Расчетные методы, применяемые при ограниченной видимости, разном профиле дороги, неровностях, опрокидывании и заносе ТС

При производстве экспертизы ДТП учитывают характеристики и параметры участка автомобильной дороги. Ниже представлены основные расчетные зависимости и методы, необходимые для использования в экспертной практике при некоторых видах ДТП с учетом параметров исследуемых подсистем [33, 49, 50, 61].

Определение Va перед торможением на крутом подъеме со значительным сопротивлением движению осуществляется по формуле

где t - время переноса ноги с педали газа на педаль тормоза {t'j ~ 0,3-0,5 с); / - коэффициент сопротивления движению; t3 определяется по формуле (19).

Данная формула необходима при исследовании опасной стадии развития ДТП, соответствующей наезду ТС на препятствие за переломом продольного профиля. Препятствием может быть как движущееся ТС, так и стоящее, пешеход, иной предмет, открытый люк и т. д. Также возможно столкновение при обгоне (рис. 5). При проведении экспертизы необходимо знать:

  • • величину радиуса выпуклой кривой (Явып);
  • • продольный уклон в пределах выпуклой кривой (/);
  • • тип и состояние покрытия;
  • • значение высоты глаза водителя над поверхностью дороги {И).
ДТС на двухполосной дороге с ограниченной видимостью в продольном профиле

Рис. 5. ДТС на двухполосной дороге с ограниченной видимостью в продольном профиле

На основании вышеперечисленных данных, полученных с места осмотра, устанавливают фактическую видимость поверхности дороги (Lcp) и ее среднее отклонение (87). Таким образом, нахождение значения S позволяет определить возможность предотвращения ДТП

Также основные расчетные формулы можно применять при столкновении встречных ТС в процессе обгона на выпуклой кривой продольного профиля. В этом случае необходимо знать длины обгоняемого и обгоняющего ТС и их скорости.

Скорость ТС перед торможением для участков с разными сцепными свойствами рассчитывается по формуле

Замедление определяют на каждом участке торможения.

Если ТС потеряло устойчивость на участках с разными сцепными свойствами (краевые укрепительные полосы и прикромочные зоны обочин по сравнению с проезжей частью), то необходимо провести замеры по ширине проезжей части и обочине. По полученным значениям определяют их разность, которую сравнивают с нормативными значениями [57] (табл. 5).

Таблица 5

Допускаемая разность коэффициентов сцепления Аф [57]

Категория

дороги

В пределах проезжей части Аф

На краевых укрепительных полосах и прикромочных зонах обочин по сравнению с проезжей частью Аф

I

0,05-0,10

0,10-0,15

II

0,10

0,15-0,20

III

0,10-0,15

0,20

IV

0,10

0,25

При определении предельной скорости, при которой опрокидывание уже не исключается, а также скорости на кривой в плане с ограниченной видимостью применяется формула

где В - колея автомобиля; h - высота центра масс; р - угол поперечного уклона; R - радиус закругления поворота; g - ускорение свободного падения; г|А. - коэффициент предварительного поперечного крена подрессоренной массы автомобиля. Существенное значение имеет фактическая видимость на кривой в плане.

Исходными данными в данном случае для экспертов являются:

  • • значение величины радиуса (Лкр) в плане;
  • • скорость ТС Va на кривой в плане;
  • • величина продольного уклона (г) на кривой в плане;
  • • тип и состояние покрытия;
  • • уклон виража (ij;
  • • тип автомобиля и его основные характеристики;

локальные расстояния видимости, определяемые по оси внутренней полосы движения (по траектории движения ТС) между точками, максимально удаленными друг от друга.

ДТС возникает, когда за пределом фактической видимости появляется препятствие, а длина фактической видимости меньше длины остановочного пути ТС.

Если сцепление шин с дорогой недостаточное, то ТС под действием поперечной силы начинает скользить под действием поперечной силы по направлению ее действия. Происходит занос ТС, при котором ТС становится неуправляемым и теряет устойчивость. При потере устойчивости ТС на кривой в плане экспертам необходимо определить влияние параметров закругления (радиус кривой, коэффициент сцепления, уклон виража, продольный уклон) на механизм ДТС, связанной с заносом и опрокидыванием.

Также можно определить предельную скорость, при которой возможно опрокидывание, при поперечном уклоне дороги, направленном в сторону, противоположную центру закругления дороги,

Занос с последующим опрокидыванием определяем по формуле

где tp - время срабатывания рулевого управления (/р ~ 0,1-0,4 с); со - скорость поворота управляемых колес; у - необходимое смещение при отвороте от препятствия; R2 - радиус поворота середины задней оси.

Определение поломки ходовых частей ТС на неровной поверхности дорожного покрытия имеет свои особенности.

Ровность дорожного покрытия характеризуется параметрами микропрофиля (высотой и длиной неровностей), которые оказывают влияние на ТС, утомляемость водителя, скорость и безопасность движения. При проведении дорожной экспертизы экспертам предоставляются исходные данные:

  • • измеренные длины и высоты неровностей на дороге;
  • • отклонение параметров неровностей от нормативных значений;
  • • скорость ТС.

Основная расчетная формула, определяющая критическую высоту неровностей, при которой возникают наибольшие динамические усилия в ходовых частях ТС, имеет вид

где hKp - критическая высота неровности для ТС; Кж - коэффициент, учитывающий жесткость рессор, принимаемый равным 0,9; /ср - среднее значение длин неровностей по полосе наката.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >