Перспектива развития инфраструктуры таможенных органов на территории Дальневосточный регион (Приморский край) в связи с реализацией проекта «Новый Шелковый Путь»

Для раскрытия темы развития таможенных органов на территории Приморского края для сначала следует рассмотреть фактическое состояние Приморского края с хозяйственно-экономической точки зрения, тенденции, основные проблемы и перспективы развития края. Также в данном параграфе будут раскрыты основные положения проекта «Шелковый Путь 2.0», в т.ч. применительно к Приморскому краю.

В советский период основной задачей Приморского края являлось обеспечение безопасности государства, что накладывало свои требования к развитию экономики Приморского края. Основными направлениями развития стали: военно-промышленный комплекс (судостроение и судоремонт, приборостроение, авиастроение), рыбохозяйственный комплекс, горно-химическое производство, транспортный комплекс, лесопромышленный комплекс и др. Основным рынком реализации продукции являлся внутренний рынок СССР. В связи с особенностями географического положения Приморского края и его важности для обеспечения обороноспособности государства, в условиях ограниченного населения территории, для ее реализации выполнялись определенные мероприятия (государственные программы), направленные на ее поддержание (на всем Дальнем Востоке):

  • - механизмы компенсации удаленности (тарифное регулирование, поясные ценовые коэффициенты);
  • - механизм государственных централизованных инвестиций;
  • - механизм формирования миграционного притока в Приморский край.

После распада СССР по объективным и субъективным причинам было прекращено активное государственное вмешательство в развитие регионов Дальнего Востока, включая Приморский край. В результате проводимой политики на Дальнем Востоке экономическое состояние региона оказалось крайне тяжелым, что выразилось:

  • - в прекращении производства целых видов деятельности (особенно высокотехнологичные сектора: судоремонт и судостроение, авиастроение, приборостроение);
  • - прекращении масштабных инвестиции и действия особых механизмов поддержки экономической активности (за последние 15 лет не было реализовано ни одного значимого в масштабах Российской Федерации проекта, кроме начала реализации проектов "Сахалин-1" и "Сахалин-2";
  • - в миграционном оттоке населения.

При этом процесс дестабилизации экономической и социальной ситуации на Дальнем Востоке и в Забайкалье совпал с динамичным развитием стран Азиатско-Тихоокеанского региона (далее- АТР) и Индии, являющихся лидерами мирового экономического роста. Прекращение активного государственного вмешательства в развитие регионов Дальнего Востока и ускоренное развитие стран АТР привело к следующей экономической ситуации:

  • - интеграции регионов Дальнего Востока (включая Приморский край) в экономику АТР, а не в экономику Российской Федерации;
  • - развитие транспортных услуг и торговли;
  • - формирования новых секторов (переработки сырья, туристической деятельности, логистики и т.д.).

Несмотря на положительную динамику социально- экономического развития Приморского края в течение последних лет интеграция Приморского края в экономическое пространство стран АТР происходила в малопродуктивной форме, что выразилось:

  • - в росте экспорта сырьевых товаров, преимущественно сельхозпродуктов и не переработанной древесины;
  • - в развитии "неформатной" торговли: торговли подержанными японскими автомобилями, а также "челночной" торговли с Китаем. Данные виды торговли подвержены значительному количеству рисков, связанных с развитием организованных форматов торговли, с появлением заводов по сборке автомобилей японских марок в России, с повышением тарифов на перевозку и изменением требований к перевозке;
  • - в росте территориальных диспропорций между северными (наименее развитыми), специализирующимися на освоении лесных ресурсов, центральными - специализирующиеся на сельском хозяйстве и пищевой промышленности и южными, наиболее развитыми, для которых основными являются транспортные услуги рыбохозяйственный комплекс;
  • - в неконкурентоспособное™ базовых секторов в макрорегио- нальном масштабе, что выражается в низкой эффективности работы портов, в технологической отсталости Транссибирской железнодорожной магистрали), в неразвитости автомобильной сети, в слабом уровне развития логистической инфраструктур.

В рамках реализуемой в Российской Федерации концепции долгосрочного социально-экономического развития экономический рост в Российской Федерации будет способствовать ускоренному экономическому росту в отдельных ее регионах, прежде всего регионах сырьевой и транспортно-логистической специализации, при этом реализация "сырьевых проектов" в регионах Сибири и Дальнего Востока будет стимулировать развитие транспортной инфраструктуры (трубопроводного транспорта, портовых комплексов, железнодорожного транспорта).

Реализуемые государственные программы по развитию Дальнего Востока, развитие внешней торговли Российской Федерации и стран АТР, изменение географии международной торговли и повышение значимости евро-азиатских транспортных коридоров, предполагают закрепление за Приморским краем транспортно-логистической специализации и транзитной функции.

«Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года» предусмотрена интеграция с мировой экономикой через евроазиатские транспортные коридоры «Приморье-1» и «Приморье-2».

Международный транспортный коридор (МТК) представляет собой совокупность транспортных систем нескольких стран, концентрирующую значительные транспортные потоки между центрами экономической активности, при перемещении которых зачастую используется более одного вида транспорта, и включающую в себя как инфраструктурную, так и регуляторную составляющие.

За счёт средств федерального и краевого бюджетов идет строительство МТК «Приморье-1» (PR-1: Харбин - Суйфыньхэ- Гродеко- во - Владивосток/Восточный/Находка - порты стран Азиатско- Тихоокеанского региона) и «Приморье-2» (PR-2: Хуньчунь - Краски- но - Посьет/Зарубино - порты Азиатско-Тихоокеанского региона). Полномасштабная работа указанных МТК позволяет реализовать три вида транзитных транспортных маршрутов: во-первых, транзитные перевозки Китай - Россия - третьи страны, когда товары из провинции Хэйлунцзян транспортируются через порты Дальнего Востока России в Корею, Японию и Северную Америку.

Во-вторых, транзитные перевозки Китай - Россия - Китай, когда товары отправляются из провинции Хэйлунцзян в южные прибрежные города Китая через Россию.

В-третьих, формируется транспортный коридор: третьи страны - Китай - Россия, когда товары из других стран будут доставляться через порты Дальнего Востока России, затем - через Суйфэньхэ или Дунин, и далее - через территорию КНР в сибирский регион России.

В этом случае, по мнению Минэкономразвития РФ, могут быть созданы потенциально привлекательные условия для переключения на российские порты до 45 млн т грузов. Для Российской Федерации потенциальный прирост ВВП может составить 29 млрд руб., а объём налогов и сборов - 5,7 млрд руб. ежегодно. Прогнозируется создание не менее 3 тыс. новых рабочих мест на время строительства и 4 тыс. новых рабочих мест на создаваемых объектах инфраструктуры. Что же касается китайской стороны, то эффект от экономии на транспортных издержках для грузовладельцев северо-восточных провинций оценивается на начальном этапе в объеме до 1 млрд долл, ежегодно. Цена вопроса - почти 200 млрд руб. на оба коридора.

Ограничения:

  • - необходимость включения в эти коридоры уже существующей на территории СПВ (пока слабой) инфраструктуры;
  • - пропускная способность железной дороги на юге Приморья совершенно недостаточна для того, чтобы перевезти указанные миллионы тонн грузов (недостаток мощностей составляет от 30% до 70% для контейнерных перевозок. При этом стоимость модернизации составляет 400 млрд.руб.
  • - создавая инфраструктуру МТК для развития приграничных с нами регионов Китая, получается, что китайский транзит является главным системообразующим фактором. И тогда инвестиции должны идти прежде всего от китайских или частных российских инвесторов, а не РФ.
  • - МТК проигрывают альтернативным маршрутам и по срокам, и по цене. Например, контейнер, отправленный из города Муданьцзян в Шанхай через китайский порт Далянь, проходит этот путь всего за 85 ч, стоимость транспортировки составляет 1 185 долл. США. Вместе с тем транспортное плечо до порта Владивосток короче в три раза, чем до Даляня. Однако срок доставки растягивается минимум до 220 ч (т.е. более чем в 2,5 раза), а стоимость транспортировки вырастает на 5- 15%. При этом основная задержка по времени происходит на таможне - здесь груз, по данным самих же таможенных органов, находится не менее 100 часов.
  • - основную негативную роль в этом играют таможенные процедуры, а вернее их неэффективная организация по быстрому транзиту грузов через территорию Дальнего Востока, и через СПВ в частности. Для уменьшения этого фактора пункты пропуска на таможне должны работать 7 дней в неделю и 24 ч в сутки в режиме единого контрольного органа при пересечении границы. Технико-организационное обеспечение этой работы уже начато.
  • - отсутствие надежных данных по объёму, и по административно-политическому регулированию, и по организации перевозок, таможенному формату, и - самое главное - по экономической эффективности.
  • - совместный проект России и КНР, целью которого является выход китайской провинции Цзилинь к морю (стратегия Китая - «выход в море через заимствованные порты»). Ее власти активно развивают логистическую систему региона, используя возможности российских морских портов, в частности, порта «Зарубино» и морской гавани «Славянка» (с выходом из китайского г. Хуньчуня). Как известно, г. Хуньчунь расположен на юго-востоке провинции и находится всего в 15 километрах от устья реки Туманьцзян, но не имеет порта. Поэтому грузы приходится сначала вести в Далянь (а это более 1 тыс. км) и лишь потом отправлять по морю. Чтобы доставить товар в Республику Корею, уходит до 10 дней. А на доставку товара через порт Зарубино, уходит 3 часа, а оттуда уже по морю. Это экономит 7 дней и 400 юаней на каждую тонну.

Одним из основных инфраструктурных и логистических проектов, способным оказать существенное воздействие как на экономику Российской Федерации, так и конкретно Приморского края, является т.н. «Шелковый путь 2.0»83.

Новый Шёлковый Путь (Евразийский сухопутный мост -— концепция новой паневразийской (в перспективе — межконтинентальной) транспортной системы, продвигаемой Китаем, в сотрудничестве с Казахстаном, Россией и другими странами, для перемещения грузов и пассажиров по суше из Китая в страны Европы (Приложение 9).

Главные страны-участницы проекта: Китай, Россия, Монголия, Беларусь, Польша, Германия.

Новый Шелковый Путь (НШП) подразумевается, как структурная единица более крупного логистического проекта «один пояс - один путь». Он включает в себя множество инфраструктурных проектов, которые должны в итоге опоясать всю планету8 .. Проект всемирной системы транспортных коридоров соединяет Австралию и Индонезию, всю Среднюю и Восточную Азию, Ближний Восток, Европу, Африку и через Латинскую Америку выходит к США. Среди проектов в рамках НШП планируются железные дороги и шоссе, морские и воздушные пути, трубопроводы и линии электропередач, и вся сопутствующая инфраструктура.

На данный момент запланировано четыре ключевых направления развития Нового Шелкового Пути:

  • 1) Ляньюнгань- Находка- Санкт-Петербург- Финляндия, Скандинавия и Прибалтика;
  • 2) Ляньюнгань - Находка - Москва - Гродно - Белосток - Центральная и Западная Европа;
  • 3) Ляньюнгань - Достык- Астана - Екатеринбург - Уфа - Москва - Брест - Гамбург - Центральная Европа;
  • 4) Ляньюнгань - Достык - Серахс - Тегеран - Стамбул - Южная Европа.
  • 8 мая 2015 года было подписано совместное заявление Президента РФ В. Путина и Председателя КНР Си Цзиньпина о сотрудничестве России и Китая, в рамках ЕАЭС и трансевразийского торговоинфраструктурного проекта экономического пояса «Шёлковый путь». [1] [2]

13 июня 2015 года был запущен самый длинный в мире грузовой железнодорожный маршрут Харбин — Гамбург (Германия), через территорию России.

Россия имеет следующие интересы в отношении проекта «Новый шёлковый путь»:

  • - для России крайне важно встроиться в трансевразийские транспортные коридоры «Нового шёлкового пути», упрочив тем самым своё положение как крупной транзитной страны. Россия должна стать полноценным «евразийским мостом» между странами Востока и Запада.
  • - участие России в проекте и рост транзита через её территорию позволит резко усилить окупаемость вложений в транспортную инфраструктуру и, как следствие, активнее развивать многие регионы азиатской части России, сделав их более привлекательными для размещения производства и проживания.
  • - на фоне сложных отношений с Западом в настоящее время, Россия заинтересована в усилении и расширении сотрудничества с Китаем. Совместные крупные проекты являются наиболее надёжным способом выстраивания долгосрочного партнёрства.
  • - Россия нуждается в расширении трансграничных связей с Китаем — без этого едва ли возможно полноценное экономическое развитие регионов Сибири и Дальнего Востока. Приграничные регионы нуждаются в близких рынках для сбыта своей продукции и в потоках туристов из Китая.
  • - Россия, как и Китай, весьма заинтересована в установлении политической стабильности в странах Центральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран. Речь идёт об Афганистане, Пакистане и прочих проблемных государствах. Как для России, так и для Китая представляют угрозу такие явления, как производство наркотиков в Афганистане и связанный с ним наркотрафик. Не меньшую опасность представляют исламские боевики- фундаменталисты и неконтролируемые потоки мигрантов, возникающие в ходе военных конфликтов. В конечном счёте, полностью ликвидировать эти угрозы можно лишь путём ускоренного экономического развития всех стран региона — только повышение уровня жизни может стать основой для укрепления политической стабильности. Проект «Нового шёлкового пути» в этом плане может сыграть исключительно важную роль, став стимулом и инструментом для установления мира и экономического процветания в Евразии.

Текущее состояние и перспектива развития транспортных сетей в Приморской крае, с учетом реализуемых федеральных целевых программ в области транспорта, предполагает выполнение следующих первоочередных мероприятий по развитию транспортных сетей на ближайшую перспективу:

  • 1. Определение первоочередных инфраструктурных проектов, не требующих масштабного, межгосударственного финансирования и направленных на расшивку «узких мест». Актуальность данного мероприятия связано с тем, что проект «Шелковый путь» находится в стадии проработки, технико-экономические показатели не утверждены, также не разработаны и не утверждены различные межгосударственные соглашения по организации трансконтинентальных перевозок на новом уровне, основной задачей является определение первоочередных инфраструктурных проектов, не требующих масштабного, межгосударственного финансирования и направленных на расшивку «узких мест».
  • 2. Разработка перспективных планов развития транспортных сетей в рамках межгосударственных проектов с целью проработки технико-экономических показателей.
  • 3. Внедрение современных информационных средств контроля за перемещением грузов и пассажиров (логистических, таможенных, пограничных) в соответствиями действующими стандартами и нормативными документами.
  • 4. Разработка и выполнение технических и организационных мероприятий по повышению товарооборота в рамках трансграничной торговли.

Исходя из вышесказанного, Российской Федерацией должны будут реализованы следующие инфраструктурные проекты по развитию таможенного сопровождения на территории Приморского края:

  • - строительство (реконструкция) существующей портовой инфраструктуры в районе Владивостока (порт Находка) для возможности организации трансграничной перевалки грузов между провинциями КНР, а также прием - отправку грузов из Юго-Восточной Азии с дальнейшей транспортировкой в западном направлении.
  • - строительство (реконструкция) существующей инфраструктуры для организации автомобильных перевозок грузов в направлениях Суйфэньхэ (Пограничный) - Владивосток - Находка с целью приема - отправки грузов из Юго-Восточной Азии с дальнейшей транспортировкой в западном направлении.
  • - модернизация железнодорожных и автомобильных сетей на участках Суйфэньхэ (Гродеково) - Уссурийск - Владивосток - Находка, Хуньчунь - Славянка (Краскино) с целью обслуживания транспортных потоков между провинциями КНР.
  • - модернизация Владивостокского аэропорта с целью превращения Владивостокского авиаузла в полноценный «хаб» на Дальнем Востоке.
  • - внедрение различных информационных комплексов на объектах транспортной инфраструктуры.

В настоящей монографии далее рассматриваются наиболее крупные, актуальные таможенные инфраструктурные проекты Приморского края, вводимые для обеспечения развития транспортных сетей Российской Федерации на Дальнем Востоке[3]:

  • 1) строительство многостороннего автомобильного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, пгт. Пограничный, Приморский край (МАПП Пограничный), стоимость - 1,2 млрд.руб., срок ввода -2018 год;
  • 2) строительство многостороннего автомобильного пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации, Хасан- ский район, п. Краскино, Приморский край (МАПП Краскино), стоимость - 1,0 млрд.руб., срок ввода -2019 год;
  • 3) реконструкция Морского пункта пропуска через государственную границу Российской Федерации в морском порту Находка, Приморский край, Японское море (МПП Находка), стоимость - 0,9 млрд.руб., срок ввода - 2020 год.

  • [1] 3 Е.Ю. Винокуров (ЦИИ ЕАБР), В.Г. Лобырев, А.А. Тихомиров (АО «Институт экономики иразвития транспорта»), к.э.н. Т.В. Цукарев (ЦИИ ЕАБР). Транспортные коридоры Шелковогопути: анализ барьеров и рекомендации по направлению инвестиций. — СПб.: ЦИИ ЕАБР,2018. —50 с
  • [2] Беляков Р.А., Карданов В.А. О порядке перемещения товаров физическими лицами черезтаможенную границу таможенного союза: монография. М.: Юстиция, 2016. 76 с.
  • [3] Официальный сайт Единой информационной системы в сфере закупок.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >