СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГ В ЦЕНТРАЛЬНОМ ПРЕДКАВКАЗЬЕ В КОНТЕКСТЕ ВОЕННО-ПОЛИТИЧЕСКОЙ ИСТОРИИ РЕГИОНА В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX ВЕКА

CONSTRUCTION OF ROADS IN CENTRAL CAUCASUS IN THE CONTEXT OF THE MILITARY AND POLITICAL HISTORY OF THE REGION IN THE FIRST HALF OF XIX CENTURY

Герман Р.Э., Ставрополь, ГБОУ ВО «Ставропольский государственный педагогический институт», доцент кафедры истории и права, кандидат исторических наук, доцент.

German R.E., Stavropol, Stavropol State Pedagogical Institute, associate professor of department of history and law, candidate of historical sciences, associate professor.

E-mail: Этот адрес e-mail защищен от спам-ботов. Чтобы увидеть его, у Вас должен быть включен Java-Script

Аннотация: в статье рассматривается роль дорожного строительства в Центральном Предкавказье в освоении Российской империей кавказского региона.

Abstract: This article examines the role of road construction in Central Caucasus in the process of development of the Russian Empire in the Caucasus region.

Ключевые слова: дорожное строительство, Кавказская война, Ставрополье, ремонт дорог, экономическое развитие региона.

Keywords: road construction, the Caucasian war, Stavropol region, repair of roads, economic development of the region.

Одним из сегментов материальной базы для реализации геополитических целей Российской империи на Кавказе были дороги, проложенные на территории Кавказской губернии. Дороги нужны были как для быстрой переброски войск, военных грузов, продовольствия к театру военных действий, так и для развития экономики, торговли в губернии. Строительство дорог должно было стать как средством превращения Кавказа в российскую территорию, так и следствием этого процесса.

Через Ставрополье проходила главная дорога, связывавшая Россию с Кавказом. Дорога, о которой идет речь, начиналось от Черкасска на Дону, пересекала задонские степи и проходила по восточному берегу Егорлыка. В первую очередь подлежали заселению территории, находившиеся в непосредственной от этой дороги близости, поскольку это имело важное стратегическое значение. Казачьи станицы и села государственных крестьян должны были оказывать необходимую помощь проходящим войскам и проезжающим чиновникам. Основные формы такой помощи - квартирная, подводная, дорожная повинности.

Так, в 1784 году, на основании представления князя Потемкина, по большой почтовой дороге на пространстве между реками Малкой и Средним Егорлыком были основаны восемь поселений: Екати- риноградская, Павловское, Марьинское, крепость Святого Георгия, Александровское, Северное, Московское и Донское. Спустя год к этим поселениям прибавились еще три - Сергиевское, Сабля и слобода Малка [1, с. 323]. Большие незаселенные и экономически неосвоенные пространства затрудняли передвижение войск, грузов, чиновников, почты.

Почти все дороги проходили через Ставрополь. Большой Черкасский тракт соединял Петербург и Москву с Кавказом, он проходил от Черкасска через Медвежье, Преградное, Безопасное, Донское, Ставрополь, Старомарьевское, Александровское, Георгиевск, Прохладное и далее в Закавказье. Этот тракт имел особо важное государственное значение. По нему двигались войска и военные грузы, осуществлялась связь действующей армии с Петербургом. Кавказская администрация уделяла особое внимание заселению этого главного почтового тракта.

Большая дорога, называвшаяся Большой Сальской, шла из Ставрополя через село Петровское, по левому берегу Калауса па Каменный брод через Маныч. По ней двигались купеческие транспорты со строевым лесом с Дубовской пристани на Волге.

На Екатеринодар из Ставрополя вела дорога через села Рождественское, Новотроицкое, Новоалександровское, станицу Темижбек- скую вниз по Кубани, через Лабиискую крепость. Эта дорога связывала далее Екатеринодар с Таманским полуостровом и Крымом.

Дороги в Кавказской губернии, как, впрочем, и во всей России, нуждались практически в постоянном ремонте, особенно весной и осенью. Исправление дорог возлагалось в основном на государственных и помещичьих крестьян. Существовал специальный дорожный сбор. Наличие финансовых средств давало возможность отдавать исправление дорог в ведение подрядчиков, которые, однако, не всегда добросовестно выполняли договорные обязательства.

Исправности дорог придавалось важное значение, особенно в Кавказской губернии. Через нее проходили войска для пополнения Грузинского (впоследствии Кавказского) корпуса или следовавшие па театр военных действий с Турцией или Персией, доставлялись грузы. В такой ситуации губернское начальство было вынуждено исправлять дороги и мосты силами государственных крестьян, которые таким образом подвергались двойной эксплуатации - они и вносили деньги, и исправляли дороги.

21 марта 1811 года Главноуправляющему в Грузии генералу от кавалерии Тормасову был направлен утвержденный императором указ, согласно которому Тормасов должен был оказывать содействие начальнику IV округа путей сообщения. На этого чиновника возлагалась обязанность составить «планы, описания и сметы» для «усовершенствования» путей сообщения на всем пространстве между Кавказской линей и Военно-Грузинской дорогой [2, л. 2].

Тормасову предписывалось «инженерных и других чиновников при устроении означенных дорог» предоставить ведению начальника IV округа путей сообщения. Солдат, откомандированных для дорожных работ, исключить из полков и отдать в ведомство путей сообщения «для обращения в Пионеры (то есть в саперы. - Р. Г.)». На основании этого указа за счет войск России па Кавказе формировался штат тех, кто будет заниматься дорожным строительством.

По территории Кавказской губернии осуществлялось практически постоянное передвижение войск, что было обусловлено военно- политической ситуацией на Кавказе. Обеспечение войск в период передвижения питанием, транспортом, ночлегом осуществлялось жителями губернии. По дорогам Кавказской области проходили войска па Кавказскую линию, а оттуда - в Грузию. Это движение было особо активным в период русско-персидских и русско-турецких войн [3, с. 333]. Рекрутские партии на протяжении всей Кавказской войны двигались по территории Кавказской области. Задача их обеспечения во время следования к пункту постоянной дислокации возлагалась па крестьян селений, расположенных в непосредственной близости от дороги.

Кавказские войска в случае войн с Османской империей и Персией исполняли роль подготовленного резерва, из которого па театр военных действий отправлялись имевшие боевой опыт военнослужащие. Маршрут, по которому происходило пополнение войск, проходил по Кавказской области, состояние дорог здесь играло важную стратегическую роль.

Также не следует забывать, что на Кавказскую область возлагались обязанности обеспечения продовольствием войск Кавказского корпуса, и транспортная инфраструктура играла в этом процессе одну из первых ролей.

Большое значение, как для экономики Кавказской области, так и для снабжения войск Кавказского корпуса, имели дороги, ведущие начало от пристаней на Каспийском море. Гражданский губернатор Семенов в 1838 году приказывал Кизлярскому окружному начальнику начать прокладку новой дороги от недавно учрежденной Сере- бряковской пристани до станции Таракаио-Бугровской [4, л. 1].

Обслуживание дорог, поддержание их в рабочем состоянии возлагалось па крестьян: «...исправление дорог и построение состоящих на большом Черкасском тракте в Ставропольском округе деревянных мостов, производилось и производится уравнительно теми же самыми обществами казенных селений, которые причисляются к трактовым селам для отбывки постойной и подводной повинностей» [5, л. 3].

Проанализировав результаты проверок состояния дорог и мостов, Кавказская Палата Государственных Имуществ в марте 1839 года представила гражданскому губернатору правила содержания «мостов по трактам», которые вскоре были утверждены. Во-первых, мосты по дорогам, особенно по большим почтовым трактам, должны были содержаться в исправности. Обязанность их исправления возлагалась на «волостные и сельские начальства». Во-вторых, серьезные поломки мостов должны были исправляться незамедлительно. В-третьих, повинность по исправлению мостов должна была равномерно распределяться между сельскими обществами. В-четвертых, особое внимание обращалось па «мосты по большому тракту, и па те из проселочных трактов, чрез кои по маршрутам проходят военный команды или провозятся военные тяжести» [5, л. 16-17]. Близость театра военных действий накладывала свой отпечаток. На Кавказскую область возлагалось обеспечение российских войск на Кавказе, для этого нужно было в исправности содержать дороги.

Не только содержание дорог в исправности, но зачастую и перевозка грузов или людей возлагалась на казенных крестьян, отбывавших подводную повинность. Так, крестьянам приходилось осуществлять помощь в транспортировке воинских грузов и команд, арестантов, солдатских жен, идущих на поселение к мужьям, чиновников, едущих по казенным надобностям [6, л. 1-2]. Военная администрация Кавказской области также строго следила за тем, чтобы мосты и переправы через реки находились в исправности, так как от этого зависела скорость передвижения войск, снабжении действующей армии продовольствием. Несмотря па то, что ремонт дорог и мостов находился в ведении кавказского гражданского губернатора, в экстренном порядке исправлением мостов иногда приходилось заниматься и казакам Кавказского линейного казачьего войска. Позднее, в мае 1841 года наказной атаман Николаев обратился к гражданскому губернатору Хомутову с просьбой приписать «казенные и помещичьи селения и казачьи станицы для исправления военных трактовых дорог» [7, л. 16, 17 об.].

Починка дорог была достаточно серьезной и важной проблемой в Кавказской области. Еще в 1839 году командир Кавказского корпуса генерал Головин в рапорте военному министру генерал-адъютанту графу Чернышову предлагал деньги, выделенные на дорожное строительство на Кавказе, в том числе в Кавказской области, направить па ремонт старых дорог, а не на строительство новых. Это позволит, по его мнению, привести уже существующие дороги в «удобное для пользования состояние». Новые же дороги потребуют гораздо более значительных сумм, чем выделены, тем более, неизвестно, когда новые дороги начнут функционировать. Другую часть средств он предлагал направить на паем рабочих, сформировать для дорожных работ военно-рабочие батальоны [8, л. 29]. Предложение Головина было признано достаточно рациональным. Приведение в порядок существующих транспортных коммуникаций, создание постоянного штата тех, кто будет этот порядок поддерживать - все эти меры могли бы существенно улучшить дорожное сообщение в Кавказском крае, в том числе в Кавказской области.

В то время, когда продолжались военные действия па Кавказе, дороги играли стратегически важную роль. Они служили материальной основой для установления контроля империи над присоединяемыми окраинами.

Почтовая дорога Кавказской области была признана неудобной для движения воинских команд как из-за сложностей рельефа, так и из-за «неудобств для ночлегов... в некоторых селениях... лежащих от селения Среднего Егорлыка» до города Ставрополя [9, л. 1 об.].

Новый маршрут движения воинских команд через Кавказскую область проходил через другие села.

На этот тракт переводились с прежней почтовой дороги, как провиантские магазины, так и этапные команды. Во всех селениях и станицах, лежавших «на новом тракте» должны были быть приготовлены ночлеги [10, л. 1-1 об.]. Крестьяне тех селений, через которые следовали воинские партии, должны были их кормить. Но партионные офицеры не могли обращаться к крестьянам «пи с какими прихотливыми требования, и ограничивались бы в продовольствоваиии команд только тем, что крестьяне дать могут» [11, л. 1-1 об.].

1843 год был достаточно тяжелым для войск Отдельного Кавказского корпуса, убыль среди личного состава была высокой. На пополнение подразделений Кавказского корпуса были направлены рекруты набора 1843 года в составе 11-ти маршевых батальонов, которые 1 октября 1844 года должны были прибыть в Ставрополь. В связи с этим администрация Кавказкой области должна была распорядиться о сопровождении этих батальонов, отводе или «в пути» квартир и «заготовление по 20 обывательских подвод» [11, л. 17 об.].

Таким образом, дороги, почты, села, расположение рядом с дорогами, города должны были функционировать как единый хозяйственный комплекс. От успешности его функционирования зависела реализация геополитических целей России на Кавказе.

Сухопутные сообщения играли доминирующую роль в Кавказском крае, в частности, в Ставропольской губернии. Капитан Забуд- ский писал, что реки Кавказского края «несудоходны и что ими нет возможности пользоваться как путем сообщений, для доставления различных потребностей для войск или для развития торговли и промышленности; перевозка всех предметов для Кавказского края производится сухим путем» [12, с. 77]. Данное заключение, сделанное в 1851 году, подчеркивает важность всех ежегодных и ежемесячных исправлений дорог и мостов, производимых в основном государственными крестьянами губернии. Иногда для этих целей привлекались военно-рабочие батальоны.

Во время следования войск по дорогам Ставропольской губернии военнослужащие, а именно рекруты, от непривычного климата заболевали. В связи с этим «на военной дороге, открытой в виде опыта с 1848 года от Среднего Егорлыка до Екатеринограда» в 1852 году были открыты госпитальные отделения для «обезпечения заболевших из проходящих команд» [13, л. 1-1 об.].

На селения, расположенные вблизи дорог, падало большее бремя повинностей (подводная, квартирная). Но постепенно их близость к дороге, через которую проходили войска, стала приобретать экономическую выгоду. Начальник одной из рекрутских партий, майор Веймарн обратился в 1855 году с запросом к ставропольскому гражданскому губернатору Волоцкому. Суть запроса в следующем: «Могут ли жители Ставропольской губернии продовольствовать улучшенную пищею проходящие рекрутские партии за кормовые деньги» [14, л. 3-3 об.].

Ставропольская Палата Государственных Имуществ поставила этот вопрос на мирских сходах придорожных сел государственных крестьян. На предложение Палаты крестьяне ответили «полным согласием» [14, л. 6-6 об.]. В соответствии с наставлением партионным офицерам от 5 марта 1853 года крестьяне кормили проходящих рекрутов «щами с говядиной или рыбою, кашей крутой с постным или скоромным маслом, горохом или картофелем хорошо уваренным и могущим служить к лучшему насыщению» [15, л. 1-1 об.]. Как видим, движение войск по территории Ставропольской губернии давало возможность для экономического роста крестьянских хозяйств.

Дороги Ставропольской губернии, возникнув первоначально «для военных надобностей», для движения войск и военных грузов, по мере заселения и экономического развития Ставропольской губернии они стали приобретать значение торговых коммуникаций. Более того, сам факт движения войск по дорогам губернии служил стимулом для экономического роста придорожных сел.

Хозяйственная жизнь губернии, «распределение средств и торговля» зависели от направления движения войск. К концу 50-х - началу 60-х гг. XIX века через территорию Ставропольской губернии проходили три главных тракта: Черкасский, Царицынский и Тифлисский. По ним, как по главным артериям, «текла жизнь края». Села, расположенные по этим тактам, были в лучшем положении «в отношении сбыта своей продукции». Хотя из-за постойной и подводной повинностей эти села несли «известную тяготу, но, несомненно, уровень зажиточности их постепенно повышался». Движение войск по дорогам Ставропольской губернии было очень интенсивным, что объясняется военно-политической ситуацией в кавказском регионе. А значит, возможностей для экономического развития сел, расположенных возле дорог, было достаточно много, чем и пользовались их жители.

Итак, для установления контроля России над территорией кавказского региона нужны были дороги, находившиеся в том числе на территории Ставропольской губернии. По дорогам осуществлялось движение войск к театру военных действий, доставлялись грузы. Дороги играли важную роль в экономической сфере. Благодаря им развивалась торговля, жители придорожных сел имели больше возможностей для получения экономической выгоды.

Дороги, мосты, крестьяне, отбывавшие повинности и занимавшиеся извозом и сбытом своей продукции проезжающим, почтовые станции - все это представляло собой единый экономический комплекс, функционировавший с целью обеспечения потребностей войск, решавших военно-политические задачи России в кавказском регионе. По мере «замирения» Россией Кавказа этот экономический комплекс превращался в основу для мирной жизни.

Литература

  • 1. О поселении па Тереке кизлярских, гребенских и моздокских, а внутри Ставропольской губернии, по ныне существующей почтовой дороге - волжских и хоперских казаков // Кавказский календарь па 1858 год. - Тифлис, 1857. - С. 315-336.
  • 2. Российский государственный военно-исторический архив (РГВИА), ф. ВУА, он. 2, д. 6196.
  • 3. Филонов С. Кавказская линия под управлением генерала Эмануеля // Кавказский сборник. - Т. 15. - Тифлис: 1894. - С. 324-347.
  • 4. Государственный архив Ставропольского края (ГАСК), ф. 444, on. 1, д. 822.
  • 5. ГАСК, ф. 444, он. 1,д. 823.
  • 6. ГАСК, ф. 444, он. 1, д. 1036.
  • 7. ГАСК, ф. 444, он. 1,д. 1423.
  • 8. ГАСК, ф. 444, он. 1,д. 1374.
  • 9. ГАСК, ф. 444, он. 1, д. 2406.
  • 10. ГАСК, ф. 444, он. 1, д. 2319.
  • 11. ГАСК, ф. 444, он. 1, д. 2810.
  • 12. Забудский И.Н. Обозрение Кавказского края по северную сторону главного хребта в историческом, топографическом и статистическом отношении. - СПб., 1851.
  • 13. ГАСК, ф. 101, он. 1, д. 3136.
  • 14. ГАСК, ф. 101, он. 1, д. 3157.
  • 15. ГАСК, ф. 101, он. 1,д. 3308.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >