Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Политика arrow Новые районы Сибири в политике и практике Российского государства
Посмотреть оригинал

Транспортная инфраструктура в районах нового освоения

Транссиб и его влияние на экономическое развитие региона

Уникальный проект, казавшийся современникам не менее фантастическим, чем полёты в космос, был реализован в России на рубеже XIX-XX вв. Транссибирская железнодорожная магистраль, проложенная по малообжитым пространствам Сибири, пересекала семь часовых поясов.

Темпы сооружения магистрали, строившейся в сложнейших природных условиях изумляли мир. "После открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не знала более выдающегося события, чем постройка Сибирской железной дороги", - восторгалась мировая пресса.

Создание Транссиба было великим достижением русского парода. С трудностями и радостями строители закончили дорогу. Они прокладывали её на своих костях, крови и унижении, но всё-таки справились с этим неимоверно тяжёлым трудом.

Российская паука, в частности историко-политическая и социально-экономическая, осуществила тщательный анализ этого подвига.1

Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) - это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию - страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

Некоторые думают, что термин "Транссиб" надо толковать как путь, соединяющий Урал и Дальний Восток, и буквально проходящий "сквозь" Сибирь (Trans-Siberian). Но это противоречит положению дел и не отражает истинного значения этой магистрали. А название?

Название это дали нам англичане, окрестившие путь не "Great Siberian Way", как должен был быть буквальный перевод с русского, a "Trans- Siberian Railway" - и оно затем привилось и укоренилось в речи.

И сейчас "Транссиб" как геополитическое понятие имеет смысл как путь, соединяющий Центр и Тихий Океан, Москву и Владивосток, а шире - как путь, соединяющий порты Запада и столицу России, а также выходы в Европу (Москва, Санкт-Петербург, Брест, Калининград) с портами Востока и выходами в Азию (Владивосток, Находка, Ванино, Забайкальск); а никак не локальный путь, соединяющий между собой Урал и Дальний Восток.

Узкое толкование термина "Транссиб" предполагает, что мы говорим о главном пассажирском ходе Москва - Ярославль - Екатеринбург - Омск - Иркутск - Чита - Владивосток.

Фактическая протяженность Транссибирской железнодорожной магистрали по главному пассажирскому ходу (от Москвы до Владивостока) составляет 9288,2 км и по этому показателю она является самой длинной на планете, пересекая по суше почти всю Евразию. Тарифная длина (по которой исчисляются цены билетов) несколько больше - 9298 км и не совпадает с реальной. Имеется несколько параллельных грузовых обходов па различных участках. Ширина колеи на Транссибе

- 1520 мм.

Протяженность Великого Сибирского пути перед первой мировой войной от Санкт-Петербурга до Владивостока по северному пассажирскому ходу (через Вологду - Пермь - Екатеринбург - Омск - Читу

- Харбин) составляла 8913 верст, или 9508 км.

Транссиб проходит по территории двух частей света: Европе (0 - 1777 км) и Азии (1778 - 9289 км). На Европу приходится 19,1% длины Транссиба, на Азию, соответственно - 80,9%.

В настоящее время начальный пункт Транссиба - это Ярославский вокзал Москвы, а конечный пункт - Владивостокский вокзал.

Но так было не всегда: примерно до середины 20-х годов воротами в Сибирь и на Дальний Восток был Казанский (тогда Рязанский) вокзал, а в самый начальный период существования Транссиба - в начале XX века - Курско-Нижегородский (ныне Курский) вокзал Москвы. Необходимо также упомянуть, что до революции 1917 года начальным пунктом Великого Сибирского Пути считался Московский вокзал Санкт-Петербурга - столицы Российской империи.

Не всегда и Владивосток считался конечным пунктом: небольшое время, начиная с самого конца 90-х годов XIX века и вплоть до решающих сухопутных сражений русско-японской войны 1904-05 гг., завершением Великого Сибирского Пути современники считали военно-морскую крепость и город Порт-Артур, находящийся на побережье Восточно-Китайского моря, на арендованном у Китая полуострове Ляодун.

Стоимость строительства Транссиба с 1891 по 1913 г. составила 1.455.413 тысяч рублей.

Начиная с 1956 года, маршрут Транссиба такой: Москва- Ярославская - Ярославль-Гл. - Данилов - Буй - Шарья - Киров - Балези- но - Пермь-2 - Свердловск-Пасс. (Екатеринбург) - Тюмень - Называев- ская - Омск-Пасс. - Барабинск - Новосибирск-Главный - Мариииск - Ачинск-1 - Красноярск - Иланская - Тайшет - Нижнеудинск - Зима - Иркутск-Пасс. - Слюдянка-1 - Улан-Удэ - Петровский Завод - Чита-2 - Карымская - Чернышевск-Забайкальский - Могоча - Сковородино - Белогорск - Архара - Хабаровск-1 - Вяземская - Ружино - Уссурийск - Владивосток. Это - главный пассажирский ход Транссиба. Он окончательно сформировался к началу 30-х годов, когда нормальная эксплуатация более короткой Китайско-Восточной железной дороги стала невозможной из-за военно-политических причин, а Южно-Уральский ход был слишком перегружен в связи с начавшейся индустриализацией СССР.

До 1949 года в районе Байкала основной ход Транссиба проходил по Кругобайкальской дороге, через Иркутск - по берегу Ангары - станцию Байкал - по берегу Байкала - до станции Слюдянка, в 1949-56 гг. действовало два маршрута - старый, вдоль берега Байкала, и новый, перевальный.

Транссиб проходит по территориям 14 областей, 3 краев, 2 республик, 1 автономной области и 1 автономного округа Российской Федерации и па нем расположено 87 городов.

На своем пути Транссиб пересекает 16 крупных рек: Волгу, Вятку, Каму, Тобол, Иртыш, Обь, Томь, Чулым, Енисей, Оку, Селенгу, Зею, Бурею, Амур, Хор, Уссури; на протяжении 207 км проходит вдоль озера Байкал и 39 км по берегу Амурского залива Японского моря.

В современных условиях новая Траисазиатская железная дорога становится серьезным конкурентом Транссибирской магистрали, и российские железные дороги могут понести значительные убытки за счет переключения перевозок на новое сообщение.

В последнее время со стороны Казахстана и Китая в связи с открытием для международного сообщения пограничного перехода Дружба — Алашанькоу ведется активная пропаганда нового евроазиатского направления к китайским портам на Тихом океане.

Разрабатывается новый транспортный коридор, который начинается в порту Ляныонган в Китае, далее следует через пограничный переход Дружба в Казахстане, Узбекистан, Туркменистан, Азербайджан и закапчивается в порту Поти (Грузия). С использованием морского участка Поти—Ил ьичевск направление выходит на Украину и далее на европейские страны, минуя территорию России.

С этим коридором увязывается вновь построенная железнодорожная линия Теджен — Сарахс — Мешхед (Туркменистан. Иран), которая открывает выход к порту Бендер-Аббас в Персидском заливе и через Турцию в Европу.

Основными причинами, снижающими конкурентоспособность перевозок грузов через Транссибирскую магистраль, являются: • отсутствие должной координации действий российских морских, железнодорожных и автотранспортных перевозчиков, портов, экспедиторов:

  • • отсутствие единого налогообложения и единой тарифной политики участников перевозок грузов международного транзита и грузов, следующих в страны СНГ, что приводит к отклонению потока транзитных грузов на другие страны в обход России;
  • • неконкурентоспособпость действующей сквозной ставки в связи с появлением альтернативных тарифов на перевозку из стран АТР в Европу. Неравномерное распределение сквозной ставки между участниками транзитных перевозок, включая порты;
  • • взимаемые таможенные сборы и налоги, не применяемые в мировой практике;
  • • длительные простои контейнеров из—за таможенных и пограничных процедур в портах;
  • • недостаточность существующей нормативной базы в обеспечении перевозок грузов международного транзита с участием различных видов транспорта;
  • • отсутствие института операторов смешанной перевозки и надежных страховых компаний грузов международного гринзита на всем пути следования;
  • • недостаточная развитость инфраструктуры и информационного обеспечения для организации комбинированных перевозок.

Решить проблемы привлечения дополнительных объемов грузов международного транзита на Транссибирскую магистраль и российские морские порты на Дальнем Востоке возможно без значительных капитальных вложений из бюджета страны.

В соответствии с поручением первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Б.Е.Немцова на совещании в г.

Красноярске 22 апреля 1997 года Министерством путей сообщения Российской Федерации совместно с Министерством транспорта Российской Федерации в мае 1997 года разработана Концепция государственной политики поддержки транзитных перевозок по Транссибу.

Цель Концепции: поддержка транзитных перевозок по Транссибирской магистрали, создание условий для использования имеющегося потенциала российских транспортных систем и решения социально— экономических проблем Сибири и Дальнего Востока. Пути реализации Концепции:

  • 1. Снижение ставок тарифов и сборов па перевозку и переработку транзитных грузов и контейнеров.
  • 2. Проведение маркетинговых исследований сравнительных условий перевозок грузов в контейнерах морским транспортом и по Транссибирской магистрали.
  • 3. Упрощение и ускорение контрольно-оформительских процедур-
  • 4. Привлечение для перевозок транзитных грузов преимущественно российских судоходных компаний.
  • 5. Конкурсный отбор экспедиторов, способных обеспечить транзитное прохождение грузов на всем пути следования.
  • 6. Гарантии сохранности транзитных грузов.
  • 7. Увеличение скорости прохождения транзитных грузов в портах и на станциях.
  • 8. Ускорение продвижения транзитных грузов по железным дорогам.
  • 9. Для привлечения транзитных грузов и грузов в контейнерах на Транссибирскую магистраль и развития свободной экономической зоны г. Находка органам местного самоуправления предложено снизить местные налоги участникам перевозок по Транссибирской магистрали.

Концепция рассматривалась 23.05.1997 года на Межведомственной комиссии по вопросам повышения конкурентоспособности российских предприятий и организаций транспорта, где получила одобрение. Комиссией рекомендовано назначить головными организациями по выполнению Концепции МПС России и Минтранс России. На совещании у первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Б.Е.Немцова 4 июня 1997 г. Концепция была в основном одобрена, для ее реализации и доработки создана рабочая комиссия под председательством министра путей сообщения Российской Федерации.

Первое заседание рабочей комиссии состоялось в июне 1997 г. в г. Владивостоке, где был выработан и утвержден первым заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Б.Е.Немцовым «План совместных действий министерств, ведомств и транспортных организаций по реализации протокола совещания в Правительстве Российской Федерации о развитии перевозок транзитных грузов по Транссибирской магистрали», в котором намечены конкретные шаги по реализации Концепции государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибирской магистрали.

Благодаря поддержке Правительства Российской Федерации понимание и поддержка найдена со стороны Государственного таможенного комитета. Министерства финансов и Государственной налоговой службы Российской Федерации по вопросам:

  • - отмены сбора за таможенное оформление транзитных грузов на портовых и пограничных железнодорожных переходах;
  • - упрощения порядка декларирования грузов, следующих транзитом по территории России, имея в виду отмену предоставления счета—фактуры, внесения депозита за подакцизные товары;
  • - взыскания налога на добавленную стоимость с прибыли, полученной железными дорогами, морскими торговыми портами и судоходными компаниями за перевозку экспортно-импортных грузов в страны СНГ через территорию России и в обратном направлении.2

Годовые объемы грузовых транзитных контейнерных перевозок по трансокеанским маршрутам в направлении Азия — Европа — Азия в настоящее время, по данным Евро-Азиатского транспортного союза (ЕАТС), превышают 20 млн. TEU (20-футовый международный контейнер). Ежегодный рост составляет более 10%. А на Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссиб), призванной служить российским сухопутным мостом между Азией и Европой, наблюдается обратная картина. В 2006 году по Транссибу перевезено около 40 тыс. транзитных контейнеров, что в 3 раза меньше результата 2005 года. Ситуация не улучшилась и в 2007 году.

Между тем несколько лет назад ОАО «РЖД» планировало в самом ближайшем будущем выйти на уровень транзита 300—400 тыс. TEU в год.

О выгодном географическом положении России сказано и написано немало. Действительно, занимая центральную часть Евразийского континента, она объективно призвана играть роль геополитического и геоэкономического моста между Западом и Востоком. Расстояние по трансокеанскому маршруту от японской Иокогамы до крупнейших западноевропейских портов Роттердама, Гамбурга и других почти в 2 раза длиннее, чем по Транссибирской магистрали. В 2000—2001 гг. пробные контейнерные поезда преодолевали расстояние от порта Восточный до Бреста за 8,5 дня, что в 4 раза быстрее морской доставки контейнеров через Суэцкий капал. Этот факт приобретал особое значение, учитывая наступление эры электронной торговли, приоритетом которой являются «скоростные сделки».

В связи с этим стоит вспомнить реализацию в советские времена контейнерного транспортного маршрута Япония — Западная Европа, проходившего через дальневосточный морской порт Восточный и по Транссибу. В начале 1980-х гг. поток транзита достигал 140 тыс. TEU в год. Однако в пылу перестроек, ускорений и реформ была утрачена даже эта малая толика евроазиатского рынка транзита.

Распад единого транспортного пространства бывшего СССР, несбалансированная тарифная политика, несовершенство таможенного законодательства, ухудшение качества услуг российских транспортников и существенное увеличение времени следования транзитных грузов вызвали резкое падение спроса на услуги Транссиба.

Тем не менее усилиями МПС, а затем ОАО «РЖД», транспортного холдинга FESCO, принадлежащего группе «Промышленные инвесторы» (контейнерная судоходная компания «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП), контейнерные терминалы в портах Владивостока, Санкт-Петербурга, Новороссийска, собственный подвижной состав для перевозки контейнеров), других экспедиторских компаний ситуация в 2002—2004 гг. начала выправляться. И уже в 2005 г. объем транзита международных контейнеров в направлении Азия — Европа — Азия вырос до 126 тыс. TEU. Но уже па следующий год этот показатель упал до отметки 40 тыс. TEU.

Очередной удар по Транссибу нанесли сами железнодорожники. По настоянию ОАО «РЖД» с 1 января 2006 г. па правительственном уровне было принято решение об увеличении па 30% тарифов па перевозки транзитных контейнеров. По данным ООО «Восточная стивидорная компания», в среднем стоимость перевозки груза в зависимости от расстояния, характера и номенклатуры выросла в 3—4 раза.

Транснациональные океанские перевозчики мгновенно отреагировали на увеличение ставки на перевозку транзита по Транссибу и сделали «обратный шаг» — объявили о снижении своих фрахтовых ставок. И транзит снова ушел в море. Причем «уплыли» даже грузы из Японии и Южной Кореи, предназначенные для российских компаний, расположенных в европейской части России. В частности, значительпая часть транзитных контейнеров стала поступать по воде в порт Санкт-Петербурга с последующей доставкой получателю железнодорожным или автомобильным транспортом. Однако контейнерные терминалы порта не были готовы к обработке перераспределившегося с Дальнего Востока объема, так как уже в 2005 г. работали на пределе своей мощности. В результате значительная часть этого российского груза пошла потребителям через Финляндию и страны Балтии.

Сложившаяся ситуация заставила ОАО «РЖД» начать активную работу по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. В Берлине в результате переговоров с Китайскими и Немецкими железными дорогами была достигнута договоренность о создании логистической компании для транспортировки контейнерных грузов из Китая в Европу и обратно. Вторым направлением работы по привлечению грузов на Транссиб «РЖД» считает восстановление Транскорейской магистрали.

Одновременно были снижены тарифы па перевозки транзитных контейнеров — но всего лишь па 20%. Неудивительно, что многие участники перевозочного процесса, в частности ОАО «ДВМП», уровень данного снижения считают недостаточным для того, чтобы вернуть транзит па Транссиб. К тому же этот тариф действует для контейнерных поездов, собрать которые при практически нулевом объеме перевозок почти невозможно. России необходимо заново строить систему железнодорожных перевозок транзита, а любое строительство требует инвестиций.

В ДВМП при этом отмечают, что многие компании просто потеряли веру в возможность своевременной и безопасной перевозки транзита по Транссибу. По мнению доктора экономических паук, профессора, члена исполкома Евро-Азиатского транспортного союза (ЕАТС) Юрия Щербинина, ждать скорого возвращения транзитных потоков на отечественные стальные магистрали не приходится. Очевидно, считает эксперт, контейнерный поток в направлении Европа — Азия — Европа в ближайшее время все-таки будет сосредоточен па трансокеанском маршруте. Основные грузоотправители в Юго-Восточной Азии — Китай, Япония, Корея — предпочитают отправлять контейнеры морем. Но это пока.

Учтем, что, когда в России «обмелел» транссибирский транзитный поток, наши юго-восточные соседи стали готовить для него повое русло — свое. В частности, Китай прилагает большие усилия, создавая Транскитайскую железнодорожную магистраль, которая идет в обход территории России и Казахстана. После ее пуска Китай сможет перерабатывать совместно с гонконгскими мощностями свыше 25 млн

дфэ.

Китай также планирует повысить роль портов Гонконг, Шанхай, Нипбо, Тяньцзинь и Далянь, новых портов в провинциях Гуандун, Кванчун и некоторых других до уровня распределительных центров линейного сообщения с Западным и Восточным побережьем США и Европой. Можно предполагать, что основные объемы грузов Китай будет направлять через свои морские порты, а не по транспортным коридорам по направлению к России.

Тем не менее, в ОАО «РЖД» и в дочерней компании железнодорожного монополиста «ТрансКонтейпер», на долю которого приходится свыше 60% российских контейнерных перевозок, полны оптимизма. Стратегическая программа отрасли предусматривает задействовать транзитный потенциал, который, как утверждает президент «РЖД» Владимир Якунин, даст возможность получать только па Транссибе до 15 млрд. долл, в год за транзит.

Цифра, конечно же, очень даже привлекательная, но сомнительная. Между тем конкретная реальность имеет совершенно иную математическую основу. Для того чтобы достичь объема перевозок транзита хотя бы до 1 млн. TEU, железнодорожной отрасли необходимо по крайней мере в 10—15 раз увеличить количество фитинговых платформ и крупнотоннажных контейнеров международного класса. А это предполагает многомиллиардные инвестиции.

По мнению экспертов, развитие транзитной контейнеризации в России сдерживает в первую очередь недостаток современных высокотехнологичных логистических контейнерных терминалов. Так, в системе ОАО «РЖД» сейчас 44 контейнерных терминала, а их нужно как минимум в 3 раза больше. Более того, мультимодальные контейнерные площадки должны быть в каждом городе с населением 300—500 тыс. жителей.

К сожалению, контейнеризация в своем развитии тормозится не только из-за вопросов с железной дорогой, не меньше проблем приносит и морское «плечо». Российские порты, кроме Восточного и Санкт- Петербургского, технологически не могут работать с крупными партиями контейнеров.

В связи с этим профессор Ю. Щербании напомнил, что па мировом рынке контейнерных перевозок наблюдается рост влияния глобальных контейнерных операторов, которым принадлежат 58% портовых контейнерных терминалов и 67% объемов переработки.

Вступление же России в ВТО будет способствовать дальнейшему процессу слияний и поглощений, и многие российские компании не смогут выдержать конкуренции. России, чтобы укрепить свои позиции на мировом рынке, необходимо создавать крупные компании, способные хотя бы через некоторое время встать в один ряд с мировыми лидерами отрасли.

Таким образом, полагает эксперт, с точки зрения интеграции России в мировой процесс создание таких компаний, как «Транс Контейнер» и FESCO, представляется «достаточно оптимальным решением».

Инфраструктура Транссибирской магистрали постоянно модернизируется. Осуществлено необходимое развитие железнодорожных станций на границе с Монголией, Китаем и Кореей, усилены подходы к морским портам, проводится модернизация контейнерных терминалов в соответствии с мировыми стандартами для переработки 40-футовых контейнеров.

Осуществляется также ряд мер по снижению уровня тарифов на перевозки транзитных грузов по Транссибу, упрощению таможенных процедур, ускорению перевозки грузов, обеспечению слежения за продвижением транзитных контейнеров в реальном масштабе времени и повышению сохранности перевозимых грузов.

Деловые круги Республики Корея не просто интересуются возможностями Транссиба, но и реализуют их.

Учитывая, что южнокорейский экспорт падает, с 2009 г. организованы контейнерные перевозки грузов южнокорейского производства по магистрали через портовую станцию Находка Восточная.

Доставка грузов по Транссибу почти втрое быстрее, чем морским путём через Суэцкий капал и, поэтому, реализация комплекса технических мероприятий по сокращению простоев контейнерных поездов позволит сделать транссибирские перевозки ещё более привлекательными.

С этой целью в 2009 г. проведены опытные поездки от станции Находка до станции Марцево (10128 км) с осмотром вагонов через 2,5- 3 тысячи километров. Это позволило снизить время хода на заданном маршруте до 8 суток и приблизиться к скорости поезда.3

Развитие транзитных перевозок по коридору "Восток-Запад" во многом зависит от реализации проекта восстановления Траискорей- ской магистрали с выходом па Транссибирскую железнодорожную магистраль. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы с Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожных перевозок южнокорейских контейнерных грузов за счёт исключения "морского плеча" (Пусан-Владивосток).

Японское правительство в последнее время все больше склоняется к тому, чтобы оказать поддержку правительству России и принять участие в модернизации Транссибирской железнодорожной магистрали, которая является важным маршрутом транспортировки товаров. Встает вопрос о выделении средств финансовыми институтами, связанными с японским правительством и внедрении системы государственного страховании товаров, перемещаемых по этой магистрали, протяженностью свыше 9 300 километров.

Нужно будет поддержать внедрение новой транспортной системы, предусматривающей повышение скорости транспортировки товаров, внедрения нового типа вагонов. Также необходимо оказать помощь российской стороне в ускорении таможенных процедур, что позволит сократить время перевозки товаров, в конечном итоге снижая их стоимость. Поскольку вдоль железной дороги концентрируются районы разработки природных ресурсов и специальные экономические зоны (СЭЗ), это окажет дополнительную поддержку продвижения в эти места японских компаний, связанных с сырьевым, автомобильным бизнесом, деятельностью в сфере высоких технологий и товарного обращения.

Правительства двух стран таким образом поддерживают идею создания 'Евро-Азиатского промышленного и инвестиционного моста'. Основываясь на кооперации в модернизации железнодорожной магистрали, связывающую Москву с Дальним Востоком, необходимо также наладить в прилегающих к пей районах сотрудничество в сфере разработки природных и энергетических ресурсов, развития промышленности. Правительство России в прошлом году приняло программу модернизации Транссибирской магистрали, рассчитанную до 2030 года. На эти цели будет выделено около 69 триллионов иен (около 640 млрд, долларов США), приветствуется участие и иностранного капитала.

Модернизация всего оборудования железной дороги позволит сократить срок перевозки товаров из Москвы во Владивосток с нынешних двух недель до одной недели. Сейчас основной маршрут доставки товаров из Японии в Европу осуществляется морем, если же использовать рассматриваемый нами маршрут - сроки могут сократиться на 40-70%. Правда, на сегодняшний день стоимость перевозки товаров по Транссибирской магистрали дороже, чем морским путем, однако постоянное удорожание топлива может постепенно свести на нет и эту разницу.4

Большие возможности открываются перед Транссибом в связи с формированием Евразийского международного широтного транспортного коридора, который является важнейшим действующим элементом транспортного моста «Азия - Европа». Он объединяет Транссибирскую железнодорожную магистраль, автомобильные магистрали («Байкал», «Амур» и др.), авиационные воздушные коридоры, системы связи (в том числе, оптико-волоконную), мультимодальные узлы, морские «ворота» страны и многие другие элементы транспортной инфраструктуры. И, все же, основу коридора образуют железные дороги, прежде всего, - Транссибирская магистраль. Регионы, расположенные в зоне влияния данного транспортном коридора, обеспечивают более половины ВВП России.

Транссибирская магистраль (также как и другие наши электрифицированные железные дороги) - это реальные, а не виртуальные транспортные коридоры. В настоящее время Транссиб является, пожалуй, самой мощной, двухпутной, полностью электрифицированной железнодорожной магистралью, подобия которой в мире нет. Поэтому представляется, что загрузка Транссиба является не задачей одного железнодорожного ведомства и железнодорожной компании - это должно быть элементом политики России, в том числе внешней политики во взаимоотношениях с сопредельными странами. Стратегическое значение магистрали необходимо осмыслить более глубоко. Железнодорожный транспорт в дореволюционной России и в годы Советской власти рассматривался как важнейшее звено государственной инфраструктуры, обеспечивающее прежде всего достижение целей социально-экономического и геополитического характера. Цивилизация не знает другой страны, где бы рельсовый путь имел такое же значение для решения общегосударственных задач стратегического характера, как в России. Пренебрежение историческим опытом в сегодняшней ситуации недопустимо.

Железнодорожный транспорт всегда работал на принципах самоокупаемости, хотя железнодорожников упрекают в том, что на наших дорогах производительность труда якобы в 5-6 раз ниже, чем на Западе. До сих пор, однако, транспортная наука не дала точного ответа, как правильно проводить межстрановые сопоставления: в чем измерять продукцию транспорта, на какой контингент работников ее относить, как учитывать различия в физической тяжести и нервной напряженности труда. Даже если признать, что при прочих равных условиях она в условно-натуральном измерении выше на Западе, то и в этом случае нужно помнить, что и заработная плата наших железнодорожников ниже, чем на Западе, причем не в 5-6 раз, а в 10-12. Другими словами, норма эксплуатации на наших дорогах выше, чем на Западе, не менее чем в 2 раза. Дотирование железных дорог, которые не могут и не должны работать как чисто коммерческие предприятия, во всех экономически развитых странах мира считалось нормальной экономической практикой.

Проводя интеграцию российских транспортных магистралей в инфраструктуру международных коридоров целесообразно сохранить технические параметры российских железных дорог5,благодаря чему наши магистрали обладают во много раз более высокой провозной способностью, чем дороги- любой западноевропейской или азиатской страны (даже в условиях кризиса).6 Ориентация же па легкий (западноевропейский или азиатский) тип транспорта может привести к удорожанию транзитных перевозок по территории России, что не отвечает нашим национальным интересам. Этот и связанные с ним вопросы нуждаются в дополнительных исследованиях и обсуждении на международном уровне.

Признание особых позиции Транссиба более чем достаточно. Этот коридор позволяет сократить дорогу из Японии и Кореи в Европу как минимум па 15 суток по сравнению с традиционным морским путем вокруг Азии и Африки. Однако, из практически 200 млн. тонн груза перевезенных железнодорожных транспортом во внешней торговле, транзит составил всего 7,2 млн. тони. Масштабы привлечения на сеть российских железных дорог как южнокорейского грузопотока, так и транзитных грузов в целом, в значительной степени зависят от завоевания Россией новых рынков и реализации нового для себя вида услуг. Кроме того, отсутствие современных логистических центров (надежных, доступных по стоимости храпения грузов, не уступающих по всем параметрам логистическим центрам зарубежных стран), высокие ставки на стивидорские услуги Транссиба; дефицит контейнеров и фитин- говых платформ в отдельные периоды года; непродуманное™ тарифной политики России (плохое регулировании тарифов на услуги в портах; ведомственные барьеры между железнодорожниками, таможенниками и портовиками) не способствуют переориентации грузовых потоков мирохозяйственной системы. Следует отметить, что ОАО «РЖД» продолжает работу по модернизации и развитию инфраструктуры Транссиба (в частности, припортовых станций и, в первую очередь, железнодорожного узла, обсуживающего крупнейшие па тихоокеанском побережье России порты Находка и Восточный), пограничных станций (Забайкальск и Градеково), развитие "выходов", расширяющих сферу влияния коридора (развитие станции Хасан и усилению подходов Трапскорейской железной дороги, реконструкция и модернизация железной дороги на о. Сахалин).

В первой четверти XXI в. необходимо продолжить работы по превращению Транссиба в современный, скоростной, логистически оснащенный международный транспортный коридор, отвечающий всем требованиям, предъявляемым к коридорам такого ранга, на базе взаимодополняющей и синхронной работы железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного видов транспорта. На эти цели в рамках Азиатской России потребуется порядка 15-20 млрд, долларов (с учетом затрат на трубопроводный транспорт).

Реализация этого проекта оказывает влияние па прилегающие к Транссибу регионы Азиатской России (так называемый Южный широтный пояс экономического развития, формирование которого было положено строительство самой магистрали. Однако, маловероятен всплеск экономической активности во внутренних и большей части приграничных территорий восточных регионов Азиатской России. Значительно большие экономические последствия (формирование новых транспорта, логистических центров, промышленных узлов и др.) можно ожидать в первой четверти XXI в. от реализации следующих инфраструктурных мегапроектов.7

Таким образом, в транспортной инфраструктуре Сибири, дальнего Востока инвестиционная программа "Транссиб" играет особо важное, ключевое место.

Её роль определена не только и не столько военностратегическими геополитическими соображениями для сохранения и территориальной целостности огромной страны России, а ещё важным социально-экономическим фактором развития экономики и социального благополучия людей.

 
Посмотреть оригинал
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы