Безопасность как принцип логистической системы транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов

Риски в системе транспортировки крупногабаритных тяжеловесных грузов. Обеспечение безопасного провоза через дорожные сооружения

Во всех странах мира выстроена целая система защиты дорог от негативного влияния автомобилей, движущихся по этим дорогам. В России такую систему поддерживают целым рядом документов для строительства, развития и поддержки в нормальных условиях эксплуатации автомобильных дорог страны.

В Российской Федерации за последние годы издан ряд документов, направленных на сохранность дорог и безопасность проезда по ним. На основе Федерального закона РФ № 257-ФЗ от 8.11.2007 г. «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации...» в редакции от 27.10.2010 г. разработано Постановление Правительства РФ от 9.01.2014 г № 12 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ по вопросам перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам РФ»; Постановление № 504 Правительства РФ от 14.06.2013 г «О взимании платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную массу свыше 12 тонн», Приказ Минтранса РФ от 12.08.2011 г. «Об утверждении Порядка осуществления временных ограничений или прекращения движения транспортных средств по автомобильным дорогам федерального значения и частным автомобильным дорогам» и ряд других. В этих документах даны Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации и Методика расчета размеров этого вреда. Указанные документы вступают в силу с 1.01. 2015 г.

Методика определяет размера вреда с учетом величины превышения значений допустимых осевых нагрузок и массы транспортного средства, в том числе в период введения временных ограничений движения по автомобильным дорогам; типа дорожной одежды; расположения автомобильной дороги и ее значения на территории Российской Федерации.

Цель таких документов одна — содержание автомобильных дорог, строительство которых относят к категории очень дорогих для бюджета страны или баланса предприятий (ведомственные дороги), в надлежащем состоянии, в том числе за счет грузовладельцев и перевозчиков. Естественно, что тяжелые автомобили наносят больший вред дороге, чем автомобили остального транспортного потока.

Причинами рисковых ситуаций при транспортировке КТГ, как показала практика ДТП с данной группой грузов, являются: проезд узких участков дорог, мостов, тоннелей, железнодорожных переездов и линий электропередач, особые климатические условия (гололед, снегопад), сложность вписывания в крутые повороты и разворота автомобиля повышенных габаритов, разъезд с встречным транспортом, плохое качество дорог и др. Такой риск может быть устранен более внимательным отношением дорожной организации, разрабатывающей маршрут, с обязательной проверкой состояния дорог и расчетом рисковых участков маршрута на момент перевозки, рассмотрением вариантов маршрута, исключающих любые сомнительные участки дорог, и, естественно, подбором квалифицированных водителей (см. 2.3.2). Представитель ГИБДД при любых нарушениях во время перевозки делает отметку в путевых листах и обязует руководство предприятия проводить с водителем разбор нарушений.

Места риска на дороге, в случае невозможности их обойти, должны быть прописаны в разрешении в разделе «Особые условия движения» с рекомендациями исполнителю перевозки.

Наибольший риск, как указывалось ранее, связан с проездом искусственных сооружений. Самым дорогостоящим является мостовое сооружение. В ряде городов, расположенных по обе стороны рек, мост зачастую является единственной артерией, связывающей город в одно целое. Поэтому повреждение моста может привести к нарушению жизнедеятельности целого региона. Даже в одном городе, где имеется некоторое количество мостов, повреждение одного из них потребует поиска путей объезда и увеличения интенсивности потока транспортных средств на других улицах. Увеличение интенсивности движения приводит к созданию многокилометровых пробок, к параличу на дороге.

Повреждение железнодорожного переезда чревато еще большими потерями. Технология перевозок на железной дороге очень сложная. Транспортная сеть железных дорог построена таким образом, что аварии на одном участке могут привести к прекращению движения по всему региону, так как сеть железных дорог иногда не имеет путей объезда. Кроме того, в России, например, большая часть сетей одноколейные, следовательно, закроется возможность переброски грузов в том и другом направлении. Перевозки по железной дороге осуществляют только по расписанию, сбой которого восстанавливают с большими потерями.

На водных видах транспорта есть риск вывести из строя причалы при перегрузке на них тяжелых грузов. Поэтому при формировании мультимодального сообщения тщательно выбирается место перегрузки и рассчитывается прочность перегрузочной площадки. В рассмотренном ранее примере (см. 2.1.2 и 2.1.3) из 11 возможных мест перегрузки было выбрано одно как исключающее риск разгрузки груза массой 195 т.

В связи с возможными рисками, связанными с повреждением дороги и ее искусственных сооружений, дорожная организация при оформлении маршрута перевозки рассчитывает прочность дорожного полотна при единичном или многократном проезде бинарной системы. Многократный проезд возникает, если есть определенный объем аналогичных грузов на данном участке сети или данный участок сети интенсивно эксплуатируется. Научными исследованиями установлено, что разовые проезды автомобиля полной массой 600 т возможны без деформации дорожного полотна. Естественно, во внимание принимается сезон перевозки, например, весной состояние дорожного полотна зависит от грунтовых вод. Как превентивную меру по ликвидации риска можно рассматривать запрет перевозки тяжелых грузов в определенные периоды года по решению ГИБДД совместно с дорожными организациями. Решение ГИБДД является для перевозчиков обязательным к исполнению.

При поиске рациональных вариантов маршрута может предлагаться трансформация сети как мера уменьшения (ликвидации) степени риска с расчетом стоимости необходимого изменения параметров сети.

В виде превентивной меры по предотвращению риска на дороге во всем мире, и в России в том числе, введен весовой и габаритный контроль транспортных средств с помощью стационарных и передвижных установок. Такой вид контроля позволяет определять не только полную массу транспортного средства с погрешностью до 500 кг, нагрузку на каждую ось с погрешностью до 100 кг, но и расстояния между осями (см. 2.1.1). Габаритный контроль устанавливает возможные отклонения от указанных параметров, фиксируемых в разрешении. Полученные результаты сверяют с указанными в разрешении. При перегрузках или отклонениях в габаритах инспектор имеет право остановить движение данного транспортного средства и отправить его на стоянку. Превышение весовых и габаритных параметров относят к административным правонарушениям.

Согласно Конвенции о дорожном движении при международном сообщении от 1949 г., договаривающиеся стороны могут не допускать к движению по своей территории автомобили, общая масса которых или нагрузка на ось либо габариты превышают нормы их законодательных актов. В связи с этим по инициативе Международного союза автомобильного транспорта (МСАТ) введен на добровольной основе Международный сертификат веса (IVWC), что позволит ограничиться одноразовым взвешиванием на маршруте. Станция, на которой происходит взвешивание, должна иметь право на проведение этих работ и сертифицированное оборудование. Транспортные организации несут ответственность за сообщение ложных сведений в сертификате. В номере сертификата указывают код страны по данным Организации Объединенных Наций (ООН), двузначный код идентификации станции взвешивания и пятизначный код массы в килограммах. Например, TR-01—15760 — это масса в 15,76 т, зарегистрированная в Турции на станции под кодом 01. Для точности взвешивания указывают, сколько литров бензина было в баке, находился ли водитель в кабине и другие данные для обеспечения правильности результатов.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >