчивают международную структуру, с помощью которой возможно сотрудничество со стороны судов и портовых средств с целью обнаружения и предотвращения актов, угрожающих обеспечению охраны на морском транспорте.

После трагических событий 11 сентября 2001 г., на 22-й сессии Ассамблеи ИМО в ноябре 2001 г. было единогласно принято решение выработать новые меры в отношении судов и портовых средств для принятия их в декабре 2002 г. на Конференции Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС-74. Подготовка к Дипломатической конференции была поручена Организации на основе документов, представленных государствами-членами, межправительственными, а так же неправительственными организациями, имеющими консультативный статус в ИМО.

КБМ, на своей первой внеочередной сессии, проходившей также в ноябре

  • 2001 г., организовал Межсессионную рабочую группу по охране на море с целью ускорения разработки и принятия, соответствующих мер. Первое заседание Межсессионной рабочей группы КБМ по охране на море состоялось в феврале
  • 2002 года, результаты обсуждения были направлены на рассмотрение 75-й сессии КБМ в мае 2002 г., когда специальная Рабочая группа КБМ разработала далее эти предложения. На КБМ-75 был рассмотрен доклад этой Рабочей группы, и было рекомендовано продолжить работу в сентябре 2002 г. на следующем заседании Межсессионной рабочей группы КБМ. На 76-й сессии КБМ были рассмотрены итоги сессии Межсессионной рабочей группы КБМ, заседавшей в сентябре 2002 г., итоги заседания, состоявшегося в декабре 2002 г., непосредственно перед Дипломатической конференцией, и заседания Рабочей группы КБМ в ходе КБМ-76. Была согласована окончательная версия предложенных текстов для рассмотрения на Дипломатической конференции.

Дипломатическая конференция (9-13 декабря 2002 г.) приняла также поправки к существующим положениям Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74), способствующие ускорению выполнения требования об оборудовании судов автоматическими идентификационными системами, и приняла новые правила для включения в главу XI-1 СОЛАС-74, касающиеся нанесения опознавательных номеров судов и необходимости иметь на судне Журнал непрерывной регистрации истории судна. Дипломатическая конференция приняла также несколько резолюций Конференции, включая резолюции, касающиеся внедрения и пересмотра Кодекса, технического сотрудничества и совместной работы с Международной организацией труда и Всемирной таможенной организацией. Было признано, что после завершения работы вышеупомянутых двух организаций может потребоваться пересмотр и внесение поправок в определенные новые положения, касающиеся охраны на море.

Положения главы XI-2 Конвенции СОЛАС-74 и данного Кодекса применяются к судам и портовым средствам. Расширенное применение СОЛАС-74 в отношении портовых средств было согласовано на том основании, что в СОЛАС-74 имеются ускоренные меры, обеспечивающие скорейшее вступление в силу и результативность упомянутых положений по охране. Однако, далее было решено, что положения, касающиеся портовых средств, должны относиться только к взаимодействию судно/порт. А вопросы, касающиеся всей охраны портовых территорий, станут предметом дальнейшего обсуждения при проведении дальнейшей совместной работы Международной морской организации и Международной организации труда. Было также решено, что положения не должны распространяться на конкретные ответные действия при напа-17

дении или на какую-то бы то ни было необходимую деятельность после таких нападений.

При составлении проектов этих положений учтена необходимость обеспечить совместимость положений Международной конвенции о подготовке и ди-пломировании моряков и несении вахты 1978 г. с поправками, МКУБ и гармонизированной системы освидетельствований и оформления свидетельств.

В положениях представлены значительные изменения в подходе международного морского сообщества к вопросу об охране на морском транспорте. Признается, что эти положения могут оказаться значительным дополнительным бременем для некоторых Договаривающихся правительств. Поэтому полностью признается важность технического сотрудничества в деле оказания помощи Договаривающимся правительствам при применении упомянутых положений.

Выполнение этих положений потребует постоянного эффективного сотрудничества и взаимопонимания всех вовлеченных сторон или всех тех, кто использует суда и портовые средства, включая судовой персонал, портовый персонал, пассажиров, структуры, представляющие интересы груза, управленческий персонал судна и порта и всех тех представителей национальных и местных властей, кто несет ответственность за охрану. Существующая практика и процедуры должны пересматриваться и изменяться, если они не обеспечивают адекватного уровня охраны. В интересах усиления охраны на море дополнительная ответственность ляжет на представителей судоходства и портов, а также на национальные и местные власти.

Признавая, что Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 г.с поправками обеспечивает возможность членам иностранных экипажей быть допущенными государственными властями на берег, при условии что судно, на котором они прибыли в порт, выполнило формальности по приходу, а государственные власти, не имеют причин отказать в разрешении сойти на берег по причинам, связанным со здоровьем, государственной безопасностью или общественным порядком, Договаривающимся правительствам, при принятии планов охраны судов и портовых средств, следует осознавать тот факт, что судовой персонал живет и работает на судне, и людям необходимо сходить на берег и иметь доступ к расположенным на берегу и предназначенным для моряков учреждениям, включая медицинские.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >