МЕТРОПОЛИТЕН

Эксплуатационные характеристики метрополитена

Метрополитен (франц.- metropolitan, буквально- столичный, от главный город, столица).

Название метрополитен принято в СССР и многих странах «подземка» (англ.- underground, амер.- subway, нам.- untergrudbahh ).

Средняя эксплуатационная скорость движения поездов метрополитена составляет около 45 км/ч, а максимальная - до 100км/ч.

В Алматы осуществляется широкая программа метростроения. Казахстанские специалисты успешно решают обширный круг научно-технических проблем. Так, при производстве тоннельных работ преодолены природные трудности, связанные с проявлением горного и гидростатического давлений при значительном притоке подземных вод. Строительство тоннелей осложняется плотностью городской застройки, густой сетью сооружений подземного хозяйства и интенсивным уличным движением на поверхности земли. Но все эти сложности с успехом преодолеваются.

Метрополитены сооружают преимущественно подземными (в тоннелях), поэтому и уличное движение в наибольшей степени отвечает санитарно - гигиеническим требованиям, практически не оказывая вредного воздействия на воздушную среду. В отдельных случаях проектируют наземные линии метрополитена на эстакадах, а также вылетные линии, выходящие в пригородные зоны, представляющие собой железнодорожные участки на обособленном земляном полотне.

Активизируется творческий поиск, направленный на эффективное решение ряда кардинальных научно-технических проблем. На основе результатов исследований внедряются в производство принципиально новые инженерные решения. Так, расширяются теоретические и экспериментальные исследования для разработки основополагающих методов расчета тоннельных конструкций. Изучаются сложные вопросы горного давления и деформативности массива горных пород при проходке тоннельных выработок.

Совершенствуются сборные железобетонные обделки тоннелей, находящиеся под горным и гидростатическим давлением. Для сложных геологических и гидрологических условий разработаны облегченные тюбинговые обделки из высокопрочного чугуна, обладающие минимальной металлоемкостью. Ведутся изыскания и поиски новых конструкционных материалов для возведения надежных, долговечных обделок тоннелей, отвечающих требованиям существенного снижения материалоемкости несущих конструкций.

В настоящее время одними из наиболее прогрессивных конструкций подземных сооружений являются обделки из набрызгбетона, позволяющие получить значительный экономический эффект (порядка 30-60% по сравнению с монолитным бетоном) и обеспечить полную механизацию работ. Набрызгбетон сейчас широко применяется в горной промышленности и подземном строительство для крепления различных выработок в вспомогательных тоннелях метрополитена может быть использовано крепь из набрызгбетона по укладываемой сетке в сочетании с анкерным устройством.

Активное использование подземного пространства дает возможность:

  • -значительно улучшить архитектурно- планировочную структуру города:
  • -освободить поверхность земли от многочисленных сооружений вспомогательного характера:
  • -рационально использовать городские территории для жилищного строительства, создания парков, скверов, стадионов, зеленых насаждений, «безавтомобильных зон»;
  • -улучшить транспортное обслуживание населения;
  • -решить проблему автомобильных стоянок;
  • -эффективно разместить объекты инженерного оборудования;
  • -улучшить санитарно- гигиеническое состояние города;
  • -сохранить архитектурные памятники;
  • -использовать в случае необходимости подземные сооружения для целей гражданской обороны.

Основные способы строительства метрополитена. Линии метрополитенов в основном строят способами, которые можно объединить в две группы — закрытые (подземные) и открытые способы.

Закрытые способы применяют при сооружении метрополитенов глубокого и мелкого заложения. При этом все работы по строительству метрополитена ведут в подземных условиях.

Открытые способы применяют при сооружении линий метрополитена мелкого заложения, при этом все работы по возведению тоннельных конструкций выполняют в открытых котлованах, которые после завершения строительства засыпают грунтом.

Тоннели метрополитенов мелкого заложения нередко приходится строить в неблагоприятных инженерно-геологических условиях. Наиболее сложным является сооружение тоннелей под руслами рек или водоёмами, когда незначительная кровля над шелыгой свода не может обезопасить тоннель от прорыва вод. Проходку в таких случаях часто ведут с одновременным замораживанием грунтов, водопонижением, глинизацией или другими специальными способами.

Линии метрополитена разделены на блок-участки и оборудованы системами автоблокировки и автоматического регулирования скоростей. Это обеспечивает безопасность следования нескольких поездов по одному межстанционному перегону с высокими скоростями (на отдельных участках до 100 км/ч) при коротких интервалах движения (до 1,5—2 мин).

Линии метрополитенов (или их отдельные участки) бывают (рис. 3.1): подземные, прокладываемые в тоннелях, на мелком (10—15 м) от поверхности земли или глубоком заложении; надземные, устраиваемые на специальных эстакадах или путепроводах, сооружаемых над улицами; наземные, проходящие по насыпям или выемкам и не имеющие пересечения в одном уровне с город- с к и м и м а г и с т р а л я м и.

Рисунок 3.1

Схема способов сооружения метрополитена: 1 и 2 — перегонные тоннели и станция глубокого заложения, сооружаемые закрытым способом; 3 и 5станции мелкого заложения, сооружаемые открытым способом, 4 — перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые закрытым способом; 6перегонные тоннели мелкого заложения, сооружаемые открытым способом

В комплекс линии метрополитена входят следующие сооружения : станции, перегонные тоннели, эстакады, мосты, путепроводы, земляное полотно (насыпи и выемки для наземных линий), камеры съездов, тупики, соединительные служебные тоннели, депо, инженерный корпус метрополитена.

Станции предназначены для посадки, высадки и пересадки пассажиров, а также для приема и отправления поездов. Станции метрополитена подразделяются по ряду признаков.

По эксплуатационным особенностям и расположению на линии метро станции делят на промежуточные, пересадочные (предназначенные для пересадки пассажиров с одной линии на другую), зонные (те, на которых заканчивается движение поездов в пределах определенного участка - зоны — линии метро) и конечные (те, которыми заканчиваются линии).

По расположению и числу платформ станции делят на три типа: одноплатформенные (с одной островной, т. е. средней, платформой), двухплатформенные (с двумя боковыми платформами) и трехплатформенные (со средней — островной — и двумя боковыми платформами).

По высотному расположению и способам строительства станции делят на четыре типа: подземные (сооружаемые закрытым способом), подземные мелкого заложения (сооружаемые открытым способом в котлованах), наземные и надземные (устраиваемые на эстакадах). На станциях подземных глубокого заложения для спуска и подъема пассажиров используют эскалаторы — подвижные лестницы, которые монтируют в наклонных тоннелях, соединяющих станцию и вестибюль. На станциях мелкого заложения при разности отметок между платформой и вестибюлем до 4,5 м устраивают лестницы, а при большей разнице — эскалаторы.

Тоннели, эстакады, путепроводы, земляное полотно служат для прокладки путей метрополитена и движения поездов между станциями. Тоннели метрополитенов строят одно— или двухпутными. Для перехода от двухпутного участка к двум однопутным участкам сооружают специальные камеры — раструбы. На эстакадах, путепроводах, насыпях и в выемках прокладывают сразу два пути.

Камеры съезда предназначены для соединения двух перегонных тоннелей. В камерах съезда укладывают стрелочные переводы (съезды) для перехода поезда с одного пути на другой.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >