Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Политика arrow Новые районы Сибири в политике и практике Российского государства
Посмотреть оригинал

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль: опыт, проблемы, перспективы

По основным целевым задачам, формам и методам строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали пришлось на три основные периода: 1932-1941 гг., 1943 г. - начало 50-х гг., 70-90-е гг. XX в.

С первых лет установления Советской власти в стране было ясно, что Транссибирская магистраль не справлялась с объемом перевозок, связанных с освоением Сибири и Дальнего Востока. Остро встал вопрос о необходимости сооружения второй железнодорожной линии, дающей выход к Тихому океану.

В 20-е гг. предложение по строительству БАМа было включено в план ГОЭЛРО, а весной 1932 г. СНК СССР принял Постановление "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной дороги"1, которая должна пройти от Тайшета до Советской Гавани через районы, исключительно богатые природными ресурсами.

На наркомат путей сообщения возлагалась чрезвычайно сложная задача: за 3,5-4 года в глухой тайге, вдали от промышленных центров, от баз снабжения, от городов и сел построить новый рельсовый путь длиной 1650-2000 км.

С точки зрения опыта, накопленного в области транспортного строительства в восточных районах страны, темпы, заявленные для предполагаемого строительства БАМа, отличались изначальной жестокостью и несли на себе отпечаток революционного максимализма, целевой установки сверхиндустриализации СССР и активного освоения новых районов страны.

На стройке сложилась острая ситуация, вызванная неукомплектованностью кадрами, низкой организацией труда, недостаточным финансированием. Хотя наркоматы и ведомства получили задание в кратчайшие сроки поставить па БАМ строительные материалы, оборудование, механизмы, спецодежду, обувь, продукты питания, однако такие поручения оказались для них невыполнимыми. Постепенно сформировалось яркое выраженное противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки всем необходимым. Это неизбежно привело к невыполнению намеченного объема проектно-изыскательских работ; ни в одном из районов БАМа не удалось выполнить планы глубинного завоза грузов, планы сооружения жилья, складских помещений, овощехранилищ, подъездных дорог. Поиск путей преодоления сложной ситуации дал искомое: 23 октября 1932 г. Политбюро ЦК ВКП(б) передало строительство железной дороги из ведения наркомата путей сообщения - объединенному государственному политуправлению при СНК СССР.

Кадровая политика ОГПУ-НКВД, действовавшая в 30-е гг. на строительстве БАМа отличалась от партийной меньшим формализмом и ориентировалась на персональную, постоянно проводимую оценку человека. Происхождение, партийность, судимость зачастую отступали на второй план в сравнении с деловыми качествами людей, их профессиональными значениями и умением работать с полной отдачей. Прежде всего, учитывался опыт практической деятельности в сфере транспортного строительства, знание своеобразий спецконтинента, форм, методов и средств воздействия на него.

Специфическая кадровая политика ОГПУ-НКВД позволила сформировать стабильный коллектив опытных высококвалифицированных работников железнодорожного строительства, который мог в экстремальных условиях грамотно и добротно решать строительные задачи.

В середине 1935 г., т.е. через два с половиной года с момента своего создания, Байкало-Амурский лагерь представлял огромнейшее образование, втянувшее в свою орбиту почти 170 тыс. человек, в том числе свыше 160 тыс. заключенных.

В 1937 году произошло резкое увеличение лагерного населения Байкало-Амурского ИТЛ. Только в сентябре-декабре 1937 г. в его адрес прибыло 120 эшелонов, доставивших около 135 тыс. заключенных.2 Пополнение лагеря было столь значительным, что оно в несколько раз перекрывало численность Дальневосточного, Сибирского, Карагандинского, Самарского и других лагерей.

Для того, чтобы заставить людей работать был разработан комплекс методов побуждения, дисциплинарного и психологического давления. Исправительно-трудовая политика государства, осуществлявшаяся через ГУЛАГ, преследовала цель повлиять па сознание заключенных - крестьян, рабочих, служащих, представителей интеллигенции - таким образом, чтобы они признали "свою вину, большую или малую, перед советской властью, рабочим классом, колхозным крестьянством и своей социалистической родиной" и "трудом заслужили у правительства и партии право на звание честного советского гражданина".3 Воспитательная миссия сводилась к уничтожению индивидуальности человека за колючей проволокой, к уничтожению их собственного мнения, собственной позиции, и, как следствие, превращало людей в покорную, безропотную массу, полезную тоталитарному режиму и неспособную к индивидуальному и групповому сопротивлению.

К изыскательским работам па будущей трассе приступили геодезисты, гидрологи, геологи. В 1937 г. специальным Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР создается специальная контора "БАМтранспро- ект" для осуществления изыскательских проектных работ по всей трассе через Усть-Кут-Нижнеангарск-Комсомольск-па-Амуре до Советской Гавани.

Сложнейшие задачи проектно-изыскательского и строительного циклов БАМа реализовывались "сверхбыстрыми" темпами, значительно обгоняя мировые и отечественные достижения, что приводило к прямо противоположным результатам, к удорожанию строительства, к разбазариванию средств, к огромным морально-нравственным издержкам, в том числе из-за использования подневольного труда тысяч заключенных и гибели людей.

За довоенное десятилетие на БАМе был выполнен огромнейший объем проектно-изыскательских работ. С 1932 по 1938 гг. изысканиями БАМа занимались 30 экспедиций, выполнявших задания семи крупных проектных и строительных организаций. В 1945 г. был издан технический проект Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Это был результат напряженного труда коллектива инженеров и техников БАМпроекта, возглавляемого Ф.А. Гвоздевским. Оперативнотехническое и производственное руководство полевыми и проектными работами подразделений осуществляли начальники экспедиций и главные инженеры: А.А. Владимиров, Г.Н. Григорьев, С.Ф. Душкин, А.О. Зарецкий, Н.И. Маккавеев, Н.Ф. Михеев, Э.А. Норман, М.А. Петров, И.А. Савчепков, А.П. Смирнов, С.Н. Степанов, П.К. Татаринцев, А.А. Фаревоитьев, М.И. Хомчик, Б.И. Цвелодуб, Л.Г. Гегулин, А.В. Юровский и др.4

Документы Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б), принятые во второй половине 30-х гг. определили длину БАМа в 5000 км , включив в ее состав на западе Ленскую железную дорогу (Тайшет-Усть-Кут), которая прежде рассматривалась как самостоятельная; а на востоке - дорогу Комсомольск-Советская Гавань; соединительные ветви БАМ-Тында, Известковая-Ургал и др. В 1945 г. Государственный комитет обороны назвал другую протяженность БАМа - 5580 км., обозначив новые участки дороги: Усть-Кут-Верхнеленск-Чита и Верхнеангарск-Тында. Сегодня БАМ - одна из крупнейших артерий России. Связывая Тайшет- Усть-Кут-Северобайкальск-Чару-Тынду-Ургал-Комсомольск- Советскую Гавань, она имеет общую эксплуатационную длину свыше 4300 км. Несмотря на трудные предвоенные и особенно военные годы, на трассе БАМ велись не только проектно-изыскательские работы, но и непосредственное строительство отдельных участков.

За довоенное десятилетие были выстроены лишь отдельные, небольшие участки Байкало-Амурской магистрали. Такая судьба сооружения дороги была предрешена многими обстоятельствами и прежде всего неподготовленностью к осуществлению сложнейшего строительства, ограниченными финансовыми, материально-техническими, иауч- но-инжеиериыми, трудовыми и иными видами ресурсного обеспечения, неэффективностью принудительного труда.

На Западном участке (от Тайшета) к 1941 г. проложили около 70 км. пути, после чего строительство было приостановлено. На меридиональном участке ст. Бамовская-Тында (180 км.), сооруженном по временной схеме, рельсы были демонтированы в 1942 г., как и па дороге Ургал-Известковая. Рельсы были увезены на строительство железной дороги во фронтовой полосе, чтобы отправить на восток ценное оборудование и ускорить доставку Советских войск под Сталинград.

В мае 1943 г. Государственный комитет обороны издает приказ о строительстве железной дороги "Комсомольск-Советская Гавань"'. За короткий срок, равнявшийся двадцати двум месяцам, строители "пятисотки" подготовили свыше 200 колонных городков, автовремяпку, большое количество временных сооружений производственного назначения, возвели земляное полотно и произвели укладку рельсового пути горно-таежной дороги от Комсомольска до Советской Гавани. Через водостоки было построено 520 искусственных сооружений, в том числе 8 мостов через большие горные реки, бортовой тоннель длиной 413 м. на перевале Сихотэ-Алипь; при переходе через р. Амур сооружена железнодорожная паромная переправа в составе комплекса причальных объектов и изготовленных судоремонтным заводом (г. Комсомольск) двух самоходных паромов. На участке от Комсомольска до Северной Гавани было построено 45 станций и разъездов.6 Участок Комсомольск-Советская Гавань был сдан в эксплуатацию в 1945 году.

В августе 1945 г. ГКО принял Постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали". Оно предусматривало сооружение дороги от Тайшета до Совгавани длиной 5580 км. Документы, принятые СНК СССР в сентябре 1945 г., внесли существенные коррективы. В частности, они определили две очереди строительства Байкало- Амурской дороги. На первое послевоенное пятилетие намечалось строительство Западного и Восточного участков БАМа (Тайшет- Бартск-Усть-Кут, Ургал-Комсомольск, Ургал-Известковая) общей протяженностью 1536 км.; предполагалась сдача в постоянную эксплуатацию линии Комсомольск-Совгавань и осуществление подготовленных мероприятий на остальных участках магистрали. Вторая очередь работ на БАМе, включившая строительство участков Усть-Кут- Верхнеангарск-Тында-Ургал, Верхнеангарск-Чита и Тында-БАМ протяженностью в 3583 км, приходилась на 1951-1955 гг. И не только потому, что протяженность участков дороги была раза в полтора больше, но еще и потому, что строительство следовало вести на труднейшем, ранее почти не освоенном центральном участке дороги.

Возведение Байкало-Амурской магистрали в послевоенное время затруднялось недостаточным финансированием. В 1946 г. из нужных новостройке 510 км рельсов получили 390км, в том числе годных для главного пути - всего-навсего 106 км; не хватало скреплений для укладки 110 км пути, болтов и костылей для укладки 75 км и 100 км соответственно. Все это заставило принять весной 1947 г. решение о строительстве БАМа по облегченным техническим условиям с пропуском не двенадцати, а шести пар поездов в сутки. Это давало возможность существенно снизить объем земляных и других строительных работ, сократить количество необходимых новостройке материалов, техники, оборудования.

Но и такое решение не принесло желаемых результатов. На рубеже 40-50-х гг. возведение дороги столкнулось с резким ограничением финансирования, материально-технического и другого ресурсного обеспечения. Именно по этой причине были приостановлены, а затем законсервированы работы па отдельных участках магистрали.

К строительству БАМа были привлечены сотни инженерно- технических и административных работников: А.А. Аникин, Ф.А. Гвоздевский, И.И. Орловский, С.В. Назаров, М.В. Филимонов, Н.А. Мирзоев, Б.П. Грабовский, Н.Д. Михеев, Л.И. Столяревский, Н.П. Щуров, А.Я. Соболь, С.Ф. Прокопенко, Л.С. Бахов, Л.З. Лысенко и др.7

В основном кадровый корпус комплектовался за счет прибывших па основании Постановления Государственного комитета обороны "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали" офицеров Советской армии, в том числе и бывших в плену, за счет офицеров Советской армии и вольнонаемных работников, солдат автомобильных и санитарных батальонов, репатриированных солдат, сформированных в рабочие батальоны, директивииков и спецпересе- ленцев-власовцев.

В Тайшетстрой, например, к июню 1946 г. прибыло 6891 чел.8, офицеров Советской армии - 2042 чел., из них бывших в плену 1706 чел: директивииков - 319 чел.: репатриированных солдат из профилактико-фильтрационных лагерей - 545 чел.; спецпереселенцев, прошедших полностью государственную проверку -2708 чел.; солдат срочной службы - 636 чел.; вольнонаемных работников - 696 чел., из них судимых насчитывалось 350 чел.

Железная дорога строилась, в основном, силами заключенных. На новостройке функционировало немало лагерей: Нижне-Амурский, Восточный, Тайшетский, Братский, Ангарский, Озерный и т.д. Они отличались своим составом. Например, контингент Ангарского ИТЛ оценивался как тяжелый - до 35 % заключенных были осуждены за особо опасные преступления, за бандитизм, убийства и грабежи: третью часть заключенных составляли так называемые большесрочники, т.е. осужденные на срок до 25 лет. Карательным лагерем был Озерлаг ,9 По оценке его начальника С.К. Евстигнеева, лагерь отличался от остальных лагерей тем, что в нем содержались осужденные за политические преступления: старосты, полицаи и "другие прислужники фашистов", а также бендеровцы, ОУНовцы, "лесные братья" и т.д.10

Закрытая прежде тема об участии па строительстве железной дороги Тайшет-Братск (1945-1956 гг.) стала в последнее время объектом исследования сибирских историков."

Приказом от 8 сентября 1945 г. НКВД СССР санкционировал создание лагерей для военнопленных японцев. На БАМе были организованы несколько лагерей для военнопленных, в том числе, на Западном участке - Лагерь № 7 на ст. Тайшет численностью 45 тыс. человек и лагеря № 1, № 2 численностью 20 тыс. человек работали на сооружении рельсовой дороги Комсомольск-Совгавань.12

Первые японцы прибыли в Тайшет в ноябре 1945 г. В ноябре 1946 г. они составляли 80 % от общей численности рабочих, занятых на строительно-монтажных работах. Прибывающие на БАМ батальоны японских военнопленных получали здесь новые наименования - лагерных отделений: па 2-м км трассы Тайшет-Братск 277-й батальон капитана Фудзита Тикара в составе 300 чел., на 5-м км - батальон майора Куцугата Сэцуити - 1200 чел., на 15-м км - 255-й батальон поручика Фукуда Есио, на 17-м км - 252-й строительный батальон поручика Като Кюдзо, на 18-м км - 131-й батальон капитана Игата, на 19-м км - батальон майора Инума Хираюки и т.д.13

Тысячи бывших солдат и офицеров Квантуиской армии прокладывали автолежневую дорогу от Тайшета до Братска, делали насыпь под полотно будущей дороги, строили временные и постоянные гражданские сооружения, возводили ремонтные, шлакобитиые и кирпичные заводы, работали в карьерах и на лесозаготовках. Кроме основных работ японцы привлекались к дополнительным: разгружали баржи па Ангаре, собирали дикорастущие травы, заготавливали дрова, работали в сельхозах, ухаживали за лошадьми, выполняли другие работы, обеспечивающие стройку.

По разному источники оценивают труд военнопленных. Так в годовом отчете Тайшетстроя за 1946 г. указывалось, что "восточный контингент крайне плохо приспосабливается к местным климатическим условиям, что повлекло за собой невыполнение установленных норм выработки и создавало систематические угрозы срыва производственных заданий".14 В аналогичном отчете Аигарлага за 1948 г. отмечено, что "трудовое использование военнопленных, в отличие от использования заключенных, характеризуется более удовлетворительными показателями".15 Лучшим доказательством высокого качества работы японцев могут служить жилые дома, стационарные постройки, возведенные вдали трассы 50 лет назад и используемые сегодня.

Руководство стройки и лаготделений принимали конкретные действия по организации трудового соревнования между отделениями, доведение норм выработки перед каждым военнопленным. На производительности труда сказывался и моральный фактор. Глубокие убеждения военнопленных в прямой зависимости от добросовестной работы со скорейшей отправкой на родину имели основание. Первые 1500 чел. из числа больных и ослабленных японцев были отправлены на восток в апреле 1947 г. В последующем право на репатриацию получали прежде всего ударники труда и активисты "демократического движения".

Один из бывших узников Тайшетлага Такэда Сиро образно заметил, что "каждая шпала па всем пути от Тайшета до Братска - это погибший заключенный, русский или японец".16 Справедливость его слов подтверждают многочисленные кладбища, что расположены на всем протяжении трассы. Только в Тайшетском районе было зарегистрировано 37 кладбищ японцев, насчитывавших 1971 могилу, что составляет около трети всех захоронений японцев в Иркутской области.17

На Западном крыле в 1948 г. был введен в эксплуатацию участок Тайшет-Лена. Параллельно велись работы по сооружению восточного крыла, тоннеля под проливом Невельского и соединению БАМ с железнодорожной сетью о. Сахалин. В 1953 г. вместе с ликвидацией системы ГУЛАГа строительство было свернуто.

Таким образом, в 30-50-е гг. удалось построить 1132 км. Байкало-Амурской магистрали, проложить соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоить территорию, прилегающую к повой железной дороге, подготовить огромный объем инженерно- технической, изыскательской и проектной документации. Без сомнения, эта база позволила вести успешное строительство Байкало- Амурской железной дороги через несколько десятилетий. И все же в довоенные, военные и первые послевоенные годы проложили только третью часть намеченной длины Байкало-Амурской магистрали.

Сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 30-50-е гг. явилось волевой сверхпрограммой, отражающей, с одной стороны, масштабность, величественность, а с другой стороны, приоритет политических подходов к решению транспортных проблем на востоке России, позволивших сделать ставку па широкое использование принудительного труда па строительстве БАМа. В 1953 г. стройки, осуществляемые, подобно БАМу, силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР, ликвидировали и подвергли консервации.

Новый этап сооружения БАМа, теперь уже как "стройки века", окруженного вниманием всей страны, начался в 1974 г. на основе решения ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Главные цели оставались прежними (они формулировались еще в царское время и повторялись в предвоенной стратегии движения производительных сил на восток): дать импульс освоению природных ресурсов обширного региона вдоль магистрали и создать второй транзитный путь между Тихим океаном и Центральной Сибирью с перспективой продолжения его в западном направлении (Севсиб). К этим "вечным" целям добавлялась военно- стратегическая - иметь вторую транссибирскую магистраль, удаленную от границ с Китаем, отношение с которым обострились в начале 60-х гг.

Десятилетний период строительства БАМа (1974-1984 гг.) нашел свое отражение в исторической литературе. Однако, ее общим недостатком является некритический характер тех социально-политических и экономических условий, в которых принимались решения о строительстве магистрали. На наш взгляд, волевое решение о реализации этого крупного объекта было принято неожиданно Генеральным секретарем ЦК КПСС Брежневым Л.И. в 1974 г., то есть в самый разгар выполнения планов IX пятилетки и вдобавок без глубокого научного и проектно-изыскательского обеспечения. Кроме того, надо отметить, что отсутствие гласности и демократии проявилось в закрытом характере принятого ЦК КПСС и СМ СССР в 1974 г. Постановления "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали". Документ не обсуждался пародом и не был опубликован в печати, по был размножен практически для каждого строительного подразделения.

Мы не разделяем вывод В.М. Федина о том, что проведенные проектно-изыскательские работы по трассе БАМ, в процессе которых БАМ проектировалась как магистраль первой категории с учетом новейших достижений науки и техники, позволило приступить к практическому выполнению проекта. Правда состояла в другом, а именно, что отсутствие проекта, особенно на начальном этапе строительства, "позволяло" на глазок прикидывать длину будущей трассы, количество тоннелей, мостов. Нам также представляется, что было это в какой- то степени выгодно ведомству, руководителям предприятий для обоснования разнообразных отступлений и нарушений, брака в работе. Разрешение "в виде исключения" тратить 15 % средств па "непредвиденные затраты" благословляло на безбрежную вольницу в манипуляциях с рабочей силой и ресурсами.18 К тому же проектирование БАМ было проведено по средним для страны нормативам жилья, детских садов, школ, учреждений культуры. Госстроем СССР так и не пересмотрены до сих пор нормативы для таких регионов как БАМ или Восточная Сибирь. "Взрывной" характер роста населения этих регионов никто не предполагал. На БАМе с 1974 по 1988 гг. родилось 70 тыс. детей. Разумеется, им явно не хватает такого количества детских садов, школ, которые определено были в 1977 г. техническим проектом.19

Партийно-государственными, хозяйственными органами накоплен значительный опыт по комплектованию кадров транспортных строителей, формированию трудовых коллективов. Мы согласны с выводами А.П. Деревянко, Л.М. Медведевой и других исследователей о том, что на строительстве БАМ был осуществлен важный социально- экономический эксперимент по привлечению, закреплению кадров строителей. Такие формы привлечения кадров, как общественный призыв, перевод с других предприятий, индивидуальный наем хорошо себя зарекомендовали на предыдущих стройках и были с успехом использованы и обогащены на БАМе. За 1974-1989 гг. численность строителей в подразделении ГлавБАМстроя (включая строителей- шефов) и членов их семей увеличилась с 56 981 до 170 000 человек.20 В то же время исследователи почти не обращали внимания на большую сменяемость кадров строителей. В ГлавБАМстрое с 1974 по 1989 гг. она составляла в среднем 30,1%.21 Сменяемость строительно- производственного персонала была особенно высока в 1985 г. в управлении "Ангарстрой" - 52,3, "Нижнеангартрансстрое" - 58,4, "Центро- БАМстрое" - 60,1 %. За 1977-1983 гг. в Тындинском районе па каждую сотню прибывших уезжали 72 человека, в Зейском и Сковородинском - по 90, в Шимановском - 85, Селемджинском - 80 человек.22

Нельзя сказать, что не принималось никаких мер в этом отношении. Подобные вопросы были в центре внимания местных органов партийно-государственной власти. Регион БАМа был приравнен к районам Крайнего Севера, введен высокий (1,7) коэффициент к зарплате строителей, специальные надбавки за стаж работы, установлены льготы в продолжительности отпуска, условиях выхода па пенсию. Были приняты меры по улучшению снабжения строителей продовольствием, теплой одеждой, другими товарами первой необходимости и долговременного пользования.23 Однако, действие "остаточного" принципа в социальной политике оказывало свое влияние на положение людей, их труд и быт. Хроническая нехватка квартир, детских дошкольных учреждений, объектов здравоохранения, увлечение строительством во временном исполнении - все это и было главной причиной высокой текучести кадров. При оценке деятельности строительных организаций местные органы партийно-государственной власти почти не обращали внимание на стабильность кадров. Этот излишний кадровый бум хозяйственные руководители часто даже не замечали. Стоит только кого- то уволить, как на свободное место двое просятся - что же тогда церемониться?

Строительство железнодорожной магистрали шло ударными темпами. В октябре 1984 г. "золотая стыковка" обеспечила сквозное рабочее движение на всем протяжении магистрали, что создавало возможность более активно вести хозяйственное освоение региона. Конечно, это было результатом самоотверженного труда людей, но, с другой стороны, погоня за мнимыми рекордами приводила к последующим бесконечным переделкам и даже катастрофическим явлениям. Сотни километров рельсов, положенных па вечную мерзлоту уже сегодня вышли из строя, их нельзя эксплуатировать. Бригада А. Бондаря, например, в месяцы, предшествующие "золотой стыковке", укладывала до 5400 метров в сутки. Все мировые рекорды были побиты. На износ работали, не щадя ни технику, ни себя. Таких штурмов на строительстве было немало.

В ноябре 1980 г. было создано управление повой, 33-й по счету в стране Байкало-Амурской железной дороги в составе трех отделений: Северо-Байкальского, Тындинского, Ургальского. Ему передано 29 предприятий, около 100 станций и разъездов, на которых трудилось 18 тыс. железнодорожников.24 БАМ начал окупать вложенные в него средства. С начала эксплуатации по январь 1983 г. по Байкало- Амурской железной дороге было перевезено 43,4 млн. тони народнохозяйственных грузов и 5 млн. пассажиров. С первых лет БАМ по перевозкам угля и леса вошла в разряд дорог общесоюзного значения. Несмотря на трудности роста, дорога выполнила за XI пятилетку все плановые показатели. Сверх плана было перевезено 11 млн. т. грузов.25 Вместе с тем, издержки становления коллектива новой железной дороги давали себе знать с самого начала. Поскольку новая магистраль примыкала своими отделениями к существующим Восточно- Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железным дорогам, то разработка ее велась с учетом уже имевшейся материально- технической базы. Поэтому БАМ остался без собственных баз, дистанций гражданских сооружений, подразделений рабочего снабжения. Ошиблись проектировщики и в определении жилья, количества объектов соцкультбыта. Уже первый год эксплуатации показал, что оно не соответствовало фактическим потребностям. Очередь па получение мест в детские сады в 1982 г. составляла 5 тыс. человек.26 По техническому проекту считалось, что г. Тында будет городом железнодорожников и, естественно, что капитальное жилье строилось только для них, а оказалось, что в 1984 г. там проживало уже 50 тыс. человек, из них только 15 тыс. железнодорожников.27

После "золотой стыковки" (1984 г.) перед коллективом транспортных строителей и эксплуатационниками стояла сложная задача - на втором этапе (1985-1990 гг.) сдать БАМ в постоянную эксплуатацию, а это значило, что до 1990 г. необходимо освоить более 40 % за- планированных на строительство магистрали средств.

Реализация программы второго этапа строительства проходила в совершенно иной общественно-политической атмосфере в стране. Принятый апрельским Пленумом ЦК КПСС (1985 г.) курс на обновление социализма, расширение демократии и гласности вызвал критическое отношение прессы к тяжелым условиям труда и быта строителей БАМ, ошибкам проектирования, тактики и методов хозяйственного освоения новых регионов (в том числе и зоны БАМ). Появился лозунг "БАМ - самый длинный памятник застоя". К сожалению, имевшая место критика повлияла на престижность стройки, ослабление внимания к БАМу со стороны поставщиков, шефов. Были уменьшены объемы поставок, ухудшилась их ритмичность, начали сворачивать свою активность шефы из разных областей и республик, что возводили большинство примагистральных поселков и объектов. За 1986-1988 гг. из них уехали около 40 тыс. человек.29

Лозунг "БАМ строит вся страна" стал приобретать декларативный характер и в культурном шефстве. За 1985-1986 гг. значительно снизили активность шефской работы организации министерства культуры, Госкомспорта, Госконцерта, Госкино СССР, ВЦСПС, ЦК ВЛКСМ, другие творческие союзы и организации. Почти в 10 раз был снижен объем зарубежного туризма в районы строительства БАМ по линии бюро международного туризма "Спутник". Исключены из планов традиционные специализированные "Поезда Дружбы", все издания ликвидировали свои корпункты на БАМе. Реорганизация ГлавБАМст- роя в промышленно-проектное строительное объединение (ППСО) "БАМтрансстрой" в 1987 г. создало возможность сконцентрировать усилия всех участников инвестиционного цикла в один узел. Он одним из первых в отрасли перешел на коллективный подряд и на полный хозрасчет. Уже первый год работы (1987 г.) на принципах коллективного подряда дал прирост объемов производства на 22 %, на 18 % возросла производительность труда30, заработная плата - на 8 %.31 Если в XI пятилетке главк имел 100 млн. рублей убытков, то в 1987 г. прибыль составила 51 355 тыс. рублей, а в 1988 г. - 90 млн. рублей.32 В то же время такие тресты объединения как "Тындатрансстрой", УС "БАМст- ройпуть", "БАМстройкомплект", не перешедшие па хозяйственный расчет, работали убыточно. Строители стали больше внимания уделять решению социальных вопросов, если в 1985 г. ППСО "БАМтрансст- рой" построил капитального жилья для себя всего 8 тыс. квадратных метров, в 1987 г. - 61 тыс., а в 1988 г. - 80 тыс. квадратных метров.33

Перед железнодорожниками Байкало-Амурской железной дороги в этот период стояли сложные задачи. Развитие производительных сил в зоне БАМ обеспечивал 30 % ежегодного увеличения перевозок грузов. Годом серьезных испытаний стал 1985-й. В этом году объем перевозок угля возрос па 64 %, и возник недогруз более 500 тыс. т.34

Партийные, профсоюзные, комсомольские органы Тындинского отделения железной дороги развернули социалистическое соревнование по ликвидации недогруза. В ежедневных сводках, которые вывешивались в цехах предприятий дороги, сообщались результаты этой нелегкой работы, назывались лучшие коллективы. Ими были: диспетчерская комсомольско-молодежная смена станции Беркакит А. Жировой, смена осмотрщиков вагонов ст. Тында В. Полозова и Г. Апрелкова, экипажи тепловозов Н. Лысенко и В. Иванова. В 1988 г. железная дорога перевезла 19 млн. тонн различных народнохозяйственных грузов.35

Пусковой комплекс 1988-1989 гг. предусматривал 400- километровый участок Ангаракан-Токсимо-Чара и 54-километровый обход Северомуйского тоннеля. Люди работали напряженно: в техническом отношении выполнение этой работы сомнений не вызвало. Проблемы были в другом. Откровенно по-делячески повели себя предприятия-поставщики. Многие вознамерились урвать от стройки лакомый кусочек. Под прямые договоры пытались подвести давно утвержденные плановые поставки, превратив их в прямой грабеж. В Спас- ске, например, за полторы тысячи смесителей для ванн затребовали автокран. Кусинский машинно-строительный завод Челябинской области потребовал за поставки три стайка, которых в депо не хватало.

В итоге напряженного труда в ноябре 1989 г. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль была сдана в постоянную эксплуатацию.

С вводом в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурской железнодорожной магистрали страна получила второй, более короткий выход к Тихому океану, доступ к богатейшим природным запасам обширных районов Сибири и Дальнего Востока, уникальным месторождениям каменного угля, железной и медной руды, апатитов, асбеста и других полезных ископаемых.

Открытие регулярного движения по всей магистрали позволило переключить на нее все возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок, разгрузить, таким образом, работающую с крайним напряжением Транссибирскую магистраль.

Роль и значение построенной Байкало-Амурской железнодорожной магистрали можно проследить по данным таблиц № 1,2.

Таблица 136

Объем железнодорожных перевозок по БАМ в 1978-1989 гг. _(в тыс, тонн)_

Годы

План

Фактически

%% выполнения

1978

750

807

107,5

1979

1250

1309,5

104,8

1980

8200

8416

102,6

1981

8900

9269,9

104,2

1982

11400

11721

102,8

1983

12200

12317

101

1984

14000

14628,4

104,6

1985

17900

19481

108,8

1986

20800

24636

118,4

1987

24700

25061

101,5

1988

25000

26315

105,3

1989

29000

30000

103,7

Таблица 237

Объем и структура перевозок по БАМу в 1978-1985 гг. (в тыс, тонн)

Наименование 1рузов

1978

1980

1982

1983

1984

1985

1

2

3

4

5

6

7

Цемент

15

14

12

6

16

18

Кокс

14

17

19

56

71

80

Флюсы

128

134

145

136

167

179

Металлоконструкции

53

2

16

19

15

30

Лесные грузы

627

4625

4662

4903

4988

5123

Каменный уголь

2948

4833

5632

7515

9453

Нефтяные грузы

9

13

16

28

44

Руда железная, марганцевая

23

4

6

Черные металлы

20

50

55

59

67

Хлебные грузы

2

2

13

11

9

15

Химические и минеральные удобрения

1

1

1

2

2,5

Промышленное сырье и формовочные материалы

1

18

20

Данные таблиц свидетельствуют о возрастающих объемах перевозок. В структуре перевозок преобладали лесные грузы и каменный уголь.

Приобретенный в процессе проектирования и строительства огромный опыт и созданный здесь уникальный научно- производственный потенциал позволяют нашему обществу решать и другие транспортные проблемы региона БАМ и всего Северо-Востока страны. Все это будет способствовать строительству новых линий железных дорог: Беркакит-Томмот-Якутск; Лена-Киренск-Непа, Таксимо- Сухой Лог, Моггот-Уоян и других.

Со сдачей магистрали в постоянную эксплуатацию в 1989 г. ее сооружение не было завершено: оставалось достроить еще более 400 объектов, в том числе самый трудный - Северо-Муйский тоннель. Постановлением Правительства РФ в 1992 г. срок завершения строительства в объеме полного проекта назначался на 1995 г. Однако и новый график не выполнялся, прежде всего, из-за систематического недофинансирования из федерального бюджета. Северо-Муйский тоннель был сдан в эксплуатацию в 2003 г. Общая "незавершенка" на конец 1995 г. составила с учетом переоценки примерно 4 трлн. руб. Таким образом, хронически нехватка средств и ее конечных целей продолжает действовать, как непреодолимая тенденция всей истории БАМа. Тем не менее нынешнее техническое состояние магистрали позволяет перевозить ежегодно более 30 млн. тонн грузов. Объем перевозок, достигший в 1990 г. 37,6 млн. т., затем стал снижаться (1995 г. - 25 млн. т.).38

Таким образом, затянувшееся по срокам строительство Байкало- Амурской железной дороги свидетельствовало о героическом труде русского парода, проложившего в сложных природно-климатических условиях транспортную магистраль.

Транссиб и БАМ являясь крупными широтными коридорами создают оптимальные условия для социально-экономического развития страны, расширение и углубление внешне-экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Строительство БАМа - первый в истории сибирского Севера правильный подход к освоению: в районе с богатейшими запасами природных ресурсов вначале был создан опорный элемент общерайоп- ной инфраструктуры - Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Сделано это было задолго до освоения территории и за счет средств государственного бюджета, как и принято в цивилизованных странах. Магистраль из условий комплексного развития превратилась в фактор развития, который в региональной пауке считается ключевым.

Первоначально дорога предназначалась в основном для перевозки сырой нефти из Западной Сибири для нужд Восточной Сибири, Дальнего Востока и экспорта в Японию (72% провозной способности дороги). Эта цель оказалась нереальной пока строился БАМ, наметилась устойчивая тенденция падения добычи нефти па севере Западной Сибири, а новые нефтяные провинции Сибирской платформы еще не были подготовлены.

Основной стала вторая цель строительства магистрали - дальнейшее развитие производительных сил за счет освоения месторождений полезных ископаемых в зоне магистрали и создания на их основе новых перерабатывающих производств в регионе БАМа. Однако и 25 лет спустя эта цель не реализована.

В казне не нашлось средств ни для завершения строительства БАМа, ни для освоения территории, хотя многие годы на мировом рынке складывалась очень благоприятная конъюнктура на сырьевые ресурсы. Вместо ожидаемого эффекта от мощного, инициирующего развитие импульса в объект транспортной инфраструктуры, регион БАМа впал в состояние депрессии, а магистраль из приоритетного проекта государства превратилась в заштатную железную дорогу.

На железных дорогах страны в целом за последние годы наметилась устойчивая тенденция снижения объемов перевозок грузов и пассажиров. В условиях высоких тарифов Транссиб и БАМ как дороги, обеспечивающие по длинному плечу транспортную связь с центром страны, понесли большие потери, чем дороги центральной части страны. В 1994 г, грузооборот па БАМе составил более 24 млн. т., и дорога закончила год с прибылью, но уже в 1995 году перевозки грузов и пассажиров снизились на 58%, и убытки составили 120 млрд. руб. (в перевозках пока еще отсутствуют освоенческие грузы). Убыточен ли БАМ только за счет уменьшения объемов перевозок? Ответ на этот вопрос неоднозначный.

  • Во-первых, основные фонды БАМа равны стоимости фондов Забайкальской и Дальневосточной дорог вместе взятых, а на них надо начислять амортизацию, платить налоги на имущество. В эти фонды входят и не эксплуатируемые, но существующие земляное полотно и опоры мостовых переходов (а их около 500) под вторые пути на протяжении 1500 км, требующие постоянного ухода и ремонта - таких объектов насчитывается на 5 трлн, руб., а за них платят. Если бы Госкомимущества РФ разрешил снять их с баланса БАМа, то только амортизационные отчисления и оплата налога на имущество снизились бы на 160 млрд. руб. Тогда БАМ даже при низких объемах перевозок (около 15 млн. т в 1996 г.) работал бы прибыльно.
  • Во-вторых, более трети всех расходов идет на содержание подсобно-вспомогательных предприятий, которые должны находиться на балансе муниципалитетов, или специализированных оргструктур, по на БАМе муниципальные функции выполняет опять же дорога. К примеру, когда управление дороги передало водозаборы на баланс вневедомственной организации, то вскоре только одному Тындинскому отделению БАМ ж. л. пришлось дополнительно оплатить 1,6 млрд. руб.
  • В третьих, ни одна дорога в системе МПС, кроме БАМ ж. д., не содержит 59 городов и поселков с полным комплексом социально- бытовых услуг. Только на жилищно-коммунальное хозяйство в 1995 г. израсходовано 184 млрд. руб. Если бы муниципальные власти содержали только жилье, то недостаток средств они получали бы из бюджета, сейчас же дороге приходится содержать социально-бытовую инфраструктуру за счет своих доходов и еще платить налоги па жилье.

Есть много других факторов, снижающих эффективность использования БАМа. В частности, БАМ вынудили установить объединению Якутуголь льготный тариф на перевозки экспортного угля Не- рюнгри, чтобы он не был убыточным. Хронические неплатежи за предоставленные дорогой услуги вынуждали БАМ для выплаты зарплаты брать кредиты в коммерческом банке. И все такого рода расходы повышают себестоимость перевозок грузов - в итоге дорога в условиях, в которых она существует сегодня, убыточна.

Вместо того чтобы ходатайствовать перед правительством о придании БАМу статуса "освоенческой дороги" и помочь БАМу устранить причины, влияющие на снижение эффективности ее работы, министерство свои усилия направило па ликвидацию БАМа как якобы убыточной дороги с передачей ее активов сопредельным дорогам. Но ведомственная убыточность БАМа осталась, только она теперь скрыта в доходах новых хозяев БАМа -Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорог (тоже пока еще прибыльных).

В недрах Министерства путей сообщения России родился проект реформирования БАМа. Реформирование немедленно отразилось на судьбе БАМа. Практически началась ликвидация Байкало-Амурской магистрали как единого организационного целого. БАМ от Лены до Хани передана Восточно-Сибирской дороге, а от Хани до Комсомоль- ска-на-Амуре и "малый" БАМ переходят по инициативе МПС в подчинение Дальневосточной дороге в соответствии с Постановлением правительства РФ от 20 ноября 1996 г. "О присоединении Байкало- Амурской железной дороги к Дальневосточной железной дороге".

По имеющимся у пас сведениям, в рамках организационной перестройки управления МПС предлагало ликвидировать на Транссибе Забайкальскую железную дорогу, также убыточную. Перспектива ее ликвидации вызвала негативную реакцию тех субъектов Федерации, для которых дорога является стержневым элементом местной экономики. Только настойчивость субъектов Федерации отодвинула пока решение вопроса.

Что означают организационные перестройки в МПС в контексте стратегий освоения региона БАМ? Несомненно, возникает ряд новых моментов, которые нуждаются в комплексной оценке. Приведем некоторые из них.

1. Очевидно, что ликвидация аппарата управления БАМ ж. д. не означает ликвидации БАМа. Точно так же, как различные организационные модели управления Транссибом, неоднократно менявшиеся в течение 100 лет его эксплуатации, конечно, влияли па его состояние, но, скажем, до разборки верхнего строения пути дело не доходило ни разу. А в истории БАМа это уже было, правда, в годы Великой Отечественной войны. Есть, однако, надежда, что сегодня до этого не дойдет. Тем не менее, по имеющимся сведениям, раздел имущества БАМа уже начался. Юридические лица делят подвижной состав, локомотивные депо и т. п., а физические лица растаскивают имущество станций, которые, как известно, строились всеми бывшими республиками СССР, областями и краями РСФСР с немалыми трудностями и с большим перерасходом средств.

Имеются и некоторые положительные моменты в очередной ведомственной реорганизации. Так, активизировались работы по завершению электрификации восточного участка БАМа в границах Северобайкальского отделения теперь уже Восточно-Сибирской железной дороги. Убыточная Байкало-Амурская магистраль, в состав которой прежде входило Северобайкальское отделение, средств для электрификации магистрали не имело. Представляется бесспорным, что Байкало- Амурская магистраль как технико-технологическая система сохранится при любых реорганизациях и станет северным поясом "транспортной решетки", образуемой БАМом и Транссибом и меридиональными "сцепками" между ними. Неясным остается лишь вопрос: будет ли "решетка" работать более эффективно в рамках новой организационной структуры? Смысл сформулированного вопроса сводится к следующему. Какая система железнодорожной связи центра России с Дальним Востоком эффективнее: построенная на конкуренции БАМа и Транссиба (система рыночного типа) или на их объединении в региональную организационную монополию административного типа? Для обоснованного ответа необходимы дополнительные исследования. Многое зависит от хода рыночных преобразований в РОССИИ и геополитической ситуации в АТР.

Практические решения будут диктоваться темпами "коммерциализации" естественного монополиста МПС и уровнем трансакционных издержек при дроблении крупных организационных ячеек вроде БАМа.

2. С точки зрения влияния организационных перемен в МПС на модель управления региональным развитием, ликвидация БАМа выводит из научного оборота не очень корректную дефиницию "регион БАМ". Но Байкало-Амурский регион со всеми его особенностями и проблемами по-прежнему нуждается в аффективном государственном управлении. В этом смысле концепция устойчивого развития региона БАМ (Гранберг А. Г., Кибалов Е. Б.. Кип А. А. и др. "Регион БАМ; концепция развития на новом этапе." Под ред. акад. А. Г. Гранберга и чл.-кор. РАН В. В. Кулешова). Новосибирск: издательство СО РАН, 1996) вполне применима ко всей территории, заключенной между БАМом и Транссибом, оз. Байкал и тихоокеанским побережьем России.

Более того, если придерживаться прежней идеи о ведущей роли МПС в регионе, то новый хозяин БАМа - Дальневосточная железная дорога - сможет предложить не менее эффективные механизмы освоения.39

Имевшие место просчеты в научном обосновании программы "БАМ" во многом стали возможными ввиду отсутствия четко продуманной концепции освоения новых территорий. Именно совокупность проблем нового района освоения требует от нас усилить внимание к разработке общесоциологических и общеэкономических разделов концепции, этого сложного, диалектически противоречивого, но объективно закономерного процесса. Центральная идея такой концепции связана с инвестиционной политикой. Именно она должна ответить на главный вопрос: что мы хотим от районов нового освоения и как конкретно собираемся это делать. Исторический опыт (как наш, так и зарубежный) показывает, что крупные и долгосрочные начинания пионерного типа требуют особой нормативной базы.

В США. Канаде, скандинавских странах государство оказывает новым районам освоения значительную, по крайней мере гораздо большую, чем в старообжитых районах, помощь в самых разнообразных формах. Это и прямые субсидии, и займы частным фирмам, и налоговые льготы, и финансирование дефицитных бюджетов, и непосредственное участие государственного сектора в обустройстве. В последние годы распространяется новая форма государственной поддержки - создание за счет налоговых отчислений фирм, эксплуатирующих ресурсы этих районов, целевых (так называемых региональных) фондов, которые местная администрация использует для поддержки отдельных секторов экономики.

К началу 90-х гг. XX в. вместо ожидаемого эффекта от мощного импульса регион оказался в депрессии. Хотя строительство магистрали несколько оживило социально-экономическую жизнь 2-х млн. население региона, по в целом положение было тяжелым

Согласно исследованиям ИЭиОПП СО РАН, четыре из шести субъектов Российской Федерации, по территории которых проходит БАМ (Бурятия, Читинская и Амурская области, Хабаровский край), относились к депрессивным. Но в отличие от "классических" депрессивных регионов (например, Западной Европы) здесь отсутствовали большие накопленные в предшествующие этапы развития ресурсы - материальные и человеческие. Поэтому для выхода региона из депрессивного состояния требовалось не модернизация существующих производств и переподготовка кадров, а создание новых конкурентоспособных производственных мощностей и базовая подготовка высококвалифицированных трудовых ресурсов.

В условиях общего экономического кризиса, влияющего в восточных районах особенно негативно на межрегиональные перевозки и инвестиционную деятельность, БАМ после пика 1990 г. постепенно превращался в малодеятельиую железную дорогу. Ее финансово- экономическое положение из-за малых объемов перевозок и неиспользуемого потенциала серьезно отягощало финансовое состояние всей отрасли (Министерства путей сообщений), а сама жизнедеятельность была бы невозможной без финансовой поддержки за счет перераспределения доходов с других железных дорог.

К концу 90-х гг. основных фондов магистрали была выше, чем Дальневосточной и Забайкальской железных дорог вместе взятых, и составляла почти 10% стоимости основных фондов всех дорог отрасли. Удельный вес амортизации в ее эксплуатационных расходах составлял почти треть. Кроме того, она содержала на своем балансе огромное жилищно-коммунальное хозяйство с комплексом объектов инженерного обеспечения и социально-культурной сферы, услугами которых пользуются все, проживающие в поселках и городах региона. Это усугубляло сложное финансово-экономическое положение БАМа и ставило его в неравные условия па рынке транспортных услуг.

Методологический подход к разработке концепции развития не может опираться только на предшествующий опыт программного планирования в нашей стране, тем более что зачастую принимавшиеся политические решения опережали концептуальное осмысление соответствующих региональных проблем. Назовем принципы, используемые при выборе концепции.

Разработанная в начальный момент освоения территории, она меняется и обновляется в скользящем режиме. Недостаток достоверной количественной информации обусловливает необходимость использования качественной информации квалифицированных экспертов, мно- говариаптного подхода, метода аналогий. Обязательно рассмотрение вариантов, обосновывающих преждевременность осуществления капиталоемких проектов из-за неясности их долговременных последствий или отсутствия надежных источников финансирования. Основными элементами концепции являются: система целей, система проблем, механизм развития.

Отсюда представляет интерес сравнительный анализ реализации этих проектов. Ретроспективный их обзор необходим не только для практики нынешнего дня, но особенно для приближающегося XXI в., когда будет активно создаваться экономический пояс Сибирского ближнего Севера. Первый исторический урок такого анализа - научноэкономическое обоснование инвестиционных проектов.

Обе железнодорожные магистрали: Транссиб и БАМ задумывались как транзитные. Но решение о необходимости строительства БАМа, в отличие от Транссиба, было принято келейно (неизвестно даже, когда). Поэтому за ним не последовало широкого научного обсуждения, которое могло бы скорректировать первоначальное понимание роли и перспектив Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (в частности, на основе представлений о циклической природе рынков невоспроизводимых ресурсов в долгосрочной перспективе) и факторов экономической эффективности магистрали, что, несомненно, привело бы к совмещению во времени строительства магистрали и хозяйственного освоения региона БАМ, а также к более рациональному сочетанию этих процессов. Обнародовано же было решение уже о начале строительства БАМ, причем начаться оно должно было в этом же 1974 году (а фактически работы уже велись). И экономическое обоснование освоения региона БАМа, а также определение самого содержания освоения и необходимых для него мероприятий осуществлялось задним числом, после того как работы в регионе начались. Характерно, что в дальнейшем гласность по вопросам БАМа была весьма ограниченной. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР как упоминавшиеся, так и другие, содержащие принципиальные -решения относительно БАМа, в широкой печати не публиковались, а многие работы по проблематике БАМа, включая фундаментальные труды и сборники докладов широкомасштабных конференций, выходили с грифом "Для служебного пользования".1

Мы не разделяем вывод В.М. Федина о том, что проведение проектно-изыскательских работ по трассе БАМа, в процессе которых БАМ проектировалась как магистраль первой категории с учетом важнейших достижений науки и техники, позволило приступить к практическому выполнению проекта84. Правда состояла в другом, а именно в том, что отсутствие технически обоснованного проекта, особенно на начальном этапе строительства, позволяло "на глазок" прикидывать длину будущей трассы, количество тоннелей, мостов. Нам также представляется, что было это в какой-то степени выгодно ведомству, руководителям предприятий для обоснования разнообразных отступлений и нарушений, брака в работе. Разрешение "в виде исключения" тратить 15 % средств на "непредвиденные затраты" благословляло па безбрежную вольницу в манипуляциях с рабочей силой и ресурсами2.

Иная картина была на Транссибе. Его строительству предшествовало глубокое технико-экономическое обоснование, где наряду с детальными основами и принципами освоения обуславливались мероприятия по хозяйственному освоению региона уже в ходе строительства магистрали.

Освоение "региона Транссиба" происходило главным образом за счет рыночной самоорганизации. Транспортная доступность богатых природными ресурсами районов вызвала приток сюда капиталов, железнодорожная магистраль -оживленный товарообмен между Сибирью и Европейской Россией. Из Сибири вывозились хлеб, в основном пшеница, масло (шло на экспорт), мясо, сало, кожи, овчины, шерсть, пушнина, скот, золото, серебро, свинец, медь, слюда, графит, чай (из Китая). Из Европейской России Сибирь получала железо, сталь, металлические изделия, земледельческие машины и орудия заводского производства, машины и машинные части для промышленности, текстильные изделия, бакалейные товары, сахар, керосин. По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась в 9,2 млн. пудов в год. В действительности с октября 1895 по 1899 гг. на всей линии от Челябинска до Иркутска было перевезено 126,608 млн. пудов грузов, при этом ежегодно происходил рост перевозок: в 1895 г. - более 3,5 млн. пудов; в 1896 г. - более 11 млн. пудов; в 1897 г. - более 27 млн. пудов; в 1898 г. - более 43 млн. пудов. В эти же годы перевезено 3,352 млн. пассажиров3. Если первоначально промышленное освоение определялось, прежде всего, формированием и интенсивным развитием добывающих отраслей, то по мере становления центров этих отраслей они обрастали обрабатывающими предприятиями, торговой и финансовой инфраструктурой, становясь точками роста, притягивающими еще более возрастающий приток капиталов. Кроме того, наличие железной дороги, повысившее привлекательность Сибири и Дальнего востока, усилило переселенческое движение, что явилось важным фактором ускорения развития "региона Транссиба". Движение переселенцев в Сибирь по железной дороге началось со времени открытия ее первых участков. С 1897 по 1900 гг. в Сибирь прибыло 830 тыс. переселенцев. После первой русской революции этот поток в соответствии с аграрной политикой Столыпина усилился. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты для переселенцев, для них ввели льготные железнодорожные тарифы. В 1906- 1914 гг. в Сибирь переселилось более 3-х млн. переселенцев. Они оказали плодотворное влияние на развитие Сибири4.

Таким образом, построенная железнодорожная Транссибирская магистраль автоматически создала комплекс благоприятных условий для экономического развития в районах своего прохождения.

В этой связи следует сказать, что сравнивать опыт Транссиба (а также ранний опыт освоения необжитых территорий в США и Канаде) с освоением региона БАМа можно с существенными оговорками (сверх различия экономических систем). Одно из важных отличий состоит в том, что значительную роль тогда играло сельскохозяйственное освоение территорий, через которые проходили железные дороги. Высокую его интенсивность обеспечивало выделение земельных участков за очень низкую плату или даже бесплатно. Так, переселенцы в Сибирь, получив землю, способствовали расширению посевных площадей, росту торгового земледелия и скотоводства, распространению льна и конопли. Они ввели в культурный оборот около 30 млн. десятин различных угодий5.

Активное сельскохозяйственное освоение региона Транссиба позволило России перед первой мировой войной дать около 20 % мирового производства хлеба, обеспечить 50 % его мирового экспорта в 16 млн. тонн зерна. Только в одной Иркутской области выращивалось почти 5 млн. тонн пшеницы6. Отсутствие же частного землевладения в СССР исключало этот путь в регионе БАМа.

Как уже отмечалось, регион БАМа таки не получил за 20 лет (1970-1990 гг.) единой программы освоения. Разработчики многих программ освоения региона еще в советское время предполагали, что по аналогии с Транссибом само наличие магистрали также автоматически создаст благоприятные условия для развития прилегающего региона. Но в централизованно управляемой экономике такого автоматизма быть не может из-за отсутствия экономической самоорганизации (именовавшейся в советской политэкономии "стихийностью"), поскольку единственным субъектом хозяйственной деятельности является государство. В отличие от частных предпринимателей, мотивация которых основана на соображениях экономической выгоды, толкающих их на освоение новых территорий, ведомства руководствуются совершенно другими интересами, которые отнюдь не побуждают их к экспансии в новые регионы. Поэтому обеспечить интенсивное и комплексное освоение региона БАМа можно было, только сосредоточив управление на общегосударственном уровне, заставляя ведомства действовать в общегосударственных интересах и скоординированно.

Таким образом, необходимо признать, что более всего научно обоснованной и экономически эффективной была программа хозяйственного освоения региона Транссиба. Построенная на принципах рыночного хозяйствования самоорганизации, она больше всего способствовала активному вовлечению в народнохозяйственный оборот богатых природных ресурсов края и оптимальнее выражала интересы человека.

Другим историческим уроком сравнительного анализа реализации проектов Транссиба и БАМа является оргаиизационио- управленческий.

Впервые в мировой практике на Транссибе была найдена удачная форма управления хозяйственным освоением нового района - Комитет Сибирской железной дороги - специальный Межведомственный Орган, имевший статус высшего правительственного органа. В его состав были введены министры внутренних дел, государственных иму- ществ, финансов, путей сообщения, военный и морской, государственный контролер. Исполнительные функции осуществляли органы более низких уровней - вновь сформированные (в МПС - Управление по сооружению Сибирской железной дороги) или наделенные дополнительными полномочиями генерал-губернаторы. Председателем Комитета в январе 1893 г. был назначен цесаревич, будущий император Николай И. Вице-председателем стал председатель Комитета Министров Н.Х. Бунге .

Очень важным в такой форме управления было то, что Комитет Сибирской железной дороги ориентировался не только на строительство Транссиба, но и на хозяйственное освоение природных ресурсов в регионе экономического воздействия магистрали. Так, еще во время изысканий Транссиба началось форсированное геологическое изучение местности, приведшее к открытиям ряда месторождений полезных ископаемых. Уже на первом заседании Комитета был поднят вопрос "о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги". Вскоре была разработана система "вспомогательных предприятий", направленных не только па обеспечение нужд строительства магистрали, но и на заселение и промышленное развитие прилегающих территории8.

Можно с уверенностью считать, что Комитет Сибирской железной дороги был программным органом управления, а реализация проекта Транссиба, по существу, являлась комплексной программой, осуществленной на рыночной основе.

Иначе дело обстояло па БАМе. Строго говоря, опыт управления Транссибом был задействован и на БАМе. Аналогом Комитета Сибирской железной дороги на БАМе была Комиссия Совмина СССР, возглавляемая первым заместителем Председателя Совета Министров, также имевшая статус правительственного органа. Следующий уровень представляли главные участники строительства: МГТС как заказчик БАМа, Минтрапсстрой, выступающий в качестве подрядчика, и Стройбанк как финансирующая организация, а также другие ведомства, в той или иной степени связанные со строительством магистрали (Госплан СССР, Госстрой СССР, Госснаб СССР, Минобороны, Совмин РСФСР, ЦК ВЛКСМ и др.)

Такая организация управления обеспечивала довольно четкую координацию в огромном программном комплексе строительства БАМа и значительно повышала оперативность решений (за счет сокращения длинных цепочек согласований, характерных для обычной структуры системы управления народным хозяйством).

Однако в целом преодолеть ведомственность в системе управления строительством БАМа и хозяйственном освоении ее региона не удалось. Уж очень сильны были ведомственные интересы. По этой причине и появились диспропорции между производственным и социальным строительством, несогласованностью объемов и темпов производства работ и т.д. Самый главный ущерб такого управления заключался в несогласованности и противопоставлении этапов хозяйственного освоения нового региона. Так, при реализации проекта БАМа основное внимание было сосредоточено почти целиком на сооружении самой магистрали, а хозяйственное освоение региона БАМа ограничилось лишь созданием угледобывающих и лесопромышленных предприятий. По этой причине широкого и комплексного освоения региона не состоялось. За время строительства магистрали не было даже проведено мало-мальски полного геологического изучения региона. И это притом, что еще в 30-е гг. проработки проекта БАМа исходили из того, что сооружение магистрали может быть экономически оправдано лишь в том случае, если оно будет сопровождаться хозяйственным строительством в ее регионе.

Следует отметить, что опыт управления хозяйственным освоением региона Транссиба был весьма удачно использован мировой практикой. Так, в США для управления формирующимся экономическим поясом - долиной р. Теннеси, - охватывающим регион Юго- Востока страны (участки территории семи штатов), в мае 1933 г. Конгрессом было создано независимое представительство федерального правительства.

За 60 лет деятельности ТУ А Администрации Долины Теннеси в результате "вмешательства человека в преобразование природы" с целью решения социально-экономических проблем региона не только создана мощная энергетическая система, значительно повышен уровень жизни населения, создан один из крупнейших индустриальных комплексов США, река превращена в важную транспортную магистраль.

Важно, что прекратились наводнения и эрозия почв, восстановлено их плодородие, зона водохранилищ превращена в крупный рекреационный район страны, где режим работы части ГЭС согласован с интересами бизнеса и активного отдыха9.

Механизм модели ТУ А адекватен ситуации региона БАМа. При ее реализации государственная корпорация нового региона не вторгается в компетенцию субъектов РФ, работает в узком коридоре задач, определяемых федеральным правительством, осуществляет работы по подрядам и заказам с частными фирмами, заключает краткосрочные и долгосрочные договора с властями регионов, создает дочерние фирмы, занимается природоохранной и прочей деятельностью, способствующей устойчивому социально-экономическому развитию региона БАМа.

Существовал и наш отечественный опыт - ГлавСевморпуть (1932-1963 гг.). В состав этого регионального управленческого органа входило до 20 отраслей хозяйств и науки. При этом типе управления достигалось главное - комплексность, гармоничность развития территории. Если регион БАМа считать уменьшенным аналогом великого северного пути, а территорию между БАМом и Транссибом - Сибирью в миниатюре, то модель ГлавСевморпути можно попытаться применить для освоения территории. Есть все основания полагать, что ее многопрофильный характер и наличие в структуре ГлавСевморпути научных подразделений позволяет гибко приспособиться к любым целевым приоритетам в зависимости от структуры и объемов государственных ассигнований.

Таким образом, сравнительный анализ реализации таких крупных инвестиционных программ, как Транссиб и БАМ, показывает, что в отличие от Транссиба программа строительства БАМ и хозяйственного освоения ее региона осуществлялась в традиционном стиле "великих строек коммунизма". Это в основном решение проблем с наскока, без тщательной технологической подготовки строительства, за счет энтузиазма, использования административных рычагов партийного управления для привлечения мощностей и ресурсов отдельных регионов (шефство). Как всегда, социальные интересы оставались па заднем плаиехозяйствеиного освоения регионов, формирования новых экономических поясов.

Отсюда представляет интерес сравнительный анализ реализации этих проектов. Ретроспективный их обзор необходим не только для практики нынешнего дня, по особенно для приближающегося XXI в., когда будет активно создаваться экономический пояс Сибирского ближнего Севера. Первый исторический урок такого анализа - научно- экономическое обоснование инвестиционных проектов.

Обе железнодорожные магистрали: Транссиб и БАМ задумывались как транзитные. Но решение о необходимости строительства БАМа, в отличие от Транссиба, было принято келейно (неизвестно даже, когда). Поэтому за ним не последовало широкого научного обсуждения, которое могло бы скорректировать первоначальное понимание роли и перспектив Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (в частности, на основе представлений о циклической природе рынков невоспроизводимых ресурсов в долгосрочной перспективе) и факторов экономической эффективности магистрали, что, несомненно, привело бы к совмещению во времени строительства магистрали и хозяйственного освоения региона БАМ, а также к более рациональному сочетанию этих процессов. Обнародовано же было решение уже о начале строительства БАМ, причем начаться оно должно было в этом же 1974 году (а фактически работы уже велись). И экономическое обоснование освоения региона БАМа, а также определение самого содержания освоения и необходимых для него мероприятий осуществлялось задним числом, после того как работы в регионе начались. Характерно, что в дальнейшем гласность по вопросам БАМа была весьма ограниченной. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР как упоминавшиеся, так и другие, содержащие принципиальные -решения относительно БАМа, в широкой печати не публиковались, а многие работы по проблематике БАМа, включая фундаментальные труды и сборники докладов широкомасштабных конференций, выходили с грифом "Для служебного пользования".1

Мы не разделяем вывод В.М. Федина о том, что проведение проектно-изыскательских работ по трассе БАМа, в процессе которых БАМ проектировалась как магистраль первой категории с учетом важнейших достижений науки и техники, позволило приступить к практическому выполнению проекта84. Правда состояла в другом, а именно в том, что отсутствие технически обоснованного проекта, особенно на начальном этапе строительства, позволяло "на глазок" прикидывать длину будущей трассы, количество тоннелей, мостов. Нам также представляется, что было это в какой-то степени выгодно ведомству, руководителям предприятий для обоснования разнообразных отступлений и нарушений, брака в работе. Разрешение "в виде исключения" тратить 15 % средств на "непредвиденные затраты" благословляло па безбрежную вольницу в манипуляциях с рабочей силой и ресурсами2.

Иная картина была на Транссибе. Его строительству предшествовало глубокое технико-экономическое обоснование, где наряду с детальными основами и принципами освоения обуславливались мероприятия по хозяйственному освоению региона уже в ходе строительства магистрали.

Освоение "региона Транссиба" происходило главным образом за счет рыночной самоорганизации. Транспортная доступность богатых природными ресурсами районов вызвала приток сюда капиталов, железнодорожная магистраль -оживленный товарообмен между Сибирью и Европейской Россией. Из Сибири вывозились хлеб, в основном пшеница, масло (шло на экспорт), мясо, сало, кожи, овчины, шерсть, пушнина, скот, золото, серебро, свинец, медь, слюда, графит, чай (из Китая). Из Европейской России Сибирь получала железо, сталь, металлические изделия, земледельческие машины и орудия заводского производства, машины и машинные части для промышленности, текстильные изделия, бакалейные товары, сахар, керосин. По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась в 9,2 млн. пудов в год. В действительности с октября 1895 по 1899 гг. на всей линии от Челябинска до Иркутска было перевезено 126,608 млн. пудов грузов, при этом ежегодно происходил рост перевозок: в 1895 г. - более 3,5 млн. пудов; в 1896 г. - более 11 млн. пудов; в 1897 г. - более 27 млн. пудов; в 1898 г. - более 43 млн. пудов. В эти же годы перевезено 3,352 млн. пассажиров3. Если первоначально промышленное освоение определялось, прежде всего, формированием и интенсивным развитием добывающих отраслей, то по мере становления центров этих отраслей они обрастали обрабатывающими предприятиями, торговой и финансовой инфраструктурой, становясь точками роста, притягивающими еще более возрастающий приток капиталов. Кроме того, наличие железной дороги, повысившее привлекательность Сибири и Дальнего востока, усилило переселенческое движение, что явилось важным фактором ускорения развития "региона Транссиба". Движение переселенцев в Сибирь по железной дороге началось со времени открытия ее первых участков. С 1897 по 1900 гг. в Сибирь прибыло 830 тыс. переселенцев. После первой русской революции этот поток в соответствии с аграрной политикой Столыпина усилился. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты для переселенцев, для них ввели льготные железнодорожные тарифы. В 1906- 1914 гг. в Сибирь переселилось более 3-х млн. переселенцев. Они оказали плодотворное влияние на развитие Сибири4.

Таким образом, построенная железнодорожная Транссибирская магистраль автоматически создала комплекс благоприятных условий для экономического развития в районах своего прохождения.

В этой связи следует сказать, что сравнивать опыт Транссиба (а также ранний опыт освоения необжитых территорий в США и Канаде) с освоением региона БАМа можно с существенными оговорками (сверх различия экономических систем). Одно из важных отличий состоит в том, что значительную роль тогда играло сельскохозяйственное освоение территорий, через которые проходили железные дороги. Высокую его интенсивность обеспечивало выделение земельных участков за очень низкую плату или даже бесплатно. Так, переселенцы в Сибирь, получив землю, способствовали расширению посевных площадей, росту торгового земледелия и скотоводства, распространению льна и конопли. Они ввели в культурный оборот около 30 млн. десятин различных угодий5.

Активное сельскохозяйственное освоение региона Транссиба позволило России перед первой мировой войной дать около 20 % мирового производства хлеба, обеспечить 50 % его мирового экспорта в 16 млн. тонн зерна. Только в одной Иркутской области выращивалось почти 5 млн. тонн пшеницы6. Отсутствие же частного землевладения в СССР исключало этот путь в регионе БАМа.

Как уже отмечалось, регион БАМа таки не получил за 20 лет (1970-1990 гг.) единой программы освоения. Разработчики многих программ освоения региона еще в советское время предполагали, что по аналогии с Транссибом само наличие магистрали также автоматически создаст благоприятные условия для развития прилегающего региона. Но в централизованно управляемой экономике такого автоматизма быть не может из-за отсутствия экономической самоорганизации (именовавшейся в советской политэкономии "стихийностью"), поскольку единственным субъектом хозяйственной деятельности является государство. В отличие от частных предпринимателей, мотивация которых основана на соображениях экономической выгоды, толкающих их на освоение новых территорий, ведомства руководствуются совершенно другими интересами, которые отнюдь не побуждают их к экспансии в новые регионы. Поэтому обеспечить интенсивное и комплексное освоение региона БАМа можно было, только сосредоточив управление на общегосударственном уровне, заставляя ведомства действовать в общегосударственных интересах и скоординированно.

Таким образом, необходимо признать, что более всего научно обоснованной и экономически эффективной была программа хозяйственного освоения региона Транссиба. Построенная на принципах рыночного хозяйствования самоорганизации, она больше всего способствовала активному вовлечению в народнохозяйственный оборот богатых природных ресурсов края и оптимальнее выражала интересы человека.

Другим историческим уроком сравнительного анализа реализации проектов Транссиба и БАМа является оргаиизационио- управленческий.

Впервые в мировой практике на Транссибе была найдена удачная форма управления хозяйственным освоением нового района - Комитет Сибирской железной дороги - специальный Межведомственный Орган, имевший статус высшего правительственного органа. В его состав были введены министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный и морской, государственный контролер. Исполнительные функции осуществляли органы более низких уровней - вновь сформированные (в МПС - Управление по сооружению Сибирской железной дороги) или наделенные дополнительными полномочиями генерал-губернаторы. Председателем Комитета в январе 1893 г. был назначен цесаревич, будущий император Николай II. Вице- председателем стал председатель Комитета Министров Н.Х. Бунге7.

Очень важным в такой форме управления было то, что Комитет Сибирской железной дороги ориентировался не только на строительство Транссиба, но и на хозяйственное освоение природных ресурсов в регионе экономического воздействия магистрали. Так, еще во время изысканий Транссиба началось форсированное геологическое изучение местности, приведшее к открытиям ряда месторождений полезных ископаемых. Уже на первом заседании Комитета был поднят вопрос "о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги". Вскоре была разработана система "вспомогательных предприятий", направленных не только на обеспечение нужд строительства магистрали, но и на заселение и промышленное развитие прилегающих территории8.

Можно с уверенностью считать, что Комитет Сибирской железной дороги был программным органом управления, а реализация проекта Транссиба, по существу, являлась комплексной программой, осуществленной на рыночной основе.

Иначе дело обстояло на БАМе. Строго говоря, опыт управления Транссибом был задействован и на БАМе. Аналогом Комитета Сибирской железной дороги на БАМе была Комиссия Совмина СССР, возглавляемая первым заместителем Председателя Совета Министров, также имевшая статус правительственного органа. Следующий уровень представляли главные участники строительства: МГТС как заказчик БАМа, Миптрансстрой, выступающий в качестве подрядчика, и Стройбанк как финансирующая организация, а также другие ведомства, в той или иной степени связанные со строительством магистрали (Госплан СССР, Госстрой СССР, Госснаб СССР, Минобороны, Совмин РСФСР, ЦК ВЛКСМ и др.)

Такая организация управления обеспечивала довольно четкую координацию в огромном программном комплексе строительства БАМа и значительно повышала оперативность решений (за счет сокращения длинных цепочек согласований, характерных для обычной структуры системы управления народным хозяйством).

Однако в целом преодолеть ведомственность в системе управления строительством БАМа и хозяйственном освоении ее региона не удалось. Уж очень сильны были ведомственные интересы. По этой причине и появились диспропорции между производственным и социальным строительством, несогласованностью объемов и темпов производства работ и т.д. Самый главный ущерб такого управления заключался в несогласованности и противопоставлении этапов хозяйственного освоения нового региона. Так, при реализации проекта БАМа основное внимание было сосредоточено почти целиком на сооружении самой магистрали, а хозяйственное освоение региона БАМа ограничилось лишь созданием угледобывающих и лесопромышленных предприятий. По этой причине широкого и комплексного освоения региона не состоялось. За время строительства магистрали не было даже проведено мало-мальски полного геологического изучения региона. И это притом, что еще в 30-е гг. проработки проекта БАМа исходили из того, что сооружение магистрали может быть экономически оправдано лишь в том случае, если оно будет сопровождаться хозяйственным строительством в ее регионе.

Следует отметить, что опыт управления хозяйственным освоением региона Транссиба был весьма удачно использован мировой практикой. Так, в США для управления формирующимся экономическим поясом - долиной р. Теннеси, - охватывающим регион Юго-Востока страны (участки территории семи штатов), в мае 1933 г. Конгрессом было создано независимое представительство федерального правительства.

За 60 лет деятельности ТУ А Администрации Долины Теннеси в результате "вмешательства человека в преобразование природы" с целью решения социально-экономических проблем региона не только создана мощная энергетическая система, значительно повышен уровень жизни населения, создан один из крупнейших индустриальных комплексов США, река превращена в важную транспортную магистраль.

Важно, что прекратились наводнения и эрозия почв, восстановлено их плодородие, зона водохранилищ превращена в крупный рекреационный район страны, где режим работы части ГЭС согласован с интересами бизнеса и активного отдыха9.

Механизм модели ТУ А адекватен ситуации региона БАМа. При ее реализации государственная корпорация нового региона не вторгается в компетенцию субъектов РФ, работает в узком коридоре задач, определяемых федеральным правительством, осуществляет работы по подрядам и заказам с частными фирмами, заключает краткосрочные и долгосрочные договора с властями регионов, создает дочерние фирмы, занимается природоохранной и прочей деятельностью, способствующей устойчивому социально-экономическому развитию региона БАМа.

Существовал и наш отечественный опыт - ГлавСевморпуть (1932-1963 гг.). В состав этого регионального управленческого органа входило до 20 отраслей хозяйств и науки. При этом типе управления достигалось главное - комплексность, гармоничность развития территории. Если регион БАМа считать уменьшенным аналогом великого северного пути, а территорию между БАМом и Транссибом - Сибирью в миниатюре, то модель ГлавСевморпути можно попытаться применить для освоения территории. Есть все основания полагать, что ее многопрофильный характер и наличие в структуре ГлавСевморпути научных подразделений позволяет гибко приспособиться к любым целевым приоритетам в зависимости от структуры и объемов государственных ассигнований.

Таким образом, сравнительный анализ реализации таких крупных инвестиционных программ, как Транссиб и БАМ, показывает, что в отличие от Транссиба программа строительства БАМ и хозяйственного освоения ее региона осуществлялась в традиционном стиле "великих строек коммунизма". Это в основном решение проблем с наскока, без тщательной технологической подготовки строительства, за счет энтузиазма, использования административных рычагов партийного управления для привлечения мощностей и ресурсов отдельных регионов (шефство). Как всегда, социальные интересы оставались на заднем плане

В связи со строительством широтных железнодорожных магистралей Транссиба и БАМа были созданы важные элементы опорных инфраструктур хозяйственного освоения регионов, формирования новых экономических поясов.

Отсюда представляет интерес сравнительный анализ реализации этих проектов. Ретроспективный их обзор необходим не только для практики нынешнего дня, по особенно для приближающегося XXI в., когда будет активно создаваться экономический пояс Сибирского ближнего Севера. Первый исторический урок такого анализа - научноэкономическое обоснование инвестиционных проектов.

Обе железнодорожные магистрали: Транссиб и БАМ задумывались как транзитные. Но решение о необходимости строительства БАМа, в отличие от Транссиба, было принято келейно (неизвестно даже, когда). Поэтому за ним не последовало широкого научного обсуждения, которое могло бы скорректировать первоначальное понимание роли и перспектив Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (в частности, на основе представлений о циклической природе рынков невоспроизводимых ресурсов в долгосрочной перспективе) и факторов экономической эффективности магистрали, что, несомненно, привело бы к совмещению во времени строительства магистрали и хозяйственного освоения региона БАМ, а также к более рациональному сочетанию этих процессов. Обнародовано же было решение уже о начале строительства БАМ, причем начаться оно должно было в этом же 1974 году (а фактически работы уже велись). И экономическое обоснование освоения региона БАМа, а также определение самого содержания освоения и необходимых для него мероприятий осуществлялось задним числом, после того как работы в регионе начались. Характерно, что в дальнейшем гласность по вопросам БАМа была весьма ограниченной. Постановления ЦК КПСС и СМ СССР как упоминавшиеся, так и другие, содержащие принципиальные -решения относительно БАМа, в широкой печати не публиковались, а многие работы по проблематике

БАМа, включая фундаментальные труды и сборники докладов широкомасштабных конференций, выходили с грифом "Для служебного пользования".1

Мы не разделяем вывод В.М. Федина о том, что проведение проектно-изыскательских работ по трассе БАМа, в процессе которых БАМ проектировалась как магистраль первой категории с учетом важнейших достижений науки и техники, позволило приступить к практическому выполнению проекта84. Правда состояла в другом, а именно в том, что отсутствие технически обоснованного проекта, особенно на начальном этапе строительства, позволяло "на глазок" прикидывать длину будущей трассы, количество тоннелей, мостов. Нам также представляется, что было это в какой-то степени выгодно ведомству, руководителям предприятий для обоснования разнообразных отступлений и нарушений, брака в работе. Разрешение "в виде исключения" тратить 15 % средств на "непредвиденные затраты" благословляло па безбрежную вольницу в манипуляциях с рабочей силой и ресурсами2.

Иная картина была на Транссибе. Его строительству предшествовало глубокое технико-экономическое обоснование, где наряду с детальными основами и принципами освоения обуславливались мероприятия по хозяйственному освоению региона уже в ходе строительства магистрали.

Освоение "региона Транссиба" происходило главным образом за счет рыночной самоорганизации. Транспортная доступность богатых природными ресурсами районов вызвала приток сюда капиталов, железнодорожная магистраль -оживленный товарообмен между Сибирью и Европейской Россией. Из Сибири вывозились хлеб, в основном пшеница, масло (шло на экспорт), мясо, сало, кожи, овчины, шерсть, пушнина, скот, золото, серебро, свинец, медь, слюда, графит, чай (из Китая). Из Европейской России Сибирь получала железо, сталь, металлические изделия, земледельческие машины и орудия заводского производства, машины и машинные части для промышленности, текстильные изделия, бакалейные товары, сахар, керосин. По расчетам Комитета Сибирской железной дороги, общая перевозка грузов на ней определялась в 9,2 млн. пудов в год. В действительности с октября 1895 по 1899 гг. на всей линии от Челябинска до Иркутска было перевезено 126,608 млн. пудов грузов, при этом ежегодно происходил рост перевозок: в 1895 г. - более 3,5 млн. пудов; в 1896 г. - более 11 млн. пудов; в 1897 г. - более 27 млн. пудов; в 1898 г. - более 43 млн. пудов. В эти же годы перевезено 3,352 млн. пассажиров3. Если первоначально промышленное освоение определялось, прежде всего, формированием и интенсивным развитием добывающих отраслей, то по мере становления центров этих отраслей они обрастали обрабатывающими предприятиями, торговой и финансовой инфраструктурой, становясь точками роста, притягивающими еще более возрастающий приток капиталов. Кроме того, наличие железной дороги, повысившее привлекательность Сибири и Дальнего востока, усилило переселенческое движение, что явилось важным фактором ускорения развития "региона Транссиба". Движение переселенцев в Сибирь по железной дороге началось со времени открытия ее первых участков. С 1897 по 1900 гг. в Сибирь прибыло 830 тыс. переселенцев. После первой русской революции этот поток в соответствии с аграрной политикой Столыпина усилился. На трассе создавались врачебно-продовольственные пункты для переселенцев, для них ввели льготные железнодорожные тарифы. В 1906- 1914 гг. в Сибирь переселилось более 3-х млн. переселенцев. Они оказали плодотворное влияние па развитие Сибири4.

Таким образом, построенная железнодорожная Транссибирская магистраль автоматически создала комплекс благоприятных условий для экономического развития в районах своего прохождения.

В этой связи следует сказать, что сравнивать опыт Транссиба (а также ранний опыт освоения необжитых территорий в США и Канаде) с освоением региона БАМа можно с существенными оговорками (сверх различия экономических систем). Одно из важных отличий состоит в том, что значительную роль тогда играло сельскохозяйственное освоение территорий, через которые проходили железные дороги. Высокую его интенсивность обеспечивало выделение земельных участков за очень низкую плату или даже бесплатно. Так, переселенцы в Сибирь, получив землю, способствовали расширению посевных площадей, росту торгового земледелия и скотоводства, распространению льна и конопли. Они ввели в культурный оборот около 30 млн. десятин различных угодий5.

Активное сельскохозяйственное освоение региона Транссиба позволило России перед первой мировой войной дать около 20 % мирового производства хлеба, обеспечить 50 % его мирового экспорта в 16 млн. тонн зерна. Только в одной Иркутской области выращивалось почти 5 млн. тони пшеницы6. Отсутствие же частного землевладения в СССР исключало этот путь в регионе БАМа.

Как уже отмечалось, регион БАМа таки не получил за 20 лет (1970-1990 гг.) единой программы освоения. Разработчики многих программ освоения региона еще в советское время предполагали, что по аналогии с Транссибом само наличие магистрали также автоматически создаст благоприятные условия для развития прилегающего региона. Но в централизованно управляемой экономике такого автоматизма быть не может из-за отсутствия экономической самоорганизации (именовавшейся в советской политэкономии "стихийностью"), поскольку единственным субъектом хозяйственной деятельности является государство. В отличие от частных предпринимателей, мотивация которых основана на соображениях экономической выгоды, толкающих их на освоение новых территорий, ведомства руководствуются совершенно другими интересами, которые отнюдь не побуждают их к экспансии в новые регионы. Поэтому обеспечить интенсивное и комплексное освоение региона БАМа можно было, только сосредоточив управление на общегосударственном уровне, заставляя ведомства действовать в общегосударственных интересах и скоординированно.

Таким образом, необходимо признать, что более всего научно обоснованной и экономически эффективной была программа хозяйственного освоения региона Транссиба. Построенная на принципах рыночного хозяйствования самоорганизации, она больше всего способствовала активному вовлечению в народнохозяйственный оборот богатых природных ресурсов края и оптимальнее выражала интересы человека.

Другим историческим уроком сравнительного анализа реализации проектов Транссиба и БАМа является организационно- управленческий.

Впервые в мировой практике на Транссибе была найдена удачная форма управления хозяйственным освоением нового района - Комитет Сибирской железной дороги - специальный Межведомственный Орган, имевший статус высшего правительственного органа. В его состав были введены министры внутренних дел, государственных имуществ, финансов, путей сообщения, военный и морской, государственный контролер. Исполнительные функции осуществляли органы более низких уровней - вновь сформированные (в МПС - Управление по сооружению Сибирской железной дороги) или наделенные дополнительными полномочиями генерал-губернаторы. Председателем Комитета в январе 1893 г. был назначен цесаревич, будущий император Николай II. Вице- председателем стал председатель Комитета Министров Н.Х. Бунге7.

Очень важным в такой форме управления было то, что Комитет Сибирской железной дороги ориентировался не только па строительство Транссиба, но и на хозяйственное освоение природных ресурсов в регионе экономического воздействия магистрали. Так, еще во время изысканий Транссиба началось форсированное геологическое изучение местности, приведшее к открытиям ряда месторождений полезных ископаемых. Уже на первом заседании Комитета был поднят вопрос "о желательности возбуждения производительных сил в районе дороги". Вскоре была разработана система "вспомогательных предприятий", направленных не только на обеспечение нужд строительства магистрали, но и па заселение и промышленное развитие прилегающих территории8.

Можно с уверенностью считать, что Комитет Сибирской железной дороги был программным органом управления, а реализация проекта Транссиба, по существу, являлась комплексной программой, осуществленной па рыночной основе.

Иначе дело обстояло па БАМе. Строго говоря, опыт управления Транссибом был задействован и на БАМе. Аналогом Комитета Сибирской железной дороги на БАМе была Комиссия Совмина СССР, возглавляемая первым заместителем Председателя Совета Министров, также имевшая статус правительственного органа. Следующий уровень представляли главные участники строительства: МГТС как заказчик БАМа, Минтрансстрой, выступающий в качестве подрядчика, и Стройбанк как финансирующая организация, а также другие ведомства, в той или иной степени связанные со строительством магистрали (Госплан СССР, Госстрой СССР, Госснаб СССР, Минобороны, Совмин РСФСР, ЦК ВЛКСМ и др.)

Такая организация управления обеспечивала довольно четкую координацию в огромном программном комплексе строительства БАМа и значительно повышала оперативность решений (за счет сокращения длинных цепочек согласований, характерных для обычной структуры системы управления народным хозяйством).

Однако в целом преодолеть ведомственность в системе управления строительством БАМа и хозяйственном освоении ее региона не удалось. Уж очень сильны были ведомственные интересы. По этой причине и появились диспропорции между производственным и социальным строительством, несогласованностью объемов и темпов производства работ и т.д. Самый главный ущерб такого управления заключался в несогласованности и противопоставлении этапов хозяйственного освоения нового региона. Так, при реализации проекта БАМа основное внимание было сосредоточено почти целиком на сооружении самой магистрали, а хозяйственное освоение региона БАМа ограничилось лишь созданием угледобывающих и лесопромышленных предприятий. По этой причине широкого и комплексного освоения региона не состоялось. За время строительства магистрали не было даже проведено мало-мальски полного геологического изучения региона. И это притом, что еще в 30-е гг. проработки проекта БАМа исходили из того, что сооружение магистрали может быть экономически оправдано лишь в том случае, если оно будет сопровождаться хозяйственным строительством в ее регионе.

Следует отметить, что опыт управления хозяйственным освоением региона Транссиба был весьма удачно использован мировой практикой. Так, в США для управления формирующимся экономическим поясом - долиной р. Теннеси, - охватывающим регион Юго- Востока страны (участки территории семи штатов), в мае 1933 г. Конгрессом было создано независимое представительство федерального правительства.

За 60 лет деятельности ТУ А Администрации Долины Теннеси в результате "вмешательства человека в преобразование природы" с целью решения социально-экономических проблем региона не только создана мощная энергетическая система, значительно повышен уровень жизни населения, создан один из крупнейших индустриальных комплексов США, река превращена в важную транспортную магистраль.

Важно, что прекратились наводнения и эрозия почв, восстановлено их плодородие, зона водохранилищ превращена в крупный рекреационный район страны, где режим работы части ГЭС согласован с интересами бизнеса и активного отдыха9.

Механизм модели ТУ А адекватен ситуации региона БАМа. При ее реализации государственная корпорация нового региона не вторгается в компетенцию субъектов РФ, работает в узком коридоре задач, определяемых федеральным правительством, осуществляет работы по подрядам и заказам с частными фирмами, заключает краткосрочные и долгосрочные договора с властями регионов, создает дочерние фирмы, занимается природоохранной и прочей деятельностью, способствующей устойчивому социально-экономическому развитию региона БАМа.

Существовал и наш отечественный опыт - ГлавСевморпуть (1932-1963 гг.). В состав этого регионального управленческого органа входило до 20 отраслей хозяйств и науки. При этом типе управления достигалось главное - комплексность, гармоничность развития территории. Если регион БАМа считать уменьшенным аналогом великого северного пути, а территорию между БАМом и Транссибом - Сибирью в миниатюре, то модель ГлавСевморпути можно попытаться применить для освоения территории. Есть все основания полагать, что ее многопрофильный характер и наличие в структуре ГлавСевморпути научных подразделений позволяет гибко приспособиться к любым целевым приоритетам в зависимости от структуры и объемов государственных ассигнований.

Таким образом, сравнительный анализ реализации таких крупных инвестиционных программ, как Транссиб и БАМ, показывает, что в отличие от Транссиба программа строительства БАМ и хозяйственного освоения ее региона осуществлялась в традиционном стиле "великих строек коммунизма". Это в основном решение проблем с наскока, без тщательной технологической подготовки строительства, за счет энтузиазма, использования административных рычагов партийного управления для привлечения мощностей и ресурсов отдельных регионов (шефство). Как всегда, социальные интересы оставались на заднем плане.

 
Посмотреть оригинал
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы