Актуальность совершенствования экспертных исследований ДТП

В процессе торможения водитель не учитывает состояние и качество подсистемы «дорога», взаимодействие подсистем «автомобиль - дорога», инстинктивно концентрируя внимание на экстренном или рабочем торможении ТС. В экспертной практике основные задаваемые вопросы экспертам сводятся к определению скорости ТС (VJ, остановочного пути (SJ и удаления ТС от места ДТП в момент возникновения опасности для движения (5уд), т. е. вопросы для оценки технической возможности предотвращения ДТП.

Исследуя ДТП, эксперт использует необходимые данные из постановления суда и других материалов, представленных в его распоряжение, которые он не вправе изменять, даже если их достоверность вызывает у него сомнения. Как правило, предоставляемых исходных данных недостаточно для детального расчета, и значительную часть параметров эксперт выбирает из справочников, нормативных актов, инструкций предприятий-изготовителей и т. д., например, коэффициент сцепления (ф); радиусы поворота; продольный (/) и поперечный 0поп) уклоны, коэффициент эффективности торможения ТС ^[14, 15,28, 36, 45,46].

Однако следует отметить, что исходные данные, выбираемые из различных нормативных источников, характеризуют некоторое множество аналогичных явлений. Их значения являются осреднен- ными и относятся к конкретному ДТП косвенно (наиболее вероятные). Таким образом, чем точнее и подробнее исходные данные представлены в материалах ДТП, тем более достоверны и точны расчеты и выводы эксперта.

Согласно определению технической возможности предотвращения ДТП, исследование сводится к процессу оценки торможения (замедления) ТС, т. е. к определению величины замедления [29, 30, 36]:

где фф - фактическое значение коэффициента сцепления, определяемое экспериментально на месте происшествия с помощью соответствующих приборов; Кэ - коэффициент эффективности торможения ТС, учитывающий степень использования суммарной силы сцепления шин заторможенных колес с поверхностью проезжей части; а - угол между плоскостью движения ТС и продольной или поперечной плоскостью дорожного полотна; g - ускорение свободного падения.

При отсутствии экспериментальных данных параметры автомобиля (коэффициент сцепления автомобильной шины с дорогой, эффективность торможения) выбирают по нормативным или усредненным рекомендуемым значениям в зависимости от типа и состояния покрытия проезжей части в месте происшествия, степени загрузки ТС, что снижает точность расчетов и объективность выводов экспертных исследований. В научных трудах приводятся исследования различных факторов, влияющих на параметр взаимодействия колеса с дорогой (коэффициент сцепления). Авторами предложены коэффициенты, наиболее значимые для исследования:

где фн - справочное, нормативное значение коэффициента сцепления; кдп - коэффициент вида дорожного покрытия; ксп - состояния дорожного покрытия; кш - шероховатости поверхности дорожного покрытия; кшг- гидравлической шероховатости; кров - ровности дорожного покрытия; ккол - колейности дорожного покрытия; к. - продольного уклона; к{ - поперечного уклона; кр - давления в шинах; к~ температурный коэффициент шин; kt - температурный коэффициент дороги; к{ о с - температурный коэффициент окружающей среды.

Экспертный анализ позволяет выявить наиболее значимые коэффициенты для экспертной практики, некоторые объединены в укрупненные пары или группы, некоторые из-за нецелесообразности или незначительного влияния опущены.

Таким образом, замедление определяется по формуле

где ксдп- коэффициент состояния дорожного покрытия; К*~у - коэффициент эффективности торможения ТС с различной степенью загрузки на разных типах дорожных покрытий.

При анализе методик В. В. Столярова, В. А. Иларионова, Э. Р. Домке техническую возможность предотвращения наезда на пешехода при ограниченной геометрической видимости путем торможения определяем по формуле (4) и рис. 1:

где SQ - остановочный путь ТС; S - удаление ТС от места наезда в момент возникновения опасности, которое определяется по формуле

где S - путь пешехода в опасной зоне до места наезда; Vn - скорость движения пешехода.

Схема графического метода определения ? от места наезда на пешехода при ограничении видимости

Рис. 1. Схема графического метода определения ?уд от места наезда на пешехода при ограничении видимости

Если Sya < So, то предотвратить наезд на пешехода водитель не имел технической возможности. Под геометрической видимостью понимается видимость, обеспечиваемая геометрическими элементами дороги и придорожными объектами, например, посадками деревьев, кустарников, застройками и т. п. Случаи ДТП при ограниченной видимости в продольном профиле и плане представлены на рис. 2. Существующая методика экспертного исследования ДТП В. В. Столярова основана на теории риска.

Риск возникновения ДТП, появляющийся по причине несовершенства геометрических элементов дороги (гду) при допустимой Va, всегда присутствует. Таким образом, во всех ДТП всегда имеется доля «ответственности дороги» за случившееся происшествие. Данная ответственность определяется как вероятность возникновения ДТП на данном участке дороги при движении транспортного средства по этому участку с допустимой скоростью [18]. Например, при производстве экспертизы при возникновении ДТП на участках ограниченной видимости поверхности дороги в продольном профиле устанавливают значение радиуса выпуклой кривой (Квып) и сравнивают с допустимым (нормативным). Если дФакТ < ^доп, то причиной уменьшения

Схема графического метода определения 5" от места наезда на пешехода и столкновения с другим автомобилем

Рис. 2. Схема графического метода определения 5" от места наезда на пешехода и столкновения с другим автомобилем: a - при ограниченной видимости в продольном профиле; б - при ограниченной видимости в продольном профиле с увеличенной зоной видимости; в - при ограничении видимости в плане фактической видимости поверхности дороги явилось низкое качество строительства. При допустимой скорости движения Va = 90 км/ч риск возникновения ДТП не превышает 6,0-10 3 (табл. 2) [59, 60]. Результаты расчетов сравнивают с нормативными цифрами.

Таблица 2

Классификация риска по дорожным условиям и величины скорости, при которых определены граничные значения риска [59, 60]

V доп

r а ’

км/ч

Риск по дорожным условиям гд у

Приемлемый

Способствующий ДТП

Провоцирующий

ДТП

Обусловливающий ДТП

ПО

<6-10 3

7 • 10-3- 3 • 10-2

4- 10-2- 0,27

5*0,28

90

60

Для автотехнического исследования особое значение имеют технические данные, необходимые для полного восстановления механизма ДТП: координаты места ДТП; характеристика проезжей части и ее состояния, в частности, ширина, тип и состояние дорожного покрытия, значения коэффициента сцепления, продольных и поперечных уклонов, наличие закруглений и их длины и радиусы, состояние обочин, наличие дефектов на покрытии и их размеры; тип и техническое состояние ТС, его загрузка; скорость движения ТС и пешеходов (если она установлена); длина и характер следов торможения или качения колес; расположение ТС и других объектов и предметов на проезжей части; характеристики видимости и обзорности с места водителя.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >