Политика России на Дальнем Востоке. Русско-японская война

Политика России на Дальнем Востоке. Строительство КВЖД

Одним из признаков империализма отмечается борьба за передел колониальных владений, появление империалистических войн. Самой первой считается испано-американская война - военный конфликт между Испанией и США в 1898 году. Второй - англо-бурская война 1899-1902 гг.: война Великобритании против бурских республик - Южно-Африканской республики (Республики Трансвааль) и Оранжевого Свободного государства (Оранжевой Республики), закончившаяся победой Британской империи. Третьей: русско-японская война 1904-1905 гг.

Идея строительства КВЖД родилась еще в 1895-м, первоначально речь велась о дороге до Благовещенска, но потепление отношений с Китаем привело к варианту дотянуть ее до Владивостока. Дорога была важна как с экономической, так и политической и стратегической точек зрения. В связи с ростом активности западных держав в конце XIX века в Восточной Азии и на Дальнем Востоке Российская империя стала проявлять повышенное беспокойство относительно положения значительной части своих территорий Сибири и Дальнего Востока, фактически оторванных от центральной части страны. Встала задача осуществления комплекса неотложных мер по заселению окраин, что требовало связать их с центром стабильными и удобными транспортными коммуникациями. В 1891 году было принято решение о сооружении Транссибирской железной дороги. Её строительство началось одновременно из Владивостока и Челябинска, велось на государственные средства и продемонстрировало невиданные до того времени темпы железнодорожного строительства - за 10 лет было проложено 7,5 тыс. км новой железнодорожной магистрали. Рассматривались два варианта прохождения дороги из Забайкалья на восток: 1. Вдоль берега Амура и российско-китайской границы до

¹

Вообще англо-бурских войн - между Британской империей и различными бурскими республиками - было две: т.н. Первая англо-бурская война (1880-1881) и Вторая англо-бурская война (1899-1902). Обычно, говоря об англо-бурской войне, имеют в виду именно эту, вторую.

Хабаровска; 2. Через Маньчжурию к Тихому океану. Сторонники варианта прохождения Транссиба вдоль Амура обосновывали его последующим ростом возможностей экономического и социального развития российских территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Сторонником маньчжурского варианта был министр финансов С. Ю. Витте, считавший, что железная дорога будет содействовать усилению экономического присутсвия России в Маньчжурии. В пользу маньчжурского варианта сыграло и усиление на Дальнем Востоке активности Японии, угрожавшее интересам Российской империи в Китае. Кроме того, маньчжурский вариант давал возможность выхода России на новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В конечном итоге победила концепция министра финансов о сооружении железнодорожной магистрали, получившей название Китайско-Восточная железная дорога, через территорию Маньчжурии.

С. Витте сам занимался вопросом дороги. Им был создан специальный фонд «на покрытие расходов, связанных с выдачей концессии на КВЖД» - фактически на подкуп китайских чиновников. Ситуация усложнялась массовым противодействием: со стороны европейских стран, китайских правительственных кругов, В. Плеве и его окружения, а также сторонников «активных» действий.

Подписанная в итоге конвенция 27 августа (8 сентября) 1896 г. содержала ряд условий: строящаяся дорога на 80 лет принадлежала России с правом выкупа ее Китаем через 36; дорога имела русскую колею; Россия обязывалась не возить по

¹

Русская колея - ширина железнодорожной колеи, равная 1520 мм (ранее - 1524 мм). Есть т.н. «европейская» колея - 1435 мм.: в Северной Америке, Китае и Европе (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). В 1846 эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог. Российский вариант 1524 мм впервые стал использоваться в ходе постройки Николаевской железной дороги. Причины такого выбора точно не ясны; есть варианты объяснений: на строительстве работали консультанты из американских южных штатов, где колея была такой; русские инженеры, строившие дорогу, обучались в США; ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом - 5 футов или 60 дюймов; эта ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки; именно такая ширина колеи является личной прихотью императора Николая I; широко распространено мнение, что сыграл роль военный аспект -отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (Кстати, так и произошло во время Великой Отечественной войны, когда немцам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Факт, что «русскую» колею имеют и сегодня страны СНГ, Прибалтика, Финляндия, как бывшие территории ней войска в мирное время. Стройка началась в 1897-м, 5 (18).7.1901 г. было открыто временное движение поездов и перевозки грузов по всей протяженности КВЖД. Официальная дата открытия КВЖД 1 (14) июня 1903 г. В целом КВЖД -это: основная линия дороги - 2500 км; с боковыми - 3 тыс. км.; 107 станций, поселков, городов; 4 тоннеля, один в 3 км.; города Харбин и Дальний, по сути созданные на пустом месте. При подведении итогов строительных работ стоимость сооружения одной версты КВЖД составила 152 тыс. рублей. В целях охраны строительства КВЖД была создана специальная Охранная стража - казаки 8 рот, 2000 чел. - позднее преобразованная в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи. Витте стал шефом охранной стражи в чине генерала.⁵’

Во время строительства произошли два важных события. 15.3.1898 г. была подписана русско-китайская конвенция об аренде Порт-Артура, срокомна 25 лет (первое судно прибыло уже в декабре 1897 г.). Эта конвенция дала России необходимый порт на Дальнем Востоке - Владивосток на несколько месяцев замерзал, а потому ранее российские корабли зимовали в Японии. Теперь это стало невозможным. 15 апреля 1898 г. был подписан т.н. дополнительный СПб. протокол, по которому Китай согласился на постройку от Маньчжурской магистрали до Порт-Артура и Даляньваня ветки, под названием «Южно-маньчжурская ветка Китайской Восточной железной дороги» длиной 1022 км. Ветка была построена в 1898-1903 54

ГГ.

Вспыхнувшее в 1899-1901 гг. в империи Цин восстание ихэтуаней вызвало перерывы в строительстве ряда участков КВЖД. Примерно 2/3 всего протяжения

¹

Мартынов, С. Д. Государство и экономика: система Витте. СПб., 2002. С. 286.

²

Уже во время войны японцы перешили российскую колею на японскую (1067 мм) для удобства использования на ней японского подвижного состава. После окончания войны дорога была перешита на стандартную колею (1435 мм), с тем, чтобы сделать возможным соединение с другими железными дорогами Китая.

³

Ихэтуаньское восстание (Боксёрское восстание) (Ихэтуань юньдун) - восстание против иностранного вмешательства в экономику, внутреннюю политику и религиозную жизнь Китая с 1898 (официально о начале восстания было объявлено в 1899) по 1901 гг. В европейской литературе оно получило ироничное прозвище - восстание «боксеров», поскольку широко было распространено мнение, что всем руководил т.н. союз Большого Кулака. Первоначально тайное общество называлось ИХЭТУАНЬ (ополчение мира и справедливости), позднее изменив свое дороги было захвачено китайцами и подверглось разрушению: из уложенных до начала беспорядков 1 300 вёрст уцелело лишь 400, полотно во многих местах было сплошь разрыто, многие искусственные сооружения, почти все станционные постройки и жилые помещения сожжены и уничтожены, склады материалов расхищены, значительная часть подвижного состава растаскана.

КВЖД сразу превратила Маньчжурию, достаточно отсталую территорию, в экономически развитую часть империи Цин. К 1908 году, за неполные 7 лет, население Маньчжурии выросло с 8,1 до 15,8 млн. человек за счёт притока из собственно Китая. Развитие Маньчжурии пошло такими стремительными темпами, что уже через несколько лет Харбин, Дальний и Порт-Артур по населению обогнали дальневосточные российские города Благовещенск, Хабаровск и Владивосток. Избыток населения в Маньчжурии привел к тому, что летом десятки тысяч китайцев ежегодно перебирались на заработки в российское Приморье, где по прежнему не хватало российского населения, что продолжало тормозить развитие края.