Роль шероховатости в обеспечении сцепных качеств сухого покрытия.

Шероховатость существенно влияет на отличие фактической площади контакта шины с покрытием от контурной, а через него и на сцепление колеса с покрытием. Контурная площадь — это площадь контакта по выступам протектора шины. Она зависит от конструкции шины, ее жесткости, давления воздуха в шинах и нагрузки на колесо:

где К0 — коэффициент контактности, учитывающий конструкцию шины, для легковых автомобилей К0 = 1,3...1,8, для грузовых — К0 = 0,9...1,7;

Кж — коэффициент жесткости шины.

Фактическая площадь контакта меньше контурной и тем в большей степени, чем больше неровности макрошероховатости, из-за которых резина выступов протектора не везде касается материала покрытия. В результате увеличения неровностей макрошероховатости происходит не только количественное, но и качественное изменение деформации протекторной резины. При небольших значениях высоты выступов наблюдается «чистое» внедрение неровностей макрошероховатости в резину без их воздействия на каркас шины. Начиная с некоторой высоты неровности, внедряющиеся в шину, начинают воздействовать на ее каркас. При большой высоте неровности уже не вдавливаются в резину протектора, и шина перекатывается по ним (рис. 10.9).

При увеличении высоты выступов шероховатости уменьшается площадь контакта и происходит уменьшение абсолютного значения адгезионной составляющей. Одновременно увеличивается гистерезисная составляющая вследствие возрастания потерь энергии на деформацию шины. Поскольку снижение адгезии опережает рост гистерезисной составляющей, происходит уменьшение суммарной силы трения, т.е. уменьшение коэффициента сцепления. Однако на сухих

Роль шероховатости поверхности покрытий в обеспечении сцепных качеств

Рис. 10.9. Роль шероховатости поверхности покрытий в обеспечении сцепных качеств: а — мелкошероховатое покрытие; б — среднешероховатое покрытие; в — крупношероховатое покрытие

чистых покрытиях суммарная сила трения (сцепления) практически всегда достаточна для безопасного движения автомобилей.

С возрастанием скорости движения на сухом покрытии коэффициент сцепления снижается потому, что уменьшается фактическая площадь отпечатка колеса. На неровной поверхности эта площадь уменьшается еще больше.

Кроме снижения коэффициента сцепления на сухом покрытии увеличение шероховатости приводит к росту коэффициента сопротивления качению в среднем на 4% на 1 мм высоты неровностей шероховатости на асфальтобетонных покрытиях и на 13% на цементобетонных покрытиях, а также к увеличению шума, повышению износа шин и расхода топлива на движение.

На мокрых, грязных или заснеженных покрытиях сцепные качества снижаются, особенно с увеличением скорости. В этом случае не помогает даже макрошероховатость, поскольку грязь или снег забивают впадины между выступами и поверхность мало отличается от гладкой поверхности.

Шероховатость поверхности асфальтобетонных покрытий создается путем строительства шероховатых слоев износа или строительства покрытий из многощебенистых асфальтобетонных смесей. На цементобетонных покрытиях шероховатость создается в процессе строительства путем соответствующей обработки поверхности свежеуложенного бетона.

В процессе эксплуатации покрытия происходит уменьшение — износ шероховатости его поверхности. Износ проявляется в уменьшении высоты и шлифовке неровностей шероховатости. На характер и интенсивность этого процесса влияют интенсивность движения автомобилей и состав транспортного потока; размер щебня, использованного для строительства слоя износа; содержание щебня в асфальтобетонной смеси; погодно-климатические условия. Уменьшение макрошероховатости покрытия вызвано воздействием колес проходящих автомобилей и протекает в два этапа. На асфальтобетонных покрытиях после открытия движения транспорта макрошероховатость быстро уменьшается в результате погружения щебня, формирующего неровности макрошероховатости. Ввиду небольшой продолжительности первого этапа эффект шлифовки не успевает проявиться в должной мере. На втором этапе, характеризующемся замедлением, а затем и прекращением погружения щебня, основной причиной уменьшения шероховатости покрытия становится шлифовка неровностей макрошероховатости, в результате которой объем выступающей части зерен щебня постепенно уменьшается, а сами они приобретают окатанную форму [2].

Погружение щебня поверхностного слоя покрытия происходит под воздействием колес проходящих по дороге автомобилей. Чем выше интенсивность движения и чем больше в транспортном потоке тяжелых автомобилей, тем интенсивнее идет этот процесс. Однако большое значение имеет и динамическое воздействие колес на выступы неровностей шероховатости (рис. 10.10).

Зависимость высоты профиля макрошероховатости (7v) от общего количества проехавших автомобилей (М) (данные В.В. Чванова)

Рис. 10.10. Зависимость высоты профиля макрошероховатости (7vmax) от общего количества проехавших автомобилей общ) (данные В.В. Чванова)

Твердость покрытия характеризует сопротивление покрытия погружению щебня, формирующего неровности макрошероховатости, и оценивается по глубине погружения иглы специального прибора — твердомера. Установлено, что уменьшение макрошероховатости слоя износа в результате погружения щебня связано с глубиной погружения иглы твердомера. В зависимости от твердости асфальтобетонные покрытия подразделяют на пять групп: очень твердые — с глубиной погружения иглы твердомера 0...2 мм, твердые — 2...5 мм, нормальные — 5...8 мм, мягкие — 8...12 мм, очень мягкие — 12...21 мм. Твердость асфальтобетонных покрытий зависит от содержания щебня в минеральной части асфальтобетонной смеси: чем больше щебня, тем выше твердость. Однако повышение температуры покрытия приводит к снижению его твердости и, соответственно, к усилению погружения щебня слоя износа в покрытие под воздействием колес автомобилей.

Уменьшение микрошероховатости, обусловленное шлифующим воздействием колес автомобилей, определяется свойствами исходной горной породы (зернистостью, количественным и качественным соотношением минералов в ней, степенью выветрелости породы), количеством абразива на покрытии (пыли и продуктов износа самого покрытия), наличием воды и характеристиками транспортного потока. Так же, как и в случае макрошероховатости, рост интенсивности движения тяжелых грузовых автомобилей приводит к ускорению процесса шлифовки зерен щебня.

Многофункциональность неровностей шероховатости на поверхности дорожных покрытий заставляет нормировать их параметры: минимальную допустимую глубину впадин макрошероховатости, максимальную высоту выступов, максимальное расстояние между выступами шероховатости. Однако главным показателем сцепных качеств покрытия является коэффициент сцепления, исходя из которого назначают начальную макрошероховатость покрытия (т.е. шероховатость в момент сдачи дороги в эксплуатацию) после строительства или ремонта) в зависимости от условий движения, категории дороги, климатического района и применяемого способа устройства шероховатости. Во избежание усиления вибрации автомобилей во время движения расстояние между соседними выступами шероховатости не должно быть более 40 мм.

Шероховатость поверхности дорожных покрытий оказывает влияние не только на их сцепные качества. Шероховатость увеличивает уровень транспортного шума от автомобилей (минимальный уровень шума от легковых автомобилей наблюдается при глубине впадин шероховатости 1 мм) и уровень вибрации в салоне автомобиля. Для отечественных легковых автомобилей значение вертикальной составляющей виброускорения на рабочем месте водителя превосходит санитарную норму уже при глубине впадин более 6 мм — при скорости движения 80 км/ч и более.

При качении колес автомобиля неровности шероховатости не увеличивают износ протектора автомобильных шин. Однако при резком торможении и блокировке колес неровности шероховатости не только деформируют резину протектора шин, но способны вызвать ее повреждение (царапины).

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >