Объект и предмет исследования в системе менеджмента на транспорте

Эффективно организовать менеджмент в транспортных системах — значит инициировать, выводить управляемые объекты на собственные линии, т.е. потенциальные возможности развития. Если, например, предприятие планирует развивать новые направления деятельности, то их освоение требует приоритета роста издержек над рентабельностью; если же предприятие планирует оставаться в рамках освоенных направлений деятельности, то их удержание требует приоритета рентабельности над ростом издержек[1].

Взаимодействие есть универсальная форма движения и развития, определяющая существование и структуру любой социально- экономической системы. Исходя из этого и любой перевозочный процесс в целом можно рассматривать как систему многофазового массового обслуживания дискретного типа с конечным множеством состояний, в которой переход из одного состояния в другое осуществляется скачками — в момент, когда происходит какое-то событие.

Базовая схема реализации менеджмента: объект — процесс — результат.

В менеджмент систем входят три основные технологические функции: 1) накопительная (добывающая, заготовительная, закупочная);

2) перемещения (распределение, коммуникация, транспортировка) и 3) преобразовательная (перерабатывающая, производственная, сбытовая, торговая и т.п.). Эти функции характерны для каждого вида ресурсов-ценностей (материально-вещественного, энергетического, информационного). Подобная троичность в менеджменте составляет основу его системообразования, так как обеспечивает исчерпывающую охватность, однозначную адекватность и не отклоняющуюся причастность к образующему первоначалу.

Жизнеспособность бизнеса определяется его гибкостью, динамичностью и адаптивностью к требованиям внешней среды. Поэтому задача менеджмента состоит в определении силы воздействия факторов внешней среды, например на транспортную систему, с тем чтобы нейтрализовать или, наоборот, усилить воздействие этих факторов.

Для транспортных предприятий характерна цикличность функционирования, причем цикличность, устойчивая в пределах имеющихся ресурсов-затрат и обеспечивающая жизнеспособность предприятия.

Процессом изменения системы является изменение уровня состояния, т.е. ее движения по определенной траектории (пути) с начальной и конечной точками движения. При этом величина пути для разных траекторий различна. И соответственно работа системы при движении напрямую зависит от пути. Это и положено в систему маршрутизации работы подвижного состава на автомобильном транспорте, на который в России приходится 55% внутренних грузовых и 60% пассажирских перевозок1.

Менеджмент транспортного обслуживания индустриальной сферы в области грузовых перевозок может быть сформулирован следующим образом: необходима технология доставки материального или энергетического ресурса-ценности на производство, обеспечивающая оптимальные издержки ресурсов-затрат перевозчика с учетом отчислений на возмещение ущерба, нанесенного окружающей среде.

Технологию перевозки материальных и энергетических ресурсов- ценностей характеризуют три признака[2] [3]: расчленение процесса перевозки, координация и этапность, однозначность действий. При этом перевозки разными видами транспорта имеют указанную общую технологическую основу — конкретные технологические схемы перевозки и составляющие эти схемы звенья и элементы. Имея единые элементы коммуникационного процесса — отправителя, сообщения, канала, получателя, а также совпадающие технологии перевозок, можно говорить о создании в России интегрированной транспортной системы.

Материально-вещественные потоки ресурсов-ценностей формируются как непосредственно производственными процессами (добыча, обработка), так и вспомогательными, связанными с их перемещением (доставка, манипулирование) или нахождением их в состоянии покоя (хранение). При этом движение подобных потоков создает три типа полезности:

  • 1) полезность состояния (количество и качество);
  • 2) пространственная полезность (трассировка движения);
  • 3) временная полезность (наличие во времени).

Эти три вида полезности и создают стоимость, гибкость и эффективность обслуживания транспортной системой.

Качество услуги и качество работы транспортной системы соотносятся между собой такими видами метрик, как нормы и нормативы, т.е. их количественные характеристики работы отдельных элементов системы являются поэлементными составляющими критериев, описывающих функционирование транспортной системы в целом.

Кроме того, в соответствии с международными стандартами серии ISO 9000, система сквозного интегрированного менеджмента ориентирована на обязательное сочетание следующих групп требований:

  • — 5 «М», т.е. человек (кадры, специалисты); материалы; машины; оборудование; условия (окружающая обстановка, среда);
  • — 5 «S», т.е. чистота; порядок; аккуратность; вежливость; дисциплина;
  • — 5 «О», т.е. не создавай условий для возникновения дефектов; не передавай дефектную продукцию на следующую операцию; не принимай дефектную продукцию с предыдущей операции; не повторяй ошибок; не изменяй установленный технологический процесс.

Одно из неотъемлемых частей успеха предприятия — это лидерство по стратегии минимизации издержек.

Так, этап перемещения груза характеризуется величиной издержек товародвижения за период «/» и определяется по формуле

где Т„ — расходы на транспортировку /-го вида продукции; S„ — расходы на складирование /-го вида продукции; G„ — затраты на грузопереработку /-го вида продукции; Л„— расходы на погашение штрафов за несвоевременное выполнение заказов по /-му виду продукции.

Подобные расчетные издержки — это выраженные в денежной форме фактические затраты, обусловленные приобретением и расходованием разных видов экономических ресурсов-затрат в процессе движения ресурсов-ценностей при реализации транспортных услуг. Себестоимость же услуги есть выраженные в денежной форме издержки ресурсов-затрат на ее производство и реализацию. Управление издержками здесь реализуется через контроль деятельности, являющейся их причиной.

Для эффективного менеджмента деятельности предприятия следует рассматривать два критерия:

  • 1) в целях оптимизации развития использовать критерий отношения результата к величине в денежной форме ресурсов-затрат, понесенных для его достижения;
  • 2) для повышения устойчивости функционирования системы использовать критерий отношения фактического результата к целевой функции, рассчитываемой по оптимуму, т.е. соответствующему метрикам.

Для эффективного функционирования системы менеджмента предприятия необходима прежде всего формализация деятельности этого предприятия. При этом процесс как совокупность действий и операций должен быть технологически организован так, чтобы необходимые действия и операции влияли на предмет труда на входе системы в установленное время и в определенной последовательности для достижения цели системы.

Рациональность организации системы менеджмента основана на ответной реакции объекта, которая повышает ее чувствительность и оптимизирует функционирование в соответствии с заданной ситуацией.

Таким образом, на предприятии необходимы прежде всего описание, оптимизация и формализация производственных процессов и процессов управления.

Повышение эффективности функционирования системы, т.е. ее организованность, есть прежде всего уменьшение ее сложности с доведением последней до оптимума.

В соответствии с ISO/CD2 9000:2000 эффективность есть степень реализации запланированных работ и достижение запланированных результатов. Результативность — это отношение достигнутых результатов к использованным ресурсам-затратам. Результативность системы оценивается через критерии: действительность (effectiveness), экономичность (efficiency), качество (quality), прибыльность (profitability), производительность (productivity), качество трудовой жизни (quality of work life), внедрение новшеств (innovation).

Наиболее важными параметрами для оценки надежности грузовой транспортной работы являются: время (сроки) перевозки, доставка грузов в требуемом объеме и сохранности при этом их свойств.

Как правило, организация системы менеджмента реализуется в форме процедуры, плана или курса действий. Элементы этого процесса представлены на рис. 1.2.

Элементы процесса организации системы менеджмента

Рис. 1.2. Элементы процесса организации системы менеджмента

Точность, скорость реакции, однозначность, последовательность, технологичность, единство, субординация, оптимизация ресурсов- затрат являются основными чертами рациональной системы менеджмента, в которой все задания, необходимые для достижения целей, разделяются на специализированные виды работ как совокупностей процессов менеджмента; каждое задание выполняется в соответствии с определенными технологиями и использованием соответствующих метрик по ресурсам-затратам. Оптимальной структурой любой подсистемы (маркетинг, планирование, учет и т.п.) рациональной системы менеджмента считается та, в которой объем работы по каждому ее элементу устанавливается с позиции нагрузки времени и метрик использования ресурсов.

Совершенная рыночная экономика настоятельно требует новых подходов к менеджменту, в том числе и на транспорте, в частности перехода его на процессно-ресурсную концепцию.

Деятельность в системах менеджмента есть множество процессов, в результате которых расходуются ресурсы-затраты и выполнение которых необходимо для достижения или содействия достижению результата по изменению состояния ресурса-ценности. При этом каждому процессу необходимы технологические метрики в виде нормированных издержек[4] (рис. 1.3).

Принципиальная структура процесса расходования ресурса-затрат

Рис. 1.3. Принципиальная структура процесса расходования ресурса-затрат

Предмет труда (ресурс-ценность) — это то, что подлежит преобразованию в продукт труда или предмет потребления.

Продукт труда, или предмет потребления,— это результат преобразования предмета труда.

Средства — дополнительные объекты для преобразования предмета труда в продукт труда или предмет потребления.

Операции — элементы преобразования, требующие использования ресурсов-затрат.

Мировоззренческий аспект современности строится на основе трех фундаментальных понятий: «вещество» — «энергия» — «информация». Именно поэтому в качестве предмета труда может выступать вещество, энергия, информация, а в процессе труда человека при помощи средств труда происходит заранее намеченное изменение предмета труда в продукт труда и в предмет потребления.

Целенаправленная, рациональная и преобразовательная деятельность, или праксис, есть важнейший фактор функционирования любой системы. Схема же праксиса проста: конкретная цель; способ ее достижения; критерий оценки результата.

Сущность праксиса есть объективная необходимость в определенных условиях с оптимумом ресурсов-затрат выполнять определенные последовательные процессы по смене следующих состояний (фаз) предмета труда во времени и пространстве: накопление (генерация), перемещение (обмен), преобразование (использование).

Подобный трехфазный процесс есть не только аксиома ввиду своей очевидности и реальности существования в мире, но и объективная, универсальная закономерность, т.е. устойчивая, существенная связь и взаимная обусловленность явлений и процессов при их реализации, отвечающая основному требованию научности: истинно, достоверно, действительно, т.е. в принципе, в теории, на практике.

Логика троичного всеобщего в данном случае — это логика идеального движения в бытие, т.е. логос1, так как это свойство троичности проявляется при движении внутри любых систем и связанных с ними циклических процессов. Целостность же есть при этом реализация динамических свойств через триаду.

Именно это и позволяет утверждать, что логистика, а она произошла все-таки от слова «логос», является одним из базовых понятий феномена жизнедеятельности систем, находящихся в постоянном движении.

Рассмотренный трехфазный процесс по смене состояний предмета труда (ресурса-ценности)[5] [6] с полным основанием назван универсальным механизмом организации производственных и управленческих процессов, ибо он соответствует основополагающему философскому закону: наличие общего в частном и частного в общем.

При этом в фазе накопления и перемещения предмета труда его свойства остаются неизменными, а в фазе преобразования меняется форма и состояние. Преобразование предмета труда в продукт труда или предмет потребления имеет полезность формы, состава, владения и места.

Итак, приоритетом хозяйственной деятельности системы менеджмента на транспорте становится не услуга, а процесс ее производства и реализации, что и составляет предмет исследования в системах управления на транспорте.

В социально-экономических системах в зависимости от их свойств существуют определенные классы бизнес-процессов (табл. 1.3).

Таблица 1.3

Бизнес-процессы в социально-экономических системах

Бизнес-процессы

Свойства

Ориентированные на виды деятельности

Определяются уникальной последовательностью видов деятельности. Деятельность в рамках процесса заканчивается при достижении соответствующей цели

Ориентированные на цели

Не определяются уникальной последовательностью видов деятельности. Деятельность в рамках процесса заканчивается при достижении соответствующей цели

Ориентированные на знания

Не определяются уникальной последовательностью видов деятельности. Завершение деятельности в рамках процесса не определяется достижением соответствующей цели

Рассмотрение деятельности в условиях рыночной экономики в виде подобных бизнес-процессов позволяет рассматривать их как целостные явления, включающие целевую, экономическую, содержательную, организационно-процессуальную, психологическую, логическую и материально-техническую стороны.

Концепция процессно-ресурсного менеджмента в свете изложенного в общем плане содержит сущность, принципы и общий замысел формирования направления исследования систем управления на транспорте. Остановимся более подробно на некоторых деталях подобного исследования.

Итак, важнейшими элементами процесса менеджмента являются: цели, метрики, контрольные цифры. Степень соответствия результата поставленной цели характеризует качество работы как процесса. Качество определяется при этом только в рамках соотношения цели и результата. Только качественный процесс обеспечивает при определенных условиях и качественный результат.

При этом организационно-технологический уровень (ОТУ) должен соответствовать мировым стандартам, т.е. ОТУ > ISO. Разлагая же бизнес на процессы, надо в первую очередь исходить из добавленной стоимости, т.е. если она есть, то и бизнес целесообразен.

Типичным для линейно-функционального менеджмента является то, что все его элементы стараются исполнять свои обязанности, но из-за слабой координации между ними значительная часть (до 40%) ресурсов-затрат[7] расходуется непроизводительно.

Процессно-ресурсный менеджмент позволяет решить вопрос с его рациональностью и снять проблему взаимодействия элементов системы, определив обязанности каждого и переводя их отношения в плоскость «продавец — покупатель», так как бизнес «разбирается» на процессы, имеющие измеримый результат. При этом любой процесс поддается улучшению, если есть ответы на два вопроса: «Каковы недостатки действующей системы?» и «Что из нее можно безболезненно исключить?».

Процессно-ресурсный подход к построению системы менеджмента призван отвечать требованиям: увеличение прибыли, обеспечение единообразия, обеспечение четкой ответственности.

Процессы делятся на основные и ведущие.

Основные процессы: применение (занятость), производство, транспортировка, хранение, выход (сбыт, выдача, высвобождение и погашение).

Ведущие процессы, например менеджмента, включают: маркетинг, инновации, постановку целей, планирование, принятие решений, администрирование (распоряжение), мотивацию, учет, координирование, разрешение конфликтов, контроль, представительство, информирование, моделирование, коммуникации, организацию (технологичность).

Потоковый процесс движения ресурсов-ценностей в грузовых транспортных системах1 есть их пространственно-временное перемещение, т.е. реализуется в виде услуги, обладающей потребительной стоимостью и стоимостью. Использование в транспортных системах организационной инновации в виде процессно-ресурсного менеджмента позволит прежде всего повысить качество обслуживания и снизить совокупные издержки ресурсов-затрат.

Под энтропией как мерой неопределенности системы понимается мера ее отклонения от принятого как законное (метрическое, ожидаемое) состояния, которое проявляется в снижении эффективности функционирования и темпов развития системы.

Организованность, или адаптационность социально-экономической системы[8] [9] в данном случае есть функция от целевой и максимально созданной в системе энтропии:

Целью процессно-ресурсного (логистического) подхода к организации менеджмента транспортных систем является интеграция деятельности грузовладельцев, перевозчиков и транспортных посредников, организации управления ресурсными потоками ресурсов-ценностей, ресурсов-затрат и соответственно запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих транспортных средств магистрального транспорта в единую ресурсопроводящую систему.

Для этого необходимо рассматривать менеджмент, производство, транспорт, торговлю и т.д. именно как процессы, потому что желаемый результат достигается более эффективно в случае, когда деятельность и ресурсы ориентированы на процесс, точнее, на его организацию.

Механизмом быстрой оценки системы менеджмента является процессный анализ, так как он по своей сути должен быть построен на метриках. Именно метрики служат организационной базой для движения ресурсов-ценностей в пространстве и во времени, так как они ставят в соответствие входным параметрам этих потоков определенное управляющее воздействие (если..., то..., и).

Под менеджментом потока ресурса-ценности понимается совокупность целенаправленных, последовательных, однопараметрических его преобразований в структурно взаимосвязанных элементах системы, осуществляемых с определенной целью в течение циклически установленного промежутка времени1.

Процесс — последовательная смена состояний, стадий изменения (развития) системы, представляющая собой целостное необратимое его состояние, имеющего определенную целевую направленность[10] [11].

Процессы могут быть:

  • — стадийные (производство, обращение, потребление);
  • — видовые (материально-вещественные, финансовые, энергетические, информационные);
  • — трудовые;
  • — функциональные (производственные, обеспечивающие, сбытовые, управленческие и т.д.);
  • — технологические (основные, вспомогательные, обслуживающие);
  • — организационные (в пространстве и во времени);
  • — экономические (образование затрат, создание ценности времени, места и права).

Процессы с предысторией и последствиями (преобразовательные) являются линейными немарковскими процессами, а без предыстории и последствий (непреобразовательные) — марковскими линейными процессами.

Немарковские, т.е. детерминированные системы, характеризуются тем, что при динамическом состоянии системы ее состояние в будущем зависит от ее состояния не только в настоящем, но и в прошлом.

Процессы, совершаемые в социально-экономических системах в своем подавляющем большинстве, кроме процессов обеспечения секретности, являются немарковскими линейными и реализуемыми по детерминанте, а точнее, по алгоритму. Причем действия внутри процессов есть по сути функции Ляпунова.

Детерминированные системы — это системы, элементы которых взаимодействуют точно определенным образом, т.е. по технологии. Существует и широко используемое правило процессов: согласование измерения процессов с измерением результатов, т.е. когда речь идет о бизнес-процессах, ориентированных на виды деятельности и цели. Если же речь идет о бизнес-процессах, ориентированных на знания, то их следует создавать с ориентацией не на конечный результат, а на быстрое адаптирование к изменяющимся условиям.

Наиболее распространенным вариантом, в максимальной степени поддающимся рационализации и формализации, следует признать процессы, которые по своему содержанию, организации и свойствам должны быть адекватны формулированным целям, т.е. сначала формулируются цели, а затем механизм их достижения. Непрерывность процесса здесь есть результат рационального распределения работы во времени цикла.

В свое время Мишель Нотр-Дам (Нострадамус) говорил, что, поскольку все в мире — причина и следствие, движитель и движимое, непосредственное и опосредованное скрепляется связями, представляется невозможным познание частей без познания целого, равно как и познание целого без досконального познания всех частей.

Последуем мудрому совету и попытаемся досконально познать все части процесса, используя теорию множеств.

Под понятием множества понимается совокупность определенных и вполне различных фаз состояний предмета труда — накопление, перемещение, преобразование, рассматриваемых как единое целое.

Упорядоченное множество фаз в модели первичного процесса организации действий по изменению состояний предмета труда есть кортеж (звено), фазы которого имеют прямое, т.е. неразрывное отношение друг к другу. Этот процесс не подлежит дальнейшей декомпозии и представляет собой первичное звено любой работы в системе.

Каждая фаза в кортеже занимает строго определенное место с жестко детерминированными межфазовыми связями в виде ненарушаемых взаимных обязательств. При этом фазы принимаются в качестве компонентов кортежа, а их число — в качестве его длины. Кроме того, каждая фаза есть граф семантической сети при отношении «часть — целое».

К множествам здесь относим фазы процесса Х, у, Z.- Прямым произведением множеств Х, у, Zu являются множества, состоящие из всех тех упорядоченных троек, первая компонента которых принадлежит множеству Х, вторая — множеству у, третья — множеству Zi.i-

Элементами прямого произведения множеств являются трехэлементные кортежи, выражаемые попарно:

Процессная модель кортежа отражена на рис. 1.4.

Модель кортежа

Рис. 1.4. Модель кортежа

Множества хь уь Z. здесь сопоставимы друг с другом через образуемые пары:

где R < X! х х zi.1 х *2.

Тогда множества уь Zi.i в множестве уь Zi.i, *2 имеют вид: Система множеств имеет вид:

Множество соответствий между элементами множеств Nl, N2, /V11 представлено на рис. 1.5.

Множество соответствий между элементами системы множеств имеет вид:

где Q — множество соответствий; gg — любое соответствие между выбранными множествами из системы множеств;

где R} < Nl x N2 x N3A.

Соответствие между элементами множеств

Рис. 1.5. Соответствие между элементами множеств

Процесс формирования кортежей и множества соответствий между элементами системы множеств идет до момента преобразования предмета труда в продукт труда или в предмет потребления.

Рассмотрим полную комбинацию элементов системы множеств, под которой понимается кортеж, элементами которого являются подмножества исходных множеств Nl, N2, /V31. Этот кортеж считается полным, так как его длина равна рангу системы множеств.

Кортеж полной комбинации элементов множеств Nl, N2, N31 имеет вид:

где К — кортеж полной комбинации элементов множеств N1, N2, Л'31, причем Л/1 е N1; М2 е N2; М31 е /У31; 1, 2, 3.1 — ранги системы множеств; Ml, At2, Мгл — подмножество множеств, входящих в систему и являющихся элементами кортежа К.

Рассмотрев понятие полной комбинации элементов системы множеств, рассмотрим и множества, элементами которых являются представленные выше полные комбинации. Множество кортежей полной комбинации имеет вид:

где W — множество кортежей полной комбинации; К, — /-й кортеж полной комбинации.

Введем понятие согласованного множества кортежей полной комбинации и правила согласования их множества.

Множество кортежей полной комбинации Жбудет согласованным, если между элементами кортежей К, выполнены правила согласования кортежей в рамках множества W, регламентированные математическими операциями над множествами.

Особенность центрального множества в модели работы, как совокупности процессов определяется его взаимосвязью с множеством согласованных кортежей полной комбинации (рис. 1.6).

Взаимосвязь кортежей полной комбинации

Рис. 1.6. Взаимосвязь кортежей полной комбинации

Эта взаимосвязь отображается графом переходов между элементами центрального множества.

Отраженные на рис. 1.6 элементы представляют собой узлы графа (табл. 1.4).

Узлы графа кортежа

Таблица 1.4

Граф переходов

Полная комбинация элементов

Правило согласования кортежей в рамках множества кортежей полной комбинации

Здесь граф переходов — направленный граф, построенный на элементах центрального множества.

Множества кортежей полной комбинации, принадлежащие элементам центрального множества, согласованы, т.е. установлены отношения равенства между элементами кортежей полной комбинации, принадлежащих различным элементам центрального множества.

Итак, элементы множества, принадлежащие множеству, входящему в систему множеств, упорядочены для ациклической сети в виде графа. Причем при построении подобных ациклических сетей, а это фактически есть семантическая сеть, используется интерпретация отношений узлов графа как «часть — целое».

Представим элементарную функциональную модель процесса как минимальную комбинацию основных элементов процессной модели кортежа (рис. 1.7).

Элементарная функциональная модель кортежа

Рис. 1.7. Элементарная функциональная модель кортежа

В качестве типовых рассмотрим следующие отношения:

— «Один ко многим»:

Rt = (xhf) — элемент «вход»,

R2 = if,, у,) — элемент «выход»,

Т?4 = ((?,Z) — элемент «менеджмент»,

R5 = — элемент «механизм»;

— «Многие ко многим»:

R}= (*ь .Vi) элемент «действие»,

где X! — множество накапливаемых предметов труда, использованных в качестве элемента «вход»; у{ — множество перемещаемых предметов труда, использованных в качестве элемента «выход»;/ — операция (перемещение), используемая в качестве элемента «действие»; G— множество информационных объектов, используемых в качестве элемента «менеджмент»; М — множество элементов транспортных структур, использованных в качестве элемента «механизм перемещения предмета труда».

Сгруппируем предметы труда в их словаре, информационные объекты — в их словаре, действия — в словаре действий.

Одновременно вводим следующие обозначения:

F — множество (три) действий f, содержащихся в словаре действий;

О — множество (три) объектов предмета труда <3„ принадлежащих множеству О, так как каждый из О, может использоваться в качестве элемента «вход» для действия f. Тогда в множестве С?х ={С| } / = 1, N есть область определения действия f.

Для каждого элемента/, принадлежащего множеству F, определим множество 0„ принадлежащего множеству О, так как каждый из О, может использоваться в качестве «выход» для действия f. Определенное таким образом множество равно 0'fm ={?}}, где / = 1, TV называется областью значений действия f.

Таким же путем для введенных множеств Х, у(J'f С^ых и О устанавливаем отношения:

Опишем формализацию задания области определения и области значений действия.

Введем семантическую («да», «нет», «или») интерпретацию входов и выходов описанной выше структуры:

  • — входы срвх, задающие область определения выбранного действия У/> где фвх = (о„УЭ;
  • — выходы срвых, задающие область значений выбранного действия У/> где фвых = (fi, о,).

Множество вариантов входа для действия f обозначим как

ф“={(°1’/М02>^М03./)}-

Множество вариантов выхода для действия f обозначим как

Ф^х={(^),и02),(Умопостроение транспортной системы в виде кортежей (звеньев) и их совокупности (цепи) предполагает:

  • — построение процессно-функциональной модели, показывающей причинно-следственные связи в транспортном процессе;
  • — построение сетевой модели транспортной системы, дополняющей причинно-следственные взаимосвязи внутри процессов их временными характеристиками;
  • — построение с использованием теории волновых процессов модели-описания движения потоков ресурсов-затрат в элементах процессно-функциональной модели транспортного процесса.

Процессно-функциональная кортежная модель транспортной работы и модель описания движения потоков ресурсов-затрат представляют собой средство формализованного описания определенного вида транспортной работы на качественном уровне, а сетевая модель — для количественной оценки и оптимизации этой работы.

Рассмотрим однородную структуру однопарного кортежа процессно-функциональной модели транспортной работы на нулевом уровне (рис. 1.8).

Модель нулевого уровня

Рис. 1.8. Модель нулевого уровня

Введем для этой модели две операции: декомпозицию множества и композицию в рамках однородной структуры.

Область конкретизации фк есть множество объектов О, е О, сформированное по принципу «часть — целое». Она выбрана процедурно, т.е. предусмотрена автоматизированная выборка понятий из множества О в соответствии с признаками понятий.

Детализированная форма записи декомпозиции множества имеет вид графа (рис. 1.9).

Схема декомпозиции множества

Рис. 1.9. Схема декомпозиции множества

Свойства функциональной спецификации представим в виде направленного графа, вершинами которого являются наименования процессов, составляющих данную функциональную спецификацию, а дуги соответствуют отношениям между процессами «часть — целое».

Граф вхождений, который из-за наличия на верхнем уровне функциональной спецификации одного процесса автоматически превращается в «дерево», отражает состав процессов функциональной спецификации с верхнего до нижнего уровней детализации (рис. 1.10).

«Дерево» вхождений

Рис. 1.10. «Дерево» вхождений

Математически подобный граф имеет вид двух множеств хх и у, т.е.

где X, — множество вершин графа; ух множество дуг графа.

Сечением графа вхождений, т.е. подмножество хх е х2, отображаемое в виде = а, где 6'= 3, а х( е х„ есть функциональная спец

ификация, построенная на основе представленного на рис. 1.10 сечения графа вхождений, в котором для каждой вершины необходимо указать все входящие и выходящие связи, а также связи механизмов поддержки.

Сечение графа б1) есть множество вхождений фаз процесса при одном виде предмета труда, a S2 — множество вхождений фаз процесса при множестве видов предмета труда.

Развертывание сечения функциональной спецификации здесь принимается в качестве метода преобразования ее в сетевой график, характеризующий временную последовательность выполнения фаз процессов и содержащий временные характеристики выполняющихся процессов.

Дополнение функциональных (фазовых) спецификаций их временными характеристиками осуществляем в следующей последовательности:

  • — выбор сечения функциональной спецификации;
  • — проверка целостности выбранного сечения;
  • — развертывание выбранного сечения;

— представление развернутого сечения функциональной спецификации в виде сетевой модели.

Метод развертывания кортежа традиционной системы состоит из трех шагов:

  • — первый шаг развертывания модели заключается в устранении возможного ветвления связей;
  • — второй шаг развертывания модели (см. рис. 1.4) состоит в устранении петли обратной связи;
  • — третий шаг развертывания модели состоит в отражении ее развернутого сечения в виде сетевой модели.

Модель после первого шага принимает вид (рис. 1.11).

Модель кортежа (первый шаг)

Рис. 1.11. Модель кортежа (первый шаг)

Модель после второго шага принимает вид кортежа, отраженного на рис. 1.12.

Модель кортежа (второй шаг)

Рис. 1.12. Модель кортежа (второй шаг)

Модель после третьего шага принимает вид кортежа, отраженного на рис. 1.13.

Для математической формализации сетевой модели, представленной на рис. 1.13, обозначим через Х, x-i, ..., хт ее вершины, а через R, ..., R,„ — работы, предусмотренные сетевой моделью, т.е. R, = к, х,).

Предложенная трехкомпонентная модель предусматривает методы количественной оценки временных затрат и ресурсов-затрат. Кроме того, разработана система интегральных показателей, позволяющих на единой основе оценить различные варианты реализации транспортной системы. Так, например, любой кортеж в структуре оправдан лишь в той мере, в какой он соответствует росту добавленной стоимости. Процессная модель должна быть такой, чтобы обеспечивалась малая вероятность запаздывания, искажения, избыточности или нехватки информационных объектов, используемых в системе менеджмента.

В качестве критериев транспортных систем можно использовать время доставки груза и стоимость (величина ресурсов-затрат) транспортировки.

Основные показатели и ограничения, учитываемые при выборе участников транспортной системы и распределения между ними работ, представлены в табл. 1.5

Таблица 1.5

Основные показатели и ограничения при выборе участников процесса

Показатели

Способ учета показателя

Стоимость выполнения работы в зависимости от срочности

Зависимость стоимости работы от сроков ее выполнения

Возможность скидок за увеличение объемов перевозок

Зависимость стоимости от объемов перевозок

Надежность выполнения участником системы своих обязательств

Коэффициент надежности участника Кн

Качество работ

Коэффициент качества Кк

Возможность дальнейшего сотрудничества

Коэффициент возможностей дальнейшего сотрудничества

Временные ограничения, учитываемые при выборе участников системы

Максимальный срок доставки

TZ

Календарные даты начала и окончания выполнения каждой работы в подсистемах

^нач ^оконч

Ч ’Ч

Оптимизация состава участников системы и выбор метода распределения работ между ними осуществляются на основе сетевой модели.

Исходными данными являются:

  • 1. Множество работ (К), которые необходимо выполнить для реализации доставки заданного груза.
  • 2. Перечень участников (П) транспортной системы и существующая их загруженность.
  • 3. Каждый участник П, характеризуется множеством работ Rn е R, которые он может выполнять.
  • 4. Для каждой работы Л, вводится множество вариантов ее размещения.

Предлагается следующая методика оценки и поиска оптимальных решений по выбору времени выполняемых работ в транспортной системе во взаимной увязке со стоимостью этих работ на основе сетевой модели.

Сетевая модель состоит из нескольких процессов, перечисленных в табл. 1.6.

Процессы сетевой модели

Таблица 1.6

Содержание работ

Продолжительность выполнения работ

при существующей организации товародвижения

при логистической организации товародвижения

1

Внутрипроизводственная перевозка готовой продукции на склад

2

Погрузочно-выгрузочные работы на складе готовой продукции

3

Хранение готовой продукции

(з — в случае массового производства; /3 + Д3 — при индивидуальном производстве

4

Комплектация груза:

мелкопартионная отправка; помашинная отправка

5

Погрузка груза в транспортные средства

Окончание

Содержание работ

Продолжительность выполнения работ

при существующей организации товародвижения

при логистической организации товародвижения

6

Технические и коммерческие операции по отправлению автомобиля

7

Следование груза в автомобиле до пункта назначения: с переработкой без переработки

8

Обработка автомобиля в пункте назначения и т.д.

Последовательность этапов создания транспортной системы показана на рис. 1.14.

Этапы создания транспортной системы

Рис. 1.14. Этапы создания транспортной системы

Суть функциональной (процессной) модели в виде графического представления состоит в формировании ее на наиболее общем уровне детализации и дальнейшей детализации каждого ранее сформированного уровня.

Исходные данные, отражающие условия участников транспортной системы, приведены в табл. 1.7.

Таблица 1.7

Исходные данные участников процесса

Исходные данные

Возможные участники Яу

участник П

участник Пц

Работы, выполняемые /7,

Зависимость стоимости выполнения работы от срочности ее выполнения

Зависимость стоимости выполнения работы от объема работ

Модель транспортной системы на основе интегрального критерия оптимизации есть совокупность цепочек материального потока Цу (Я, — Щ (рис. 1.15). Критерий оптимизации рассчитывается симплекс-методом.

Модель транспортной системы

Рис. 1.15. Модель транспортной системы

Для окончательного установления участников транспортной системы используется интегральный критерий, учитывающий свойства участников. Каждая комбинация участников К„ е К, К„ = {П, ..., IIN} может быть оценена по интегральному критерию оптимальности /(К„):

где а, — весовые коэффициенты свойств участников; К,п‘ — значения коэффициентов, характеризующих свойства участников; ат — весовые коэффициенты интегральных характеристик транспортной системы /*", а именно: срока доставки груза и стоимости доставки.

С учетом нормального закона распределения при дал ьнейшихрасче- тах сетевая модель транспортной системы представлена на рис. 1.16.

Сетевая модель транспортной системы

Рис. 1.16. Сетевая модель транспортной системы

Основными этапами оценки устойчивости подобной системы являются;

  • 1. Формирование множества путей L = {/,}, где / = 1, т от начального события сетевой модели до конечного события.
  • 2. Определение потребной вероятности для каждой работы Д

из выражения где т — число работ в выбранном пути /,.

  • 3. Если Рр < РТр, то получим TR‘, при котором вероятность выполнения работы Л, равна Р^.
  • 4. Вычисляем ; / = 1, g, где g — число работ в рассматриваемом пути.

Если ?7* - TR, то критерий устойчивости считается выполнен-

i

ным, и каков бы ни был критический путь в сетевой модели, вероятность выполнения всех работ в модели должна быть не ниже заданной вероятности Ртр.

Расчет устойчивости проводим в следующей последовательности:

  • — вначале формируется множество путей L = {/,},/ = 1, п от начального события сетевой модели до конечного события;
  • — для каждой работы Л, задаются: TR — расчетное время выполне

ния работы Rj, — коэффициент надежности выполнения работы R,, где 0 < < 1; TR — математическое ожидание времени

выполнения Л,;

  • — по заданным параметрам каждой работы Л, определяется вероят-
  • 1 (т~тт)2

ностное распределение <р(П=—если

axv277x/ 2 о

К^=1, то примем равным а 0,99, т.е. принимаем доверительный интервал Д = ±3?;

— при определении потребной вероятности реализации каждой работы Rj имеет место следующая взаимосвязь между вероятностями реализации транспортной системы:

где М — число работ в выбранном пути

— между Рр и Тр существует в соответствии с нормальным законом распределения следующая зависимость:

  • — тогда получаем Т**, при котором вероятность выполнения работы R, равна /р;
  • — затем находим ^ TR‘ = где / — число работ в рассматривае-

i

мом пути; если ^7^ < 7тр, то критерий устойчивости считается

/

выполненным.

Исходя из изложенного, можно отметить, что приведенный фазовый алгоритм отражает ход любой работы на транспорте, состоящий из цепочки последовательных кортежей (звеньев), в которой результат каждого кортежа зависит от исхода предыдущего и не зависит от результата последующего.

В менеджменте на транспорте приоритетным становится описание явлений и объектов на основе понятия целостности, т.е. цепочек. Тогда цепью называют множество кортежей (звеньев), линейно упорядоченных по движению потоков ресурсов-ценностей в целях оптимизации ресурсов-затрат на это движение.

Метрики и технологии в принципе являются основой рационализации процессов, их последовательности и этапов. Причем, например, метрики движения ресурсов-ценностей преимущественно относятся к вопросам определения прав, полномочий и ответственности участников транспортного процесса.

Метрики движения потоков как ресурсов-ценностей, так и ресурсов-затрат должны отвечать требованиям комплексности, эффективности, обоснованности и перспективности[12].

Так, например, к целевым метрикам предприятия относятся количественные метрики, характеризующие качество транспортного обслуживания, ресурсоемкость применяемых технических средств и технологий, а также рыночные параметры.

К административным относятся метрики, характеризующие показатели функций менеджмента, качество и эффективность его решений.

К обеспечивающим относятся метрики, характеризующие эффективность использования ресурсов-затрат для производства, основных фондов, уровня (потенциального) производительности или перерабатывающей способности как отдельных элементов, так и всей системы в целом.

Метрики призваны рационализировать процесс, т.е. позволять действовать технологически всегда с таким расчетом, чтобы с помощью имеющихся ограниченных ресурсов-затрат обеспечить оптимальный результат при достижении поставленных целей. И технология здесь — это вариант рационального построения процесса в виде цикла, так как процессы по своему содержанию стандартны и для их выполнения можно создать специальные процедуры (технологии).

Известно также, что доминирующая роль технологий состоит в обеспечении конкурентоспособности услуг на транспорте.

Итак, характеристика процессов менеджмента на транспорте дается в виде описания технологий, метрик, а также систем и видов контроля. Технологии включают в себя знания, опыт, любую деятельность, рассматриваемые в совокупности как технологический процесс1.

Технологии выполнения отдельных работ должны быть построены так, чтобы они были связаны друг с другом на основе принципа взаимной ответственности и образовывали содержательное целое. Принципиально технологичность менеджмента предполагает необходимость в руководствах, правилах, описаниях, должностных характеристиках и других формальных документах.

В качестве критерия технологичности менеджмента принимается метрическое удовлетворение потребительского спроса на услуги по номенклатуре, качеству, количеству, месту, времени и цене.

Надежность технологических процессов характеризуется набором таких критериев, как эффективность выполнения заказов с точки зрения соблюдения сроков, качества, ассортимента услуг и совокупных ресурсов-затрат.

Так, например, для доставки грузов точно в срок и с оптимальными ресурсами-затратами необходимо использовать единый технологический процесс на основе интеграции производства, транспорта и потребления. Цель подобной интеграции — обеспечить технологически возможную непрерывность перевозочного процесса на всем пути следования грузов «от двери до двери»[13] [14]. Кроме того, нужна и тесная связь транспортных процессов с информационным ресурсом, ибо именно здесь информационное обеспечение играет решающую роль в менеджменте транспорта.

Предприятие должно создаваться на основе целей и сопутствующих их достижению видов деятельности, поэтому основная модель предприятия отражает целевую функцию, количественно связывающую результаты и расходование ресурсов-затрат.

В связи с этим рассмотрение эффективности работы любого предприятия концентрируется на двух условиях: достижение цели в максимальном приближении составляет необходимое условие его производительной деятельности, а производительное использование ресурсов- затрат является обязательным условием.

Для достижения целевой функции системы следует руководствоваться следующими важнейшими принципами: принцип оптимизации в тесной взаимосвязи с принципами интеграции и синхронизации, а также с принципом измеримости как принципом качественной и количественной определенности цели. Последнее вызывается тем обстоятельством, что ценность цели на микро- и мезоуровнях создается в процессе производства, например услуг, а на макроуровне — в процессе доставки груза.

Оптимальность есть важнейшая характеристика состояния функционирования любой системы по используемости ресурсов-затрат, а оптимум системы представляет собой достижимое при имеющихся ресурсах значение ее целевой функции. Тогда принцип оптимизации — это выбор использования затрат ресурсов и достижимости целевой функции.

Для реализации менеджментом принципа оптимизации необходимо соблюдать следующие условия:

  • — менеджмент должен обеспечивать в каждый конкретный период времени максимальный прирост производственного потенциала при оптимальных ресурсах-затратах (условие эффективного использования затрат на функционирование системы в данный период времени);
  • — производственный потенциал, накопленный в каждый конкретный период времени, должен обеспечивать возможность ускоренного прироста потенциала при тех же затратах в последующий период времени (условие нарастающей эффективности использования ресурсов-затрат на функционирование системы);
  • — целевая установка каждой конкретной работы должна быть реализована при эффективном использовании ресурсов-затрат на все выполнение (условие всеобщей оптимальности, т.е. эффективного использования ресурсов-затрат на функционирование всех звеньев системы).

Оптимизации в первую очередь подлежат следующие параметры деятельности предприятия:

  • — экономичность (в приобретении ресурсов);
  • — продуктивность (в использовании ресурсов);
  • — эффективность (в достижении целей).

Вместе с тем надо учитывать, что стоимость, например транспортировки грузов, зависит от таких факторов, как объемы предоставляемых предприятием-перевозчиком услуг, количества и частоты обработки грузов, срочности, скорости доставки, а также от уровня ответственности, которую берет на себя перевозчик. Поэтому себестоимость перевозки не может снижаться ниже величины переменных издержек на перевозку.

Таким образом, цель снижения себестоимости перевозок имеет свой объективный предел.

Целью высшего уровня для предприятия является удовлетворение определенных потребностей общества. Стратегия достижения подобной цели — это направление развития предприятия. Цели же по прибыли и цели по формированию затрат позволяют, например, определить направление поступления и использования ресурсов.

Оптимизация использования ресурсов для протекания фаз процессов изменения состояния предмета труда ориентирована на строгий контроль за использованием каждого вида ресурсов и поиск инновационных возможностей для снижения затрат ресурсов на оказание услуг. При этом контроль направлен на выполненное, доступное и полученное.

Цель транспортного предприятия — выполнять метрические требования по оказанию услуг в установленные сроки и в требуемом месте, в необходимом количестве и ассортименте, заданного качества и с оптимальными затратами ресурсов.

В более общем понимании[15] цель представляет собой выражение желаемого конечного результата или состояния системы, которые должны быть достигнуты или возникнуть как результат принятия решения. При этом каждая цель характеризуется содержанием, временным периодом, объективной областью действия и масштабом.

Объективная область действия здесь конкретизирует содержание цели в отношении деятельности, для которой и должна быть реализована данная цель.

Масштаб цели (критерий цели) определяет желаемое содержание цели, например: оптимизация, фиксирование, установление ограничений.

Принципиально в менеджменте существуют по направленности четыре типа основных целей для человека: новаторские, решения проблем, обычных рабочих обязанностей, самосовершенствование.

До выбора и принятия решения о целях предварительно надо знать сравнительную ценность каждой из возможных целей. Но вначале необходимо определить критерии, по которым эксперты будут давать оценку ценности целей.

Рассмотрим это на примере.

Целями повышения качества обслуживания грузовладельцев в узле за счет сокращения времени доставки определенного груза к-му потребителю (из первичной иерархии целей) являются в рассматриваемый момент времени: А — минимизация времени нахождения заявок в 1-м модуле; В — минимизация времени нахождения заявок в (/ + 1)-м модуле; С — минимизация времени нахождения заявок в (/ + 2)-м модуле.

В качестве критериев оценки целей могут быть использованы а, Ь, с — мощность (коэффициент использования и др.) соответственно q, (q + 1), (q + 2)-го устройства модуля. Эти критерии обладают неодинаковой важностью.

Определим степень важности критериев а, Ь, с путем их экспертной оценки коллективом специалистов. С этой целью привлекается я экспертов. Условием единого подхода к измерению относительной важности критериев является равенство постоянной величине суммы важности критериев в оценках критериев каждым экспертом.

Обозначим важность критериев как р, что соответствует долям единицы, которую каждый эксперт проставляет самостоятельно и независимо от других экспертов. В таком случае сумма значений р по трем критериям у каждого эксперта должна быть равной единице, т.е.

Математико-статистическая обработка производится по формулам:

где ра — математическое ожидание по каждому критерию.

Отклонения Д измеренных р от математического ожидания р0 составят:

Среднеквадратические отклонения составят:

Если бы все п экспертов при независимой друг от друга оценке значений р каждого критерия а, Ь, с дали одинаковые величины рЦ, д*, До, то отпала бы необходимость вычисления отклонений Д, так как в этом случае все Д = 0.

Поскольку такой идеальный случай в жизни редко встречается, предположим, что численные значения важности критериев не совпадают у всех п экспертов. Тогда имеют место отклонения Д. Известно, что распределение случайных отклонений (ошибки измерений) подчиняется нормальному закону распределения. Поэтому наиболее надежным значением измерений величины признается ее взвешенное среднеарифметическое значение, которое при увеличении числа измерений стремится к математическому ожиданию. Допуская такую гипотезу, имеем возможность использовать математико-статистический аппарат для обработки полученных измерений. В соответствии с этой гипотезой полагаем, что предельные отклонения Д„ отдельных экспертов с вероятностью 0,95 не должны превышать ±26, а с вероятностью 0,997 - ±36.

Так как эксперт как измеритель важности информации не обладает способностью дать ответ с достаточной точностью, то отклонения при первом измерении могут выходить за предельные значения Д„. В связи с этим применим метод последовательных приближений, который состоит в том, что одна и та же величина подвергается многократным изменениям одним и тем же экспертом или производится повторное измерение этой величины другими экспертами. Количество оцениваемых критериев важности целей не должно быть большим. Как правило, оптимальное их количество принимается около ±2.

После определения важности рд , р0, рд критериев измеряются ценности целей А, В, С.

Пользуясь установленными критериями а, Ь, с, каждый из экспертов определяет численные значения g в долях единицы по каждой из трех целей в отдельности при соблюдении равенства:

В таблице 1.8 дана схема фиксации измерений g и их обработки математико-статистическим методом применительно к критерию а.

Для критериев Ь, с они аналогичны критерию а. Эксперты независимо друг от друга определяют gA, gB, gc, руководствуясь сформулированными критериями а, Ь, с, но без учета численных значений важности ,

пЬ с

Ро > Ро ?

При последующей математико-статистической обработке измерений величина р0 учитывается путем перемножения р0 и g0. Произведение р0 и go выражает общую ценность целей, исходя из важности критериев р0 и ценности целей g0-

Обработка экспертных оценок

Таблица 1.8

Кри

терий

Экс-

перты

А

В

С

а

Математико-статистическая обработка измерения ценности целей может быть осуществлена способом, который характеризуется тем, что дает суммарные численные значения коэффициентов ценности целей к по всем критериям и коэффициентов g — по каждому критерию. Причем отклонения от g получают в чистом виде без влияния численных значений р0 важности критериев.

В соответствии с данным способом обработки вычисляются математические ожидания для каждой цели и по каждому критерию раздельно. Например, по критерию а они составят:

Аналогично вычисляются отклонения Л = ggo по каждому критерию для каждой цели раздельно. По критерию а они составят:

По отклонениям Д вычисляются среднеквадратические отклонения раздельно по каждому критерию для каждой цели:

Для выборки отклонений Д по табл. 1.8, превышающей предельные отклонения, вычисляют А„ > ±36 для каждого критерия и каждой цели. Далее определяют Д, превышающие Д„, и сообщают их экспертам для обсуждения. Эксперт вправе изменять или оставлять свои прежние оценки g. Новые измерения g обрабатываются по ранее описанной методике, т.е. заново рассчитываются математические ожидания go, отклонения Д, среднее квадратическое отклонение 6 и предельные отклонения Д„. Если же окажется, что Д„ нет, то измерения на этом заканчиваются, а по результатам второй операции измерений вычисляются окончательные значения математических ожиданий g„ по каждому критерию для каждой цели раздельно.

Затем вычисляется суммарная ценность цели по матрице, представленной в табл. 1.9.

Таблица 1.9

Исчисление суммарной стоимости цели

Кри-

терий

Цель

^0

А

В

С

I

а

ь

С

I

В таблице 1.9 соблюдаются следующие условия равенства:

Суммарные коэффициенты ^ценности целей вычисляются по уравнениям, соответствующим математическому ожиданию при соблюдении равенства к + ki + кг = 1:

В соответствии с величиной к цели А, В, С ранжируются по их ценностям.

Рассмотрим следующий пример. Так, при решении задачи определения ценности целей, т.е. А — минимизация времени нахождения заявок в /-м модуле; В — минимизация времени нахождения заявок в (/' + 1)-м модуле; С — минимизация времени нахождения заявок в (/ + 2)-м модуле, получена табл. 1.10. В качестве критериев оценки целей использованы а, Ь, с — коэффициенты использования соответственно q, (q + 1), (q + 2)-го устройств модуля.

Таблица 1.10

Минимизация времени нахождения заявок в модуле

Критерий

Цель

Ра

А

В

С

S

go

Pago

go

Pago

go

РФ)

а

0,7

0,6

0,42

0,2

0,14

0,2

0,14

1

ь

0,2

0,5

0,1

0,4

0,08

0,1

0,2

1

С

0,1

0,4

0,04

0,4

0,04

0,2

0,02

1

I

1

кх = 0,56

кг = 0,26

к3 = 0,18

1

В соответствии с табл. 1.10 А, = 0,56 > к2 = 0,26 > А3 = 0,18, Л > В> С, где знак «>» означает предпочтение ценностей целей. В рассматриваемом примере цель А ценнее цели В, а последняя ценнее цели С, затем В и С. Далее можно сделать вывод о том, что при имеющихся ресурсах предпочтительнее выделять из них большую часть на достижение цели А, причем пропорционально коэффициенту ценности.

При познании соответствующей цели достичь ее можно только посредством рационального целеполагания деятельности. Целеполага- ние предполагает выбор целевых установок, обеспечивающих движение в заданном направлении.

Таким образом, каждой выбранной цели должны соответствовать набор возможных действий (технологий их достижения) и характер тех данных, которые способствуют выбору этих действий.

Совокупность структуры целей, связей между ними и их внутреннего информационного содержания называют памятью целей предприятия. Многоуровневый комплекс целей (дерево целей) формируется при этом на принципе зависимости достижения одних целей от достижения других. Реализация ранжирования целей по временной последовательности производится по принципу технологичности, т.е. ранжируется во времени в соответствии с технологией выполнения системой производительной деятельности.

Дерево целей при этом представляет собой ориентированный граф, вершина которого соответствует генеральной (стратегической) цели развития предприятия на долгосрочную перспективу, и нижние уровни соответствуют промежуточным целям.

А теперь немного о ресурсах-затратах. Известно, что ВВП США в 20 раз превышает ВВП России, но ресурсов-затрат, или просто ресурсов, потребляется в 2 раза меньше, так как здесь системы менеджмента построены на основе технологий (обязательное условие), метрик (необходимое условие) и принципов (достаточное условие).

Таким образом, ресурсная ориентация в настоящее время признается мировым сообществом в условиях действия рыночной экономики в качестве основы создания и развития систем менеджмента. При этом в концепции ресурсов предпочтение отдается возможностям как наиболее вероятному источнику устойчивого конкурентного преимущества. К ключевым возможностям относят: инновации; сжатие циклов производства и управления; мотивацию работников и устойчивую репутацию в обслуживании.

Ресурсы-затраты в менеджменте делятся на виды: материальновещественные (материальные); финансовые (денежные); трудовые; энергетические; информационные (интеллектуальные). Подобная группировка ресурсов позволяет оценить, сколько израсходовано тех или иных видов затрат в целом по предприятию за определенный период времени независимо от того, где они возникли и на производство какой конкретной услуги они использованы.

Критерием эффективности работы любого предприятия является мера потребления ресурсов при достижении любой цели, так как эффективность — это фактический по отношению к метрическим затратам ресурсов результат деятельности предприятия в определенном интервале времени.

Таким образом, менеджмент в современных условиях конкурентной борьбы должен осуществляться на принципе «оптимум ресурсов- затрат при минимуме их потерь». Причем оптимальный уровень затрат может быть обеспечен только через оптимизацию вдоль единой цепочки любого технологического процесса.

Ресурсное условие менеджмента имеет вид:

где Р — затраты определенного вида ресурса; р — стоимость единицы ресурса; М — потребность в определенном виде ресурса.

На рисунке 1.17 представлена схема производственной системы «ресурсы — услуги».

Оптимизация предусматривает снижение временных затрат через сокращение необходимого времени как на производственные операции, так и на вмешательство менеджмента.

Прибыль есть измеритель[16] эффективности деятельности предприятия от сокращения затрат ресурсов, которые сводятся к затратам на накопление предмета труда, к затратам на его перемещение и к затратам на его преобразование. Конечная же стоимость услуги зависит только от снижения этих затрат.

В транспортной работе могут быть и «узкие места», имеющие метрические ограничения по производительности, эффективности, скорости и прочим параметрам. Так, например, в настоящее время в договорах и контрактах действует право перевозчика на изменение условий договора (до 20%) с дальнейшей гарантией его безусловного выполнения. Кроме того, существуют потери ресурсов, являющиеся неизбежным следствием задержки ресурсов при реализации операции, процесса или работы. Поэтому задача менеджмента здесь одна: минимизация затрат ресурсов, не создающих ценности.

Сумма затрат на реализацию фаз процесса распределяется следующим образом: 35% всех затрат приходится на реализацию фазы «накопление», 20% — фазы «перемещение» и 45% — фазы «преобразование».

В экономике существует понятие не только норматива (метрики), но и критического уровня. Так, снижение объема ресурсов на 1% от метрически допустимого (а он составляет 10%) уменьшает возможность производительной деятельности любой социально-экономической системы на 30%. А уровень необходимости как социально-экономический уровень подобной системы в ресурсах-затратах составляет порядка 80%.

Таким образом, стремление к динамическому равновесию системы с внешней средой через оптимизацию и таксономию ресурсов-затрат есть единственная ее объективная цель. А отсюда следует, что объектом исследования в системе менеджмента на транспорте есть движение и использование ресурсов-затрат через их оптимизацию.

Система «ресурсы — услуги»

Рис. 1.17. Система «ресурсы — услуги»

К мероприятиям, ведущим к росту результата и снижению затрат этих ресурсов, относятся1:

  • — технические, т.е. направленные на совершенствование технологий, оборудования, режимов переработки сырья, качества применяемых ресурсов;
  • — организационные, т.е. направленные на совершенствование организации учета, производства и труда, сокращения цикла производства, ремонта и экономии ресурсов;
  • — социально-экономические, т.е. направленные на улучшение условий труда и отдыха, применения мер стимулирования и ответственности, мотивации роста качества и производительности труда, развития корпоративного духа во имя целей предприятия.

При формировании указанных мероприятий важно учитывать два принципа: диагностики, т.е. ориентации на улучшение, и оценки, т.е. согласования измерения ресурсов для реализации процессов с измерением результатов.

Последнее предполагает проведение всякого измерения в сравнении с эталоном (метрикой).

Под метрикой, например, расхода ресурсов-затрат, понимается норма их расхода на единицу услуги при ее конкурентоспособном уровне. Основное предназначение метрик заключается в том, чтобы повысить определенность менеджмента.

К метрикам менеджмента при использовании ресурсов-затрат относятся законы, правила, кодексы, нормы и нормативы, регламенты, стандарты.

Так, например, технические и технологические метрики на транспорте должны определяться с учетом следующих критериев[17] [18]:

  • — себестоимости грузопереработки;
  • — отношения прибыли к стоимости основных производственных мощностей;
  • — коэффициента использования производственных мощностей по времени;
  • — численности работников;
  • — топливно-энергетических затрат;
  • — перерабатывающей способности технологических зон грузовых станций и терминалов.

Кроме того, необходимо учитывать, что в области потоковых процессов1 движения ресурсов-затрат метрики носят не централизованный, а индикативный характер.

Необходимо также заметить, что равновесие потоков отдельных видов ресурсов-затрат есть основное и единственное условие функционирования социально-экономических систем. В противном случае это приводит к кризису в подобных системах.

Любой поток движения ресурсов-затрат имеет два основополагающих признака: он должен, во-первых, предполагать движение, во-вторых, иметь предмет движения. При этом, например, параметры потоков[19] [20], носящих периодический характер, могут быть представлены функцией разложения Фурье, а работа материального, энергетического и финансового потоков ресурсов-затрат направлена[21] с позиции детерминированности процессов любой работы на уменьшение информационного и трудового потоков ресурсов-затрат по закону экспоненты.

Кроме того, замечено, что величина энергоресурса должна составлять по своему оптимальному значению не менее 0,5 величины информационного ресурса в изоморфных величинах.

Эффективность системы менеджмента может быть улучшена прежде всего за счет синергии, т.е. взаимодействия потоков разных видов ресурсов-затрат. Изучив любую систему с точки зрения синергии, надо не увеличивать силу воздействия менеджмента, а обеспечивать его согласованность с тенденциями развития самой системы, например с длительностью этапов ее жизненного цикла.

В экономической науке появилось такое направление, как синергетика[22], изучающее связи между элементами структуры системы, которые образуются в открытых системах в результате интенсивного обмена веществом, энергией и информацией с окружающей средой в неравновесных условиях. Обратим внимание на два принципиальных несоответствия:

  • 1) синергия может возникать только от совпадения хотя бы по фазе движения разных видов ресурсов-затрат, так как это есть по сути волновые процессы;
  • 2) структура системы может характеризовать только изменение состояния предмета труда, но не величину и направление движения потоков ресурсов-затрат, используемых на указанные изменения состояния предмета труда.

Именно ресурсы-затраты, оцениваемые как взаимосвязанные, требуют в первую очередь скоординированного, комплексного подхода в менеджменте.

Таким образом, при синергии необходимо рассматривать колебательные движения ресурсов-затрат и использовать физико- математические методы и модели для описания таких процессов, имеющих аналогию с реальными биологическими системами, способными вырабатывать связанную, т.е. необходимую и свободную (избыточную) энергию при своем функционировании. В социально-экономических системах, тождественных с биологическими, связанная энергия может рассматриваться как активы, а свободная энергия — как прибыль.

Итак, в социально-экономических системах потоки ресурсов- затрат по ритмичности есть дискретные в пределах фазы изменения состояния предмета труда. И синергия в этих системах создается только при условии совпадения по фазе и частоте (положительной полуволне) движений потоков разных видов ресурсов, причем движения, перпендикулярного предмету труда.

Формы движения потоков ресурсов-затрат при реализации изменения фазовых состояний предмета труда могут быть представлены гармонической функцией. Если же движения в физических полях энергетических потоков происходят с соизмеримыми фазами и частотами, то в результате взаимодействия происходит резонансная синхронизация движений в системе, т.е. они начнут двигаться с равными частотами независимо от уровня организации ресурсов и физических полей, причем отношения частот равны рациональным числам.

Принцип резонансной синхронизации в валентных полях[23], так же как и для физических полей в биологических системах, верен для разных процессов и в социально-экономических системах.

Таким образом, если две (или более) волны приходят в одну точку приложения ресурса в фазе, то в этой точке наблюдается конструктивная интерференция; если же в противофазе — то деструктивная интерференция. Здесь интерференция волн — это сложение в пространстве двух или более волн, при котором усиливается или ослабляется амплитуда результирующей волны. Интерференция свойственна волнам любого типа.

При слиянии двух волн равной длины и амплитуды при конструктивной интерференции получается положительный результат, пропорциональный количеству соединяемых частей.

Конструктивная интерференция возможна между всеми волнами, но с задержкой на время когерентности, в течение которого возникает фазовое согласование между волнами, приводящее к конструктивной интерференции в течение этого времени.

Интенсивность волнового процесса есть величина, пропорциональная интенсивности источников волн и коэффициенту фазового согласования волн разных источников в конкретной точке пространства.

При взаимодействии параметры результирующей волны зависят от параметров взаимодействующих волн, а величина амплитуды результирующей волны — от фазового согласования взаимодействующих волн[24].

В случае двух волн

где i/pc3 — суммарная интенсивность двух волн; Ua — интенсивность одной волны; F — коэффициент фазового согласования интерферирующих волн; UCCH — дополнительная синергическая интенсивность.

В отношении потока информационного ресурса необходимо добавить, что в менеджменте применяется только семантическая информация. Время реакции элементов менеджмента при реализации грузовых процессов на семантическую информацию растет с ее увеличением как логарифм количества этой информации. Отсюда следует вывод, что информационный ресурс, как и все другие виды ресурсов-затрат, ориентирован при использовании на оптимизацию.

Существуют два пути измерения синергического эффекта:

  • 1) оценка сокращения затрат при данном уровне дохода;
  • 2) оценка увеличения прибыли при данном уровне инвестиций.

Вышеизложенное свидетельствует лишь об объектном отражении

процесса совершенствования рыночных отношений. И в этом совершенствовании логистика выступает в качестве парадигмы, т.е. исходной, концептуальной основой и поведенческой моделью.

Принципиально логистика, как раздел экономической науки, рассматривает вопросы менеджмента потоковыми процессами движения ресурсов-ценностей и ресурсов-затрат, придавая последним статус инструментария для преодоления препятствий движению первых.

В логистике социально-экономических систем, если исходить из ее процессно-ресурсной концепции, прослеживается действие однозначных законов физики, химии и механики, которые приводят к способности систем к преобразованию и по сути являются основными движущими силами их функционирования и развития. Поэтому процессная область бизнеса — это процессно-ресурсная (инженерная) логистика, так как именно эта концепция связана прежде всего с ресурсами и операционным менеджментом, физическим распределением, маркетингом и управлением качеством.

В основе этой концепции логистики лежат следующие основные принципы:

  • — неразрывность логистического кортежа (звена) и цепочки;
  • — технологичность всех основных выполняемых системой процессов и работ, специализация и интеграция при их выполнении;
  • — всеобщая оптимизация системы;
  • — адаптация к конъюнктуре рынка и экономическим условиям через перераспределение ресурсов (живучесть и гибкость);
  • — унифицированность фаз смены состояний предмета труда независимо от места и времени их проведения.

Как таковая, инженерная логистика требует глобального переосмысления подхода к основам технологических процессов и их менеджменту. И здесь ее роль определяется совокупным взаимодействием таких факторов, как:

  • — организационный — на основе использования формализованных процессов и метрик для оптимизации затрат ресурсов;
  • — информационный — на основе достаточности семантической информации;
  • — технический, т.е. реализуемый на базе современных ИТ-систем.

В то же время инженерная логистика предполагает не разрушение

существующих систем сфер производства и обращения, а их рационализацию и оптимизацию. Она ведет прежде всего к объединению в единое целое процессов на основе определенных принципов и заданных отношений.

Созидательность инженерной логистики основана на симбиозе триединого мышления: системного, потокового и синергического. Так, например, потоковое мышление видит целое и его части во множестве и последовательно в динамике изменяющихся состояний и элементов самих систем, а также помех в их окружении. И для инженерной логистики что прогрессивный технологический агрегат, что транспортное средство, что склад или терминал — все это препятствия движению, в частности материального ресурса-ценности, которое надо обойти, уменьшить его значение, преодолеть или вообще устранить.

Инженерная логистика, априори нацеленная на эффективный менеджмент потоковыми процессами, связывает между собой различные звенья бизнеса и обеспечивает их оптимальное взаимодействие. Так, с позиций этой логистики важность менеджмента на предприятии возрастает прежде всего из-за необходимости наиболее эффективного управления потоками ресурсов-затрат, к тому же при предварительно четко технологически организованных потоковых процессах. Потенциал менеджмента здесь отражает возможности использования ресурсов-затрат и достижения поставленных целей, так как в современной предпринимательской деятельности проблема реализации ресурсосберегающего алгоритма на основе принципа его всеобщей оптимизации стоит достаточно остро.

Системная рационализация организации технологических процессов хозяйственной деятельности — основная задача менеджмента на транспорте.

  • [1] Суков В.Д., Сухов С.В., Москвичев Ю.А. Основы менеджмента: практикум. М. :ACADEM, 2006. С. 47.
  • [2] МАП. 2005. №5. С. 18.
  • [3] Логистика: современные тенденции развития. СПб.: СПбГИЭУ, 2006. С. 289.
  • [4] Киллен К. Вопросы управления. М.: Экономика, 1981. С. 167.
  • [5] Бердяев Н.А. Философия свободы. М. : ОЛМА-ПРЕСС, 2000.
  • [6] Покровский А. К. Универсальный механизм организации производственно-управленческих процессов // Методология управления высокотехнологическими предприятиями. М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2008. С. 229—233.
  • [7] Деловой мир. 2005. 7—13 февр. С. 30.
  • [8] Проблема подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальнойконкурентной среды. Киев.: НАУ, 2006. С. 338.
  • [9] Бизнес и логистика — 99. М.: Брандес, 1999. С. 71.
  • [10] Парфенов А. В. Методология формирования логистической системы управления потоковыми процессами в транзитивной экономике. СПб.: СПб ГУЭФ, 2001. С. 31.
  • [11] Лопатников Л.И. Экономико-математический словарь. М.: Наука, 1987. С. 337.
  • [12] Логистика: современные тенденции развития. СПб.: СПбГИЭУ, 2008 С. 145.
  • [13] Горохов Б. Технологический менеджмент: от теории к практике (на примере научноинформационных организаций) // Проблемы теории и практики управления. 1994. № 2.С. 32-36.
  • [14] Комаров А. В. Теория комплексной эксплуатации видов транспорта//Транспорт: наука,техника, управление. 1995. № 11. С. 77, 78.
  • [15] Транспортная логистика: учебник. М. : Экзамен, 2005. С. 22.
  • [16] Гаджинский А. М. Логистика на товарном рынке продовольствия Москвы //Логистикав современных условиях развития экономики РФ. М.: Брандес, 1997. С. 52—54.
  • [17] Вестник транспорта. 2005. № 11. С. 34.
  • [18] Логистика: современные тенденции развития. СПб.: СПбГИЭУ, 2008. С. 146.
  • [19] Бизнес и логистика — 99. М.: Брандес, 1999. С. 106.
  • [20] Руднев А.Д. Закон есть, а тяготения нет // Современные проблемы науки. 1999. № 1.С. 9-19.
  • [21] Руднев А.Д., Лаптев В. Ф. Новое об индуктивности // Там же. С. 20—25.
  • [22] Занг.В. Б. Синергетическая экономика. Время и перемены в нелинейной экономической теории. М.: Мир, 1999. С. 56.
  • [23] Гареев Ф.А. и др. Золотое сечение в некоторых разделах теоретической физики // Современные проблемы науки. 2003. № 5. С. 133—152.
  • [24] Hagerstrand Т Aspects of the Spatial structure of Social Communication and the Diffusion ofInformation // Papers and Proceedings of the Regional Science Association. S. I., 1966. P. 67.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >