Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации доставки грузов внешней торговли несколькими видами транспорта

Интеграция России с экономикой зарубежных стран сопровождается ростом перевозок в экспортно-импортном сообщении через стыковые пункты железнодорожных, автомобильных и водных транспортных магистралей. Участниками системы доставки грузов являются: грузовладелец, экспедиторы, таможня, администрации железнодорожных станций и портов, страховые компании и другие структурные подразделения. В систему также входит технологическое, информационное и финансовое (оплата услуг, таможенных пошлин и прочих налогов) взаимодействие между ними. Оно ликвидирует задержки при передаче грузовых отправок с суши на море и в обратном направлении, возникающие из-за отсутствия складских помещений, транспортных средств, должного оформления транспортных, таможенных, сертификационных и других необходимых документов.

Как показывает практика, при оформлении грузовой отправки и при ее передаче из одной транспортной системы в другую грузовладельцу в том или ином порядке приходится сталкиваться с несколькими десятками структурных подразделений. Работа через экспедитора, берущего на себя решение задачи по организации перевозки, значительно облегчает этот процесс.

В дореформенный период в порту отправления для внешнеторговых грузов применялась схема: грузоотправитель — морской торговый порт — морской перевозчик; в порту назначения: морской перевозчик — морской торговый порт — грузополучатель.

Такие схемы соответствовали определению договора морской перевозки, данному в действующем Кодексе торгового мореплавания (1968 г.), поскольку морской торговый порт по действующему законодательству выполнял роль агента всех морских пароходств и был экспедитором всех грузоотправителей и грузополучателей. Отношения между портом и морскими пароходствами регулировались внутренними инструкциями пароходств, а отношения в системе в целом — договором морской перевозки.

Состоявшийся выход морских торговых портов из подчинения морских пароходств, вследствие акционирования и тех и других, и сохранившееся определение договора морской перевозки обусловили новую схему отношений между участниками рассматриваемых процессов: в порту отправления груза грузоотправитель — морской перевозчик; в порту назначения морской перевозчик — грузополучатель.

Для осуществления портовых операций между перевозчиком, грузовладельцем и производителем портовых услуг теперь возникают отношения не на условиях договора морской перевозки, как прежде. Эти отношения в новых условиях регулируются отдельными договорами — транспортной экспедиции, хранения и др.

Теперь отношения сторон при прохождении через порт экспортного груза, передаваемого с железнодорожного транспорта на морской транспорт, определяются следующим образом: железная дорога сдает груз получателю (грузовладельцу или представляющему его интересы экспедитору) на основе договора железнодорожной перевозки; получатель сдает груз порту по условиям договора на хранение и перевалку, или же порту по условиям договора на хранение и стивидорной компании по условиям договора на перевалку; порт выдает груз получателю, который затем становится отправителем для погрузки на судно по условиям договора на хранение и перевалку; отправитель сдает груз судну по условиям договора морской перевозки. Таким образом, в настоящее время порт фактически выступает всего лишь в качестве одной из стивидорных или экспедиторских компаний.

Аналогично определяются отношения по импортным грузам.

Для организации доставки грузов в смешанном сообщении до пункта назначения грузовладельцам теперь помимо договоров на приобретение продукции и на перевозку необходимо иметь договор с организациями, осуществляющими перевалку на другой вид транспорта.

В системе морской (речной) порт — железнодорожная станция в технологическом, информационном и коммерческом отношениях взаимодействуют следующие подразделения: станционный технологический центр (СТЦ), товарная контора станции (ТВК), технологический центр обработки перевозочных документов (ТехПД), транспортно-экспедиторская контора порта (ТЭК), железнодорожная группа района порта (ЖДГР), оператор района порта, учетная группа района порта (УЧГР), складская группа (СКГР), таможня, Торгово- промышленная палата РФ (ТПП), Государственная хлебная инспекция при Правительстве РФ (ГХИ), Центр Госсанэпиднадзора (ЦГСЭН), Центр стандартизации, метрологии и сертификации (ЦСМС), инспекция по карантину растений, ветеринарная инспекция, фумигаци- онный отряд и другие вспомогательные службы.

Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации экспортно-импортных грузопотоков в смешанном железнодорожно-водном сообщении представлена на рис. 5.1.

Рассмотрим функции основных структурных элементов транспортной цепи при перевозке экспортно-импортных грузов.

При планировании экспортной перевозки все грузоотправители за 15 дней до начала каждого месяца подают заявки в ЦФТО управления дороги или в ГП «Трансжелдорэкспедиции» (ТЖДЭ). В заявках указываются объем и род грузов, а также порты назначения. При организации перевозок на экспорт в смешанном сообщении заявки аккумулируются в ЦФТО ОАО «РЖД» и передаются в отдел портов Министерства транспорта Российской Федерации, который в свою очередь

Рис. 5.1. Принципиальная схема взаимодействия элементов транспортной цепи при организации экспортно-импортных грузопотоков в смешанном железнодорожно-водном сообщении доводит до портов эту информацию и запрашивает порты о возможности переработки грузов. Начальники портов подают заявки на возможные объемы перевалки в ЗАО «Морцентр — ТЭК», учрежденное всеми портами России. Затем перед началом месяца ОАО «РЖД» и ЗАО «Морцентр — ТЭК» согласовывают и утверждают планы погрузки по железнодорожным станциям, а также объемы работы по каждому порту в виде технических заданий на выгрузку. Причем в согласовании могут принимать участие порты, операторы подвижного состава, экспедиторы. Далее утвержденные планы доводятся до управлений дорог, погрузочных станций, портов, грузоотправителей и принимаются к исполнению. При этом у грузовладельца должен быть заключен договор с портом на обслуживание. Помимо того, взаимодействуя с администрациями дорог, грузовладелец контактирует с работниками ТВК, станционным технологическим центром СТЦ, СКГР, службами перевозок (обеспечение погрузки подвижным составом), вагонной (подготовка порожняка под погрузку), финансовой (расчеты за перевозки и дополнительные услуги) и другими подразделениями.

После прибытия поезда на стыковой транспортный узел все поступившие с грузом документы (накладная, дорожная ведомость, сертификаты, счета-фактуры, спецификации, страховые полисы, грузовые таможенные декларации, декларации контроля доставки по территории транзитных государств, коммерческие акты, оформленные в пути следования, и др.) передаются из станционного технологического центра отправления в товарную контору станции прибытия. В ТВК проводится перерасчет тарифа с учетом произведенных дополнительных услуг. При экспорте ТВК взаимодействует с таможней, если груз прибыл по процедуре внутреннего таможенного транзита. Поступивший из СТЦ комплект документов передается представителю транспортно-экспедиционной конторы порта, который подбирает документы на раскредитовку в соответствии с планом завоза в порт, составляемым за месяц, в котором указывается род груза, планируемый месячный объем переработки в тоннах, район, склад и причал разгрузки вагонов, а также в соответствии с заданием на сутки — план завоза грузов в порт. При поступлении грузов с моря железнодорожная группа (ЖДГР) районов порта погружает их в вагоны и оформляет вагонный лист. Вагонный лист вместе с оформленной грузовладельцем КПД или СМГС поступают в свою очередь в ТВК, где проверяет все ли приложены документы, срок действия приложенных к КПД или СМГС сертификатов, после этого определяется провозная плата и тарифное расстояние. По отправлению ТВК и таможня не взаимодействуют, так как оформлением таможенных документов занимается грузоотправитель. После погрузки экспортных грузов из ЖДГР передаются в ТВК пересылочные накладные, которые после оформления всей надлежащей документации передаются в СТЦ. Из товарной конторы станции документы по отправлению передаются в технологический центр обработки перевозочных документов (ТехПД), где каждый плательщик имеет свой семизначный код, по которому ведется учет наличия и списания денег с лицевого счета в оплату провозных платежей, а также дополнительных услуг. Ежесуточно составляемые сводные ведомости по грузам, принятым к перевозке с учетом характера оплаты, передаются в отдел статистического учета и анализа отделения дороги (НОДЧУ) или непосредственно в службу статистического учета и анализа управления дороги при безотделенческой структуре управления.

В транспортно-экспедиторской конторе порта ведется учет товаров и транспортных средств на СВХ, учет поступающих грузов по фирмам, регистрация прибывающих судов, контроль отгрузки по судам, выполнения плана завоза в порт. Существующая при ТЭК коносаментная группа задействована в работе только при экспорте. На каждое погруженное судно в коносаментной группе ТЭК оформляется коносамент, грузовой манифест, инструкция по оформлению судна и порядок рассылки документации, оформляемой грузовладельцем.

Все экспортно-импортные грузы подвергаются таможенному контролю. Таможенное оформление грузов, цель которого — пропуск товаров для внутреннего потребления или на экспорт, — это комплекс операций, включающий предоставление таможенной декларации и сопровождающих ее документов, их проверку и принятие, предоставление товаров таможне и их возможный таможенный досмотр, начисление и уплату таможенных пошлин и сборов, выпуск товаров таможней. Для затаможивания (растаможивания) груза необходимо предъявить следующий перечень документов:

  • — устав предприятия (нотариально заверенный);
  • — информационное письмо из Статистического управления о присвоении кодов;
  • — подтверждение уполномоченного банка об открытии расчетного, валютного и корреспондентских счетов;
  • — реквизиты банков;
  • — справка о постановке на учет в налоговой инспекции;
  • — контракт купли-продажи (оригинал);
  • — паспорт импортной (экспортной) сделки;
  • — инвойс (оригинал и копия);
  • — коносамент (при импорте), либо железнодорожные накладные (при экспорте);
  • — сертификат происхождения (форма А) — при импорте;
  • — при условиях поставки, отличных от СИФ,— документ о стоимости транспортирования (при импорте);
  • — фитосанитарный сертификат (оригинал и копия) — при импорте;
  • — сертификат соответствия (оригинал и копия) — при импорте;
  • — импортное карантинное разрешение (оригинал и копия);
  • — документы об оплате таможенных процедур (копии);
  • — при условии поставки СИФ — страховой полис (оригинал и копия);
  • — декларация таможенной стоимости;
  • — документы об оплате местных сборов при перевалке внешнеторговых грузов;
  • — краткая таможенная декларация;
  • — государственная таможенная декларация;
  • — каргоплан — при импорте.

Экспортно-импортные грузы могут передвигаться по территории России на основании ГТД или внутренней таможенной декларации (ВТД), оформляемой в случае транспортирования груза в режиме внутреннего таможенного транзита.

Основные функции сертификационного оформления экспортноимпортных грузов выполняют Центр стандартизации, метрологии и сертификации (ЦСМС) и Центр Госсанэпиднадзора (ЦГСЭН). В ЦСМС оформляется сертификат соответствия, необходимый при импорте. Сертификат соответствия товара характеризует соответствие импортируемого товара требованиям страны-импортера, определяет его безопасность для населения. Для этого проводятся испытания товара по показателям соответствия и качества: анализируются все показатели на соответствие требованиям нормативно-технической документации (контролируется выполнение приказов Государственного таможенного комитета, постановлений правительства), требованиям Госстандарта.

Для получения сертификата соответствия необходимо первоначально получить гигиенический сертификат в ЦГСЭН, где есть бактериологическая, радиологическая, паразитологическая и другие лаборатории. Также необходимо предъявить ветеринарное свидетельство, и карантинное разрешение.

Ветеринарной службой контролируются все животноводческие грузы, ей выписываются сертификаты качества (происхождения), подтверждающие качество товара действующей нормативной документацией. При импорте выписывается ветеринарное свидетельство, а при экспорте оформляется ветеринарный сертификат соответственно требованиям страны-экспортера.

Карантинная служба, с головной организацией в Москве — Государственной инспекцией по карантину растений Российской Федерации, подвергает досмотру всю продукцию растительного происхождения, а также продукты ее переработки (сахар-сырец, древесина, транспортные средства, складские средства и т.п.). При импорте каждый груз должен сопровождаться фитосанитарным сертификатом и заранее оформленным в Москве импортным карантинным разрешением на ввоз в Российскую Федерацию, при наличии этих документов оформляется карантинный сертификат. При экспорте по прибытии грузов сухопутными видами транспорта оформляется внутренний карантинный сертификат, а по окончании погрузки судна выписывается окончательный фитосанитарный сертификат.

Также следует упомянуть фумигационную службу, в обязанности которой входит обработка грузов растительного происхождения ядовитыми газами в целях уничтожения вредителей и сохранения качества груза. Фумигационная обработка может проводиться по заявке грузовладельца либо по предписанию Государственной хлебной инспекции или карантинной службы.

Отмеченная ранее система взаимодействия транспортников с предприятиями-смежниками имеет недостатки. Один из них заключается в том, что современная система планирования на железнодорожном транспорте является недостаточно гибкой. Она во многих случаях неадекватно реагирует на всякого рода сбои в работе железнодорожного транспорта, вызываемые различными причинами (изменение спроса и цен на мировом рынке товаров, изменение таможенной политики), что приводит к увеличению или уменьшению экспорта российских грузов (внеплановая погрузка на железнодорожном транспорте, несвоевременное прибытие грузов в порты и др.). Другой недостаток сводится к отсутствию координирующего органа по корректировке и перераспределению грузопотоков в наименее загруженные в данный период порты региона. В советское время такие вопросы решались благодаря четкому распределению грузопотоков Госпланом. Внутри портов работа налаживалась непрерывным планом-графиком работы транспортного узла и договоренностями между морскими пароходствами и припортовыми железными дорогами.

Уже появились частные перевозчики, владеющие собственным подвижным составом и не участвующие в данной схеме планирования. Возникшие несколько лет назад три логистических центра (северо- западный информационно-аналитический центр в Санкт-Петербурге, информационно-логистический центр Октябрьской железной дороги и мультимодальный логистический центр Новороссийского транспортного узла) не занимаются оперативным регулированием грузопотоков между портами и не имеют юридического права вмешиваться в процесс урегулирования вагонопотоков.

Учитывая вышеизложенное, следует отметить назревшую необходимость в создании координационных логистических центров по эффективному управлению взаимодействием смежных видов транспорта и других участков транспортировки грузов. Будущие логистические координационные центры должны участвовать в планировании грузопотоков, идущих к портам, балансировать мощности подходящих к порту железных и автомобильных дорог, а также морских портов в целях обеспечения эффективной перевалки грузов и представлять интересы всех видов транспорта. Один из вариантов координацинного логистического центра был предложен канд. техн. наук А.С. Балалае- вым в журнале «Вестник транспорта» (2004 г. № 10).

Рассмотрим более подробно проблемы, с которыми сталкиваются внешнеторговые грузопотоки при прохождении через систему «морской (речной) порт — железнодорожная станция». В данной системе можно перечислить примерно 400 документов, оформляемых при входе-выходе внешнеторгового грузопотока.

В таблице 5.3 приведен примерный перечень документов при экспорте-импорте, входящих (выходящих) в систему «морской порт — железнодорожная станция». Так, при импорте количество документов составляет 10 (манифест, коносамент, каргоплан, люковая записка, страховой полис, сертификат соответствия, инвойс, спецификация, сертификат качества, сертификат количества), а при экспорте — 13 (накладная, дорожная ведомость, вагонный лист, счет-фактура, грузовая таможенная декларация, документ контроля доставки, страховой полис, спецификация, сертификат о происхождении, акт общей формы и коммерческий акт, оформленные в пути следования, акт общей формы и коммерческий акт, оформленные по прибытии на припортовую станцию). При этом для выхода из системы 8 документов на импортные грузы всего оформляется 204 документа. Соответственно при экспорте данные числа составляют 10 и 189, т.е. процент выхода из системы документа вместе с грузом при импорте равен 3,9, а при экспорте — 5,3. При этом ни один из документов не передается вместе с грузом с одного вида транспорта на другой.

Это происходит вследствие того, что на всех видах транспорта действуют различные системы кодирования упаковок, способов перевозки, самих грузов внутри тарифных групп. Применение единых международных документов при внешнеторговых перевозках в смешанном сообщении также невозможно, поскольку российская система кодирования данных параметров отличается от международной. Различаются системы кодирования, приведенные в отраслевых прейскурантах и в Таможенном кодексе РФ. Один и тот же груз может быть задекларирован под разными кодами, что влечет за собой неправильное начисление таможенной пошлины. Различаются также российская и международная системы таможенного кодирования (см. табл. 5.3).

Сложности, связанные с оформлением и прохождением грузов через порт, преодолением таможенных и сертификационных барьеров посредством бумажных документов, являются одной из причин «ухода» грузопотоков с Транссибирской магистрали через российские порты Дальнего Востока на море, а также на Трансазиатскую магистраль — через порты Китая.

Таким образом, для информационного обеспечения перевозок в системе доставки грузов внешней торговли необходимо внедрить комплекс информационных технологий, позволяющих выполнять коммерческие и эксплуатационные процедуры грузовых перевозок на основе электронной подготовки и обработки данных первичных перевозочных документов с использованием электронного обмена данными (ЭОД). Это в значительной мере может способствовать сокращению сроков доставки грузов. На Транссибирской магистрали начато внедрение автоматизированной информационной системы организации перевозок грузов по безбумажной технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ).

При разработке порядка оформления перевозочных, таможенных и сертификационных документов, системы документооборота как на бумажных, так и на электронных носителях в стыковом узле необходимо исходить из следующих принципов: применение единой системы кодирования реквизитного состава оформляемой документации; исключение случаев дублирования реквизитного состава при вводе информации; минимальное количество оформляемых документов; оформление перевозочных, таможенных,

Таблица 5.3

Документы, циркулирующие в системе «морской порт — железнодорожная станция» при внешнеторговых перевозках

Количество бумажных документов, циркулирующих в транспортном узле при внешнеторговых перевозках

Подразделения (элементы) системы

Импорт

Экспорт

Итого

для

передачи

вну-

три-

ве-

домс

твен-

ные

остающиеся на месте

ИТОГО

для передачи

внутри-

ведом-

ствен-

ные

остающиеся на месте

ИТОГО

для

передачи

внутриведомствен - ные

остающиеся на месте

ИТОГО

ТИП

3

0

9

12

1

2

3

6

4

2

12

18

вкп

1

3

5

1

1

3

5

2

2

6

10

ИКР

4

5

10

3

1

4

8

7

2

9

18

гхи

3

6

10

2

1

5

8

5

2

11

18

Фумигаци- онный отряд

1

2

4

1

1

2

4

2

2

4

8

цсмс

5

4

10

5

1

4

10

10

2

8

20

цгсэн

2

3

6

2

1

3

6

4

2

6

12

Таможня

0

4

5

0

1

4

5

0

2

8

10

Подразделения (элементы) системы

Количество бумажных документов, циркулирующих в транспортном узле при внешнеторговых перевозках

Импорт

Экспорт

Итого

для

передачи

вну-

три-

ве-

домс

твен-

ные

остающиеся на месте

ИТОГО

для передачи

внутри- вед омег венные

остающиеся на месте

итого

для

передачи

внутриведомствен - ные

остающиеся на месте

ИТОГО

твк

12

6

18

36

10

0

12

22

22

6

30

58

Филиал ТЭК

0

0

0

0

0

1

0

1

0

1

0

1

ДСКГ

0

0

1

1

1

2

2

5

1

2

3

6

ТехПД

4

2

5

11

3

1

6

10

7

0

11

21

ОРП

3

0

6

9

0

6

9

6

0

12

18

ЖДГР

4

0

13

17

6

0

11

17

10

0

24

34

СКГР

5

0

3

8

5

0

3

8

10

0

6

16

УЧГР

6

0

1

7

5

0

0

5

11

0

1

12

ТЭК

4

0

1

5

3

0

6

9

7

0

7

14

СТЦ

1

4

1

6

1

4

2

7

2

8

3

13

Грузовладелец (экспедитор)

27

0

5

32

26

0

5

31

53

0

10

63

Входящие

10

0

0

10

12

1

0

13

22

1

0

23

ВСЕГО:

95

19

90

204

90

18

81

189

185

37

171

393

сертификационных и других документов заблаговременно или параллельно с проведением грузовых и технических операций с транспортными (судами, вагонами, автомобилями и др.) и грузовыми единицами для исключения непроизводительных простоев транспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов; недопустимость задержки перемещения вагонов и судов, а также прохождения грузов через порт; обеспечение конфиденциальности коммерческой информации, а при передаче документов — защиты от несанкционированного доступа.

Важное значение имеют организационные вопросы по размещению пунктов декларирования, подаче заявок на грузовые перевозки, пунктов технического и коммерческого осмотра вагонов и др.

Диспетчерский аппарат, товарные и грузовые конторы станции и порта, таможенные и сертификационные органы целесообразно размещать в одном здании, если же это не представляется возможным, то хотя бы на близком расстоянии.

При определении порядка обработки судов и вагонов, прибывающих в порт с грузами под перевалку, необходимо руководствоваться двумя принципами: максимальное совмещение по времени коммерческих, технических и приемо-сдаточных операций, т.е. их параллельность; рациональное распределение маневровой работы с вагонами между парками станции и порта.

За счет предварительной информации о грузах, отправляемых из иностранных портов, могут быть заранее оформлены сертификационные, таможенные и транспортные документы.

Данные мероприятия будут способствовать ускорению прохождения внешнеторговых грузов через узел, улучшению обработки транспортных средств, снижению непроизводительных временных и финансовых затрат — сделают российские порты более привлекательными для грузовладельцев.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >