Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Политика arrow Новые районы Сибири в политике и практике Российского государства
Посмотреть оригинал

Мировой опыт государственных подходов к формированию транспортных проектов

Глобализация ставит перед странами различные проблемы, осложняет управление национальными экономиками вызовами, которые несет интеграция мировой экономической системы, но с другой стороны та же самая глобализация обеспечивает появление дополнительных возможностей для каждой страны, если они смогут своевременно уклониться от вызовов или тем более в самих вызовах найдут факторы, которые смогут развернуть в свою пользу, то успех значительный обеспечен.

В этом случае многое зависит не только от природного или наращенного за предыдущий период потенциала страны, но от стратегического менеджмента, амбиций, профессионализма и системности, используемого стратегического управления.

Мировой опыт, включая Россию, показывает, что непременным условием активного социально-экономического развития любого государства является системность государственной транспортной политики. Она проявляется в обоснованном выборе базовых национальных транспортных проектов с их ранжированием по значимости, объемам и очередности финансирования, времени реализации, законодательному обеспечению, создании инвестиционной привлекательности и контроле за ходом выполнения.

Первоочередным требованием, выдвигаемым к транспортному проекту, является его влияние на хозяйственное освоение территории, чтобы на транспортном остове размещать промышленные объекты, развивать сельскохозяйственные районы, разрабатывать полезные ископаемые, обеспечить расселение граждан, вызвать максимальный мультипликативный транспортный эффект. Поэтому главными всегда являются инфраструктурные транспортные проекты, а также те, что формируют системное воздействие на многие отрасли промышленности.

В свою очередь масштабы, степень развития путей сообщения и их влияние на жизнедеятельность стран зависят от величины их территории, природно-климатических особенностей, от общего уровня развития государства.

Так компактные государства Европы за многие века эволюционного развития, уже фактически обустроены всеми видами транспортной инфраструктуры.

Наиболее значимо и ярко проявлялась государственная транспортная политика европейских государств при выходе этих стран из глубоких кризисов или после войны, когда дорожно-транспортное строительство и транспортное машиностроение становилось локомотивом развития всей экономики. В те моменты от государственной транспортной политики требовалась особая системность, учет всех направлений мультипликационного транспортного эффекта. Тогда требовалась особая системность государственных подходов в выборе и реализации национально определяющих транспортных инвестиционных проектов. Но это относится не только к Европе, но ко всем другим странам. Так было в США - после выхода из Великой депрессии, когда дороги, транспортное машиностроение и связанные с ним отрасли вытянули страну из кризиса. Япония восстанавливалась после войны по тем же ключевым транспортным проектам, связанным с дорогами, автомобилями, судостроением.

Сейчас развитые страны сосредоточены лишь на повышении эффективности, комфортности, экологичности транспорта.

В условиях интеграции экономики европейские государства начали процесс встраивания национальных транспортных проектов в международные.

Для стран Юго-Восточной Азии, глобализация экономики с формированием мощных грузопотоков между мировыми экономическими полюсами явилась толчком для масштабных транспортных инвестиционных проектов.

Они связаны как с традиционными морскими маршрутами, требующими развития портового хозяйства, совершенствования судов, так и с возрождением на качественно новом технологическом уровне сухопутных евроазиатских транспортных коридоров. Массовое дорожное внутри стран обязательно вписывается в международные транспортные коридоры.

Строительство тысячекилометровых железных дорог, например, для компактной Малайзии или большого числа скоростных автострад и морских портов в Индонезии не считается руководством этих стран чем-то исключительным, организационно и финансово непосильным.

Азиатские страны проводят активную и гибкую политику по привлечению финансового капитала с внедрением новых технологий в сфере транспорта и транспортном машиностроении. При этом применяются самые разнообразные механизмы, творчески приспособленные к условиям и возможностям этих стран, умело используются появляющиеся выгоды глобализации и своевременно уклоняются от периодически надвигающихся угроз той же самой глобализации.

Благодаря системному подходу ускоренно осваиваются территории, интенсивно развиваются машиностроение и смежные с ним отрасли, повышается квалификация трудовых ресурсов. Поэтому и темпы экономического роста в этих странах на протяжении десятилетий впечатляют.

Страны Южной, Малой Азии, несмотря па имеющиеся экономические и политические проблемы также ставят амбициозные задачи по прокладке новых железнодорожных и автомобильных магистралей, строительству морских портов, аэропортов, мультимодальных перегрузочных комплексов, логистических центров, увязывая их с общей системой евроазиатских международных транспортных коридоров.

Индия продолжает развивать свою железнодорожную и автодорожную инфраструктуру. Но особое внимание уделяется морскому флоту, учитывая обширные внешнеэкономические связи Индии как с государствами Европы, так и других континентов, в первую очередь США. Заинтересованность Индии в участии в формировании евроазиатских транспортных коммуникациях усиливается проникновением индийского капитала в различные отрасли различных стран евроазиатского материка в ряд европейских и центральноазиатских, в том числе Украину, Казахстан и др. Она явилась одним из учредителей международного транспортного коридора «Север-Юг».

Новым для Индии является повышение интересов к внутреннему водному транспорту. Однако представляется наиболее вероятным, учитывая характер речной сети Индии, что этот интерес связан с возможностью развития водных перевозок «река-море» на каботажных перевозках и «река - море» на международных маршрутах с использовапием судов «река-море» плавания. В Индии используются различные варианты финансирования транспортных проектов. Активно идет привлечение частного капитала, в том числе иностранного. Однако определяющее место в этом процессе занимает государство.

Пакистан, Иран, Ирак, Турция, Сирия интенсивно прорабатывают планы прокладки сквозных транзитных сухопутных коридоров от ЮВА и Индии до Европы или, хотя бы, до средиземноморского побережья. Хотя перманентный ближневосточный кризис значительно ограничивает возможности такого развития.

Эти страны также ведут активную работу с республиками Средней Азии по подготовке к строительству меридиональных транспортных коридоров, вплоть до портов на побережье Индийского океана. Поскольку самостоятельно эти страны не в состоянии финансировать такой объем работ по развитию инфраструктуры, используются средства международных финансовых структур. Активное участие в этих проектах принимает Китай. Единственной страной, которая отказалась от инвестиционного участия Китая, является Индия, опасающаяся попасть в экономическую зависимость от своего постоянного конкурента.

Таким образом, мировой опыт формирования транспортных проектов свидетельствует о высоком уровне унификации, освоение модульных вариантов развития разных видов транспорта.

Создание синхронной мультимодульной транспортной системы позволяет органично вписать её в общую экономику, социальную сферу, кардинально перегруппировать грузо- и пассажиропотоков с одного вида транспорта на другой.

 
Посмотреть оригинал
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы