Формирование транспортной сети Азиатской России в XXI в.

Достойное экономическое развитие восточных регионов Азиатской России, превращение их в активных игроков мировых региональных рынков стран АТР, выведение из "спящего" состояния невозможно обеспечить в рамках сформировавшейся в регионах транспортной сети. Косвенным подтверждением чему и является проявляющиеся в последнее время экономические тенденции в этом регионе. В частности, в шести из 10 регионах Дальневосточного федерального округа в первом полугодии 2006 г. произошло снижение промышленного производства по сравнению с аналогичным периодом 2005 г. Причём в некоторых регионах такое снижение было довольно значимым - в Магаданской области на 20,4%, в Хабаровском крае на 15,4%, Корякском автономном округе на 15,0%, Чукотском автономном округе на 11,2%. При общем подъёме, ускорении темпов экономического роста территории с низкой экономической и демографической плотностью начинают проигрывать, тем более, если они имеют континентальное расположение и слабо обеспечены транспортной инфраструктурой. Такую характеристику имеет большая часть Азиатской России. Годы перестройки и экономических реформ ещё раз показали теснейшую взаимосвязь транспорта с политическим и социальным состоянием страны.1

Восток России уже вовлекается в глобальные процессы, особенно со стороны быстро развивающихся (экономическом и демографическом плане) стран Восточной Азии. Вопрос заключается в следующем: в каком качестве и на каких условиях регионы Сибири и Дальнего Востока будут вовлечены в этот процесс? В связи с этим, транспорт становится важнейшим условием и фактором данного процесса. При этом в зарубежной части Восточной Азии в большей степени наблюдается обратная картина по уровню транспортной обустроенности, что является немаловажным фактором высокой конкурентоспособности и стран этого региона и производимой ими продукции.

В XXI в. опорная транспортная сеть восточных регионов Азиатской России должна стать всесезонной, без "разрывов" и "узких мест" и обеспечивать хозяйственное покрытие практически всей территории. В государстве не должно быть отдалённых территорий, недоступных и практически выпадающих из единого российского экономического пространства. Формирование такой опорной транспортной сети, снимающей все транспортные ограничения на пути социально- экономического развития Сибири и Дальнего Востока, безусловно, возможно. Но это возможно только на принципиально новой технологической и технической базе, которая позволит органично дополнить существующую опорную транспортную сеть.

Начало же формирования в первой четверти текущего столетия новой опорной транспортной сети в Азиатской России, достойной XXI в., может стать действенным инструментом для того, чтобы ослабить экономическую нестабильность, социальную уязвимость этих регионов. Упор на развитие рыночных отношений, конкурентной среды на транспорте, конечно, важный фактор, но уже не ключевой. Нельзя переходный период рассматривать как нормальное состояние страны и растягивать его до бесконечности.

Опорный каркас и решётку транспортной сети регионов образует сочетание трансрегиопальных магистралей с локальной сетью крупных регионов. Согласованное взаимодействие системы элементов сети на главных направлениях интенсивных связей повышает "качество" работы системы - создаёт предпосылки формирования региональных транспортных коридоров, которые имеют узловые пункты перехода на другие направления и выхода за пределы региона на транспортную сеть страны.

Формирование основы опорного каркаса транспортной сети в рамках азиатского пространства предполагает реализацию транспортных мегапроектов XXI века, имеющий федеральный уровень значимости. Комплекс инфраструктурных проектов, предусмотренных в рамках широтных и меридиальных транспортных коридоров, проходящих по территории Азиатской России позволит устранить разрывы и "узкие места". Основные широтные и меридиальпые транспортные коридоры, которые должны формироваться и развиваться уже в первой четверти XXI века.

Широтные транспортные коридоры.

I. Евразийский международный широтный транспортный коридор «Транссиб»;

(транспортного коридора «Запад - Восток»)

П. Северо-Российский евразийский международный широтный транспортный коридор - «Северо-Евразийский»;

Ш. Арктический евразийского международный широтный транспортный коридор;

IV. Дальневосточный широтный транспортный коридор (вторая половина XXI);

Меридиональные транспортные коридоры.

V. Международный Енисейский меридиональный транспортный коридора «Енисей-СМП»

VI. Обь-Иртышский меридиональный российский транспортный коридор;

VII. Лено-Якутский меридиональный российский транспортный коридор.

Только при усилении и расширении опорной транспортной сети удастся, наконец, задействовать потенциал экономико- географического и геополитического положения восточных регионов Азиатской России (или ее субъектов) в масштабе мирохозяйственной системы (или ее части). В этом случае этот потенциал наконец станет реальным "ресурсом положения и пространства" в виде предоставления (своего рода экспорта) услуг (прежде всего всех видов транспорта, современных систем передачи информации и связанных, с ними сфер экономической деятельности) формирования “зон интересов”, как правило, в сопредельных регионах. Критерием рациональности использования столь специфического ресурса обычно является конкурентоспособность, экономическая отдача в широком ее понимании (например, создание условий освоения новых ресурсных баз или решение проблем социально-экономического развития субъектов Федерации), национальная безопасность и политическая значимость России в мировом сообществе.

В сравнении с предыдущими годами российское правительство проводит сейчас более активную инвестиционную политику по развитию инфраструктурного, и в первую очередь, транспортного комплекса восточных районов страны.

Только за последние годы закончены комплексные работы, связанные с реконструкцией Транссибирской магистрали. Сейчас она - самая крупная, полностью электрифицированная железная дорога в мире. Закопчена реконструкция мостовых переходов, в том числе одного из крупнейших через реку Амур, завершено строительство крупнейшего уникального Северо-Амурского тоннеля, благодаря чему Россия получила второй выход к Тихому океану.

Байкало-Амурская магистраль может получить "второе дыхание" и серьезный импульс к развитию в связи с формированием программы евразийского транспортного контейнерного моста.

На общефедеральпом уровне готовится программа, которая позволит привлечь в российскую транспортную систему существенные объемы перевозок, ориентировочно 1 млн. контейнеров в год. Здесь Транссибирская магистраль должна будет получить серьезное подкрепление со стороны дублирующих мощностей Байкало-Амурской магистрали, которая с последующим развитием северосибирского железнодорожного направления от Усть-Кута до Тобола сможет стать ее полноценным дублером.2 И тогда в связи с реформой железнодорожного транспорта появится реальная экономическая и инфраструктурная возможность формирования конкуренции среди железных дорог.

Большая перспектива сулит решение транспортных проблем Западной Сибири, Якутии и Дальнего Востока, что позволит задействовать существенно новые экономические районы и ресурсные базы.

В ближайшее время с учетом формирования государственных инвестиционных фондов, государственной транспортной стратегии появляется возможность приступить к строительству так называемых капиллярных железнодорожных линий, которые соединят места расположение перспективных ресурсных месторождений с магистральными железнодорожными линиями Восточной Сибири и Дальнего Востока страны. Это продолжение строительства дорог к нефтегазовым месторождениям, строительство линии от Усть-Кута до Непро и Ленска, линии Карабула—Богучаны, которая поможет решить не только энергетические проблемы в этом регионе, но и создаст условия развития нефтегазохимического района Богучанской ГЭС,

Очень интересным является проект по строительству Северо- Сибирской магистрали и прилегающих к ней линий: железной дороги в Якутии от Хани до Олекминска, которая позволит задействовать новые месторождения цветных и полиметаллических руд, лесопромышленных комплексов; дороги Хани-Куранах, которая позволит добраться до титаносодержащих ресурсов.

В то же время следует отметить, что производственные активы в отраслях транспорта крайне устарели. Износ основных фондов в них достиг 55-70% и продолжает нарастать. В железнодорожной отрасли он составляет 50%.3 К тому же работа по строительству и модернизации ее объектов недостаточна ни по своему объему, ни, что самое главное, — стратегическим задачам, на решение которых она должна быть нацелена.

На наш взгляд, здесь нужны не эволюционные, как делается сейчас, а кардинальные меры по увеличению государственного финансирования этой сферы в разы, а не на проценты. У правительства есть для этого возможности, и средства, но их мешают осваивать либеральные позиции, на которых оно находится.

Расходы федерального бюджета Российской Федерации в 2006 г. (по предварительным подсчётам) составили 4,3 трлн. Рублей. Из них только 4% (173,8 млрд, руб.) потрачено па нужды транспортного комплекса включая министерство транспорта и все федеральные транспортные агентства. Для России с ее протяженными транспортными коммуникациями и критическим износом фондов это недопустимо низкая величина. По оценке министерства транспорта РФ, потребность в привлечённых средствах для инвестирования Российской транспортной инфраструктуры, вызванная недостатком государственных средств, па период до 2010 г. Составляет примерно 100-120 млрд. долл.

Бытует мнение, что у российского государства, которое до сих пор остаётся основным собственником транспортной инфраструктуры не денег па осуществление простого, а тем более расширенного, воспроизводства этого сегмента хозяйства. Однако это не так.

В последние годы у Российского правительства за счёт благоприятной внешнеэкономической конъектуры и изъятия в бюджет части природной ренты появились без привлечения огромные финансовые ресурсы в форме золотовалютных резервов, Стабилизационного фонда и профицита федерального бюджета, которые многократно превышают потребности не только транспортной, но и всей российской инфраструктуры, включая ЖКХ.

Так, в 2005 г федеральный бюджет был исполнен с профицитом в размере 1 трлн. 612,9 млрд. руб. Золотовалютные резервы ЦБ РФ составили 266 млрд. долл. США (по состоянию на август 2006 г.). Стабилизационный фонд России превысил 2,2 трлн. Руб., т.е. более 82 млрд, долл, (по состоянию на 1.08.2006 г.).

В совокупности эти финансовые запасы государства уже превышают общую потребность российской инфраструктуры в инвестициях.4

В результате у правительства накапливается огромный потенциал для финансирования многих государственных нужд, в том числе, в области транспортной инфраструктуры. Согласно Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России» (2002- 2010 года) и «Стратегии развития транспорта Российской Федерации на период 2010 года» для развития российского транспортного комплекса и строительства новых объектов транспортной инфраструктуры в дополнение к средствам из федерального и региональных бюджетов требуется ежегодно привлекать из внебюджетных источников порядка 10-15 млрд. долл. Это могут средства российских или зарубежных частных компаний, а также финансовые ресурсы международных финансовых организаций или правительств других государств.

Важная роль должна отводиться частному капиталу.

Задача государства состоит не в том, чтобы выискивать прибыльные проекты и финансировать их. Для этого есть бизнес, который делает такую работу лучше.

Если привлечь частный капитал, то при инвестировании имеющихся у государства 100 млрд. долл. Мы сможем получить дополнительно 300-400 млрд. долл. Частных инвестиций в государственные инвестиционные проекты, в первую очередь, в транспортную инфраструктуру.

В результате через 10-15 лет мы будем иметь другую страну, с новой инфраструктурой, новыми портами, аэропортами, магистральными энергетическими сетями, автомобильными и железными дорогами.

К одним из первоочередных условий достижения цели удвоения ВВП относится создание в азиатской части России опорной транспортной сети, отвечающей требованиям XXI века, складывающейся повой геополитической ситуации в Азиатско-Тихоокеанском регионе и повой роли России в ней. Намечаются и оформляются международные транспортные коридоры, способные привести к трансформации мировой экономики и фундаментальному переформированию не только региональных, но и мирового рынка. В первой половине XXI в. для России (и Сибири в частности) главным является активное и своевременное подключение ее к формирующемуся транспортному мосту Европа - Азия.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >