РАЗВИТИЕ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ И ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В КАВКАЗСКОМ КРАЕ

В первой половине XIX в. основными путями сообщения в Кавказском крае были грунтовые дороги. Грунтовые дороги подразделялись местными властями на почтовые и проселочные. Как на проселочных дорогах, так и на почтовых трактах отсутствовало твердое покрытие. Проселочные дороги связывали селения и сельскохозяйственные угодья, были необходимы для своевременного проведения сельскохозяйственных работ, транспортировки грузов, перевозки пассажиров. Проселочные дороги соединялись с почтовыми трактами, на которых были устроены почтовые станции и постоялые дворы. Почтовые тракты - главные транспортные артерии края, соединяли между собой наиболее важные административные, торговые и промышленные центры, простирались во все стратегически важные направления, способствовали скорейшей доставке войск, если в том возникала где-либо надобность.

По мере продвижения русских войск в глубь Кавказа, а равно в связи с экономическим освоением края новопоселенцами, прибывавшими в регион из различных губерний империи, значение дорог постоянно возрастало.

Дорог, проложенных при императрице Екатерине II и императорах Павле I и Александре I, уже не хватало, да и те требовали значительного ремонта и затрат на свое содержание.

Содержание земляных дорог в хорошем рабочем состоянии требовало постоянного надзора и затрат. Это бремя перекладывали на местные власти, которые за неимением необходимых средств, а часто и по отсутствию должного внимания всей важности дела, оставляли течение дел на самотёк.

Как человек, привыкший лично вникать в различные проблемы, князь М.С. Воронцов не мог пройти мимо одного из важнейших и необходимых предметов для всего Кавказского края - состояния путей сообщения. Он не ленился беспрерывно объезжать обширный край по скверным дорогам и нередко верхом[1], чтобы составить мнение об общем состоянии дел и выработать меры по преодолению открывшихся трудностей и разнообразных препятствий.

М.С. Воронцов подчеркивал, что, собрав предварительно

многочисленные сведения о местности, он пришёл к выводу, что «одно личное обозрение может дать более или менее справедливое понятие о крае, столь мало известном и столь интересном во всех отношениях».[2]

М.С. Воронцов подчеркивал при этом, что настоятельная необходимость и важность наличия хороших путей сообщения требовала одновременно поиска лучших и менее расточительных средств прокладки их, а уже имеющиеся дороги необходимо усовершенствовать для лучшей эксплуатации.

При содержании и эксплуатации дорог без твердого покрытия необходимо было учитывать природные условия и особенности местности, по которой должна пройти или проходила дорога. В связи с этим для равнинных и степных районов возникала необходимость обсаживать дорогу деревьями, а если грунт был недостаточно твердым, часто поправлять канавы, идущие вдоль дороги. Сами дороги специально старались не поправлять, т.к. разравнивание их натурального грунта лишь увеличивало грязь. Кроме того, в условиях сильно пересеченной местности требовалось устройство большого количества мостов и переправ.

На Кавказе затруднения, представлявшиеся вообще по устройству дорог, не могли идти в сравнение с теми, которые встречались в этом деле внутри России. В Кавказском крае беспрестанно приходилось бороться с природой, не говоря уже о тех значительных суммах, которые должны были постоянно употребляться на содержание в приличном виде дорог уже существующих.

В связи с особенностями завоевания Кавказа в условиях ведущихся военных действий и ведущей роли военного фактора в первой половине XIX в. главные пути сообщения Кавказского края находились в распоряжении VIII округа Корпуса инженеров путей сообщения и не входили в круг действий гражданской части, которая лишь содействовала в общем деле и, со своей стороны, выставляла подводы, наряжала рабочих и способствовала подвозу необходимых материалов.[3]

Пути сообщения, как всякое общеполезное установление, имели множество назначений в зависимости от предназначенных целей и задач, периода своего существования и т.п. От недостатка удобных сообщений парализовались все действия правительства в крае, распоряжения не исполнялись, действия земской полиции были слабы, цены на «съестные припасы и прочие сельские произведения беспрерывно изменялись, что для торгующих лиц не только было затруднительно, но и невозможно действовать»[4], а войскам вовремя прибывать в пункты назначения, где их присутствие было наиболее необходимо. Поэтому сообщения всякого рода, столь важные, где бы то ни было, требовали заботливости в Кавказском крае для нужд в военном и гражданском отношении. Эти нужды были так велики, что не представлялось возможности их окончательного удовлетворения не только вдруг, но даже в течение довольно продолжительного времени как по условиям, так по недостатку способов и средств.[5]

По беспрестанному военному положению необходимость путей сообщения в Кавказском крае была особенно чувствительной. Князь М.С. Воронцов своей деятельностью заложил важный задел, который позволил последующим Кавказским начальникам довести дело водворения Кавказа в состав Российской империи с меньшими издержками и на более обустроенной базе.

Ремонты горных дорог от частных порчей от наводнений и камнепадов требовали больших усилий и сумм и оставляли мало средств и способов для заведения новых сообщений, которые, однако, были нужны по новым потребностям военным и по умножению народонаселения, торговли и промышленности.[6]

Недостаток средств был одной из главнейших причин, тормозивших развитие путей сообщения в регионе. Кроме того, для развития дорожного строительства в каждой губернии необходимо было иметь специалистов из инженерного ведомства.

Имея уже опыт дорожного строительства в Новороссийском крае, князь М.С. Воронцов настаивал перед Санкт-Петербургом на необходимости иметь хотя бы одного штаб-офицера, управляющего всем дорожным строительством в регионе, чтобы весь край не был должен по любому поводу обращаться в Главное управление путей сообщения.

Общий взгляд М.С. Воронцова на развитие путей сообщения состоял в том, что чем более открыто путей сообщения, тем более предоставлялось средств к развитию промышленности и торговли и, следовательно, общественного благосостояния.[7]

Основными силами, осуществлявшими дорожное строительство в условиях первой половины XIX в. были военные. Наместнику, державшему это дело под своим неусыпным контролем, предоставлялись ведомости- отчеты, содержавшие подробные сведения о количестве работавших за каждую неделю, учитывая погодные условия и характер работ: вырубка леса, корчевания, прокладывание каменных стенок. Работа военных оплачивалась из казны.

Подполковник - инженер Ивакин Корпуса инженеров путей сообщения обратился с запиской к наместнику, указывая на те трудности, с которыми до сих пор приходилось сталкиваться властям в Кавказском крае для решения множества военных и иных задач в условиях недостатка или отсутствия устроенных дорог.[8] При неустроенности дорог сильно сокращались местные способы для продовольствия и снабжения войск, а по множеству солончаков и степных мест, для перехода которых приходилось брать с собой всё необходимое для войск даже воду и горючий материал для варения пищи. При движении войск по степным районам Кавказского края необходимы были огромные обозы и обширные провозные способы. Для этих походов, писал подполковник Ивакин, «наши конюшенные лошади, привычные к сухому корму (фуражу), требуют больших запасов и не могут перенести перемен климата, жажды и таких трудов, как степные лошади, посему малоспособны для азиатских войн».[4]

На южной границе снабжение войск продовольствием и в особенности перевозочными средствами требовало всегда продолжительного времени, стоило больших издержек, трудов и забот правительства. Медлительность, происходившая из-за множества препятствий и затруднений, вызывала медлительность в развитии военных действий, что давало возможность неприятелю приготовить сильную оборону либо оторваться от русских войск на безопасное расстояние.

Транспортные средства для армии приходилось доставать на местах обыкновенно от пограничных «частью подвластных, частью находящихся под нашим влиянием, чуждым нам по вере, языку и происхождению» народов, которые в азиатских походах не всегда были надежны. При малейшей неудаче русские должны были опасаться отложения и бегства нанятых возчиков к неприятелю, подвергаться опасности быть оставленными среди степей без всяких перевозочных средств и ослаблять себя, выделяя значительные силы для надзора за возчиками.[10] Эти причины достаточно убеждали в необходимости для успешных действий армии в Азии заводить на южных пределах Российской империи своё военное хозяйство, которое дало бы возможность для ведения в них войны, и таким образом готовиться к борьбе в Азии для защиты российского влияния, торговли и иной выгоды. Главные предметы этого хозяйства должны состоять в разведении верблюдов, степных лошадей и прочего скота; в обучении людей общаться с этими животными, лечить их, знать их свойства, писал подполковник Ивакин.

Князь М.С. Воронцов согласился с опытностью подполковника - инженера Ивакина и отдал распоряжение о претворении в жизнь, сделанных в записке предложениях. Принятые в этом направлении меры сильно помогли русской армии на Кавказе во время Русско-турецкой войны 1853- 1856 гг.

Говоря о дорогах, следует упомянуть как о способе сообщения во всех отношениях и о просеках. Эти работы, ежегодно совершаемые, начиная с генерала Р.К. Фрейтага, после драматической Даргинской экспедиции лета 1845 г.[11] продолжились с умножением усердия всех начальников. Эти просеки, проходя через густые леса, служили вместо дорог сообщениями и чрезвычайно были важны в военном отношении «для содержания в порядке и страхе немирных и полумирных жителей», облегчали присутствие войск везде, где нужда того требовала.

Рубка лесов и проложение просек совершались по всем направлениям, занимаемым враждебными племенами. С военной точки зрения были важным средством к подготовке окончательного покорения Кавказа.

По распоряжению князя М.С. Воронцова производилась вырубка лесов и открытие дорог в Большой и Малой Чечне, Дагестане, Черномории в соображении со стратегическими потребностями[12]. Для удобства и большей безопасности рубка просек совершалась экспедициями воинских команд в Чечне осенью, когда листья опадали с деревьев, и зимой, а в Дагестане, где рано выпадает снег и движение становится невозможным - летом.

М.С. Воронцов после даргинского опыта, считал, что непроходимость путей сообщения - одна из главных преград в покорении края, поэтому он делал всё возможное для её устранения.[13] [14]

В начале 1850 г. центр военных операций переместился в Чечню, где М.С. Воронцов был особенно настойчив в применении своей новой системы/ По правому берегу р. Леса вырубались леса, чтобы открыть доступ в Галашевское ущелье, служившее горцам опорной базой для набегов на Сунженскую линию, на Военно-Грузинскую дорогу и Кабарду. Русские вытесняли Шамиля с плодородной Чеченской долины на юг и вплотную подобрались к предгорьям Кавказского хребта. Сделанные просеки в чеченских лесах доставили русским владычество и приближали к покорности главную часть Большой Чечни.

Проводя вырубки просек в лесах, рабочие команды заготовляли материал для мостов и других нужд.[15] М.С. Воронцов не мог не обратить внимания на состояние мостов на больших почтовых трактах и на проселочных дорогах находящихся, а также не мог не выявлять большой нужды в мостах на реках Куре и Тереке, Сунже, Лабе, Белой. Из собранных об этом сведений и из личных осмотров в различных местностях Кавказского края, наместник убедился, что большая часть каменных мостов, построенных еще до прибытия русских на Кавказ, разрушены и, что не было принято мер к исправлению и поддержанию этих мостов, а некоторые из них, построенные уже русскими от плохих материалов и непрочной работы в короткое время разрушились или были снесены водой.

М.С. Воронцов приказал поправить положение и назначил ответственных начальников, которым вменялось проследить за тем, чтобы починка старых мостов и постройка новых были произведены прочно и тщательно, чтобы он не требовал скорых и беспрерывных ремонтов.[16]

В 1848 г. М.С. Воронцов обратился к князю В.О. Бебутову, чтобы к этому было преступлено на первый раз на трактах почтовых и проселочных, наиболее имеющих в том нужду. М.С. Воронцов поручил составить для каждого моста сметы, означить вид моста и его форму в прибавлением мнения о способе самого производства работ.1

Устройство мостов - главнейший предмет при устройстве сообщения в Кавказском крае, число которых по самой местности, чрезвычайно велико, а значит столь же велики, могли быть затраты. Из-за невозможности для этой надобности возможность расходы на счет земских повинностей, приходилось изыскивать дополнительные способы получения нужных сумм.

В 1849 г. были закончены 5 значительных каменных мостов в Шемахинской губернии. Кроме моста в Тифлисе через р. Куру составлены проекты и приготовлялись материалы для 2-х мостов ниже и выше г. Гори, чем устранялась опасность переезда через р. Лиахву, на которой устройство моста оказалось невозможным. А при устройстве повозочной дороги в Елисаветнольском уезде, от Шамхорского поста, стоящего на Тифлисском почтовом тракте, через русские селения Новогорское, Славянку и Михайловку к Торчайскому ущелью к Чарусанской почтовой станции на Эриванском почтовом тракте на протяжении 100 верст пришлось возводить 32 деревянных моста через р. Торчай и один мост через р. Акстафу.

Возведение каменного большого моста на р. Куре в Тифлисе послужило сближению Тифлиса с Авлабаром и Навтлугом и в особенности для сокращения пути перегоняемым в огромных количествах через город стадам на летнее кочевье. Одна частная компания взялась осуществить за свой счет этот проект, добившись у наместника права взимать плату по

установленной таксе с проезжающих и проходящих по мосту в течение 25 лет .

Затруднительность и опасность прохода и проезда через р. Подкумок близ Георгиевска, особенно по прибыли воды, когда быстрым течением этой реки подмываются берега и образуются по дну реки глубокие уступы, вызывали необходимость строить прочный каменный мост, т.к. не было другой переправы для проезжающих и для войск, проходящих в действующий отряд и обратно. Войска бывали часто вынуждены в холодную и ненастную погоду переправляться в брод. Постройка моста производилась на коммерческом праве с полной ответственностью строителя.

На северном покате Кавказа также было выстроено много мостов, отсутствие которых негативно отражалось на действиях войск. Самые важные здесь мосты были выстроены на нижнем Тереке, у станицы Николаевской и на дороге от Червленной до Грозной и у станицы Шелковской на дороге в Хасав-юрт, Внезапную и весь Дагестан.1 Войска сильно страдали от отсутствия этих мостов и от трудных паромных переправ, особенно в плохую погоду при сильных ветрах, когда сообщения приходилось прекращать на несколько дней. Иногда задерживались по этим причинам войска, назначенные для экспедиций, а подвозы даже хлеба и снарядов не приходили к надлежащему сроку. Российская сторона нуждалась в этих мостах более 20 лет и только к 1851 г. их получила, благодаря знаниям и усердным трудам инженера-полковника Иванова, которого отметил в своем отчете императору князь М.С. Воронцов.2

Наместник указал начальникам губерний на то, что приведение в исправный вид мостов в их ведомстве находящихся, должно составлять одну из главных их обязанностей. Устройство мостов, дорог, водопроводных канав - это предметы первостепенной государственной важности, наряду с устройством фабрик, улучшением сельского хозяйства, развитием торговли и проведением необходимых военных операций. Все издержки, которые будут произведены казной с этой целью, с избытком вознаградятся. Одно устройство путей сообщения дает возможность развивать и обменивать разнообразные произведения от Черного моря до Каспийского, оживит промышленность, торговую деятельность и откроет источники богатства, разработка которых поставит Кавказский край на ту степень благосостояния, на которую щедрые дары природы дают ему столь неоспоримое право.1

Главное сообщение - Военно-Грузинская дорога, соединявшая Кавказ с Россией, была значительно улучшена, а в некоторых местах совершенно переделана. Большая часть этой дороги требовала постоянного ремонта, особенно после таяния в горах снегов и разлива вод. Кроме того, в зимнее время огромные завалы снега в Казбека перекрывали сообщение на несколько недель. Для избежания этого затруднения сообщения между внутренней Россией и Закавказским краем надо было иметь в гражданском и, особенно, в военном отношении более одного пути. С самого приезда наместника на Кавказ (1845 г.) он занялся изысканием другой дороги через Осетинские горы, которая, идя от Кабардинской плоскости, могла быть направлена прямо в Карталинию, не касаясь ни Казбека, ни Кайшаура. С этой целью были командированы инженерные офицеры для осмотра всех проходов через Осетию. Капитан-инженер Корпуса инженеров путей сообщения Коханов составил окончательное предположение и смету работам.

Протяженность новой дороги была 137 верст от с. Цхинвала до ст. Ардон на Кабардинской плоскости.2 Работы производились силами небольшого числа вольных рабочих из осетин и жителей Горийского уезда за известную плату.

Разрабатывалась дорога через Кавказские горы из Абхазии в Цебельду, Дарьяльское ущелье и потом через хребет у подножия Эльбруса в земли Карачаевцев и на Лабинскую линию. Важное обстоятельство сопутствовало этому пути - он пролегал через мирные общества и более или менее преданные русским племена. Из-за отсутствия средств у наместника в 1846 г. ему пришлось отказаться от возможности устройства там провозной дороги, но он улучшил вьючное сообщение, которое принесло большую пользу в торговом отношении и могло быть полезным для прохода войск с горной артиллерией.

В течение 1846-1848 гг. деятельно производились работы по проложению Военно-Ахтинской дороги, значительно сокращавшей и облегчавшей сообщение Закавказского края с Дагестаном и Каспийским морем. Работы производились под руководством генерала Бюрно. К 1849 г. предполагалось открытие вьючного сообщения. На пути пробивались 2 тоннеля через гору Салават. Работам препятствовали условия природы и ведущиеся военные действия. И хотя начало дороги уже было готово к повозочному сообщению, наместник отложил его окончательное устройство на 1-2 года, находя более выгод иметь до времени вьючное сообщение, потому что уже при вьючной дороге достигались все выгоды прохода войск с вьючным обозом и горной артиллерией, а равно для коммерческих оборотов, сохраняя при этом многие денежные средства для других неотложных нужд. Войска, идущие на усиление Дагестанского отряда, выигрывали в оба конца около двух месяцев.

Значительные работы производились в 1846-1848 гг. и на Военно- Имеретинской дороге. Сообщение это по случаю открытия Кутаисской губернии и увеличившихся связей с Редут-Кале, сделалось особенно важным. На этой дороге оканчивали постройку нескольких почтовых станций, по образцу удобных и красивых станционных домов, существовавших в Земле Войска Донского, с присоединением помещения для казаков.[17]

С открытием Кутаисской губернии и учреждения ряда уездных городов, открывалась нужда во внутренних сообщениях. В 1847-1848 гг., устраивались дороги от Кутаиса до Ахалциха по прямому направлению для избежания большого объезда через Сурам. Работы были начаты одновременно с двух сторон - от Кутаиса и от Алциха. Первоначально открывалось вьючное сообщение для того, чтобы товары привозимые морем в Редут-Кале, могли быть отправлены кратчайшим путем к Персидской границе. Проложена дорога от Кутаиса в уездный город Они и от г. Мирани на р. Рионе до уездного г. Озургеты. Повозочное сообщение было открыто от Озургет до крепости Св. Николая, соединив Гурию с Черным морем.

С 1846 г. происходило устройство сообщения по Лезгинской линии. Улучшались пути сообщения от Тиокет, центрального пребывания тушино- пшаво-хевсурского окружного начальства с Кахетией, Тифлисом и Военногрузинской дорогой. В 1848 г. была проведена на расстоянии 70 верст удобная повозочная дорога от Тиокет к Тифлису. Дорога была разработана большей частью пшавами и тушинами, занятыми защитой своих жилищ от набегов лезгин, и в первый раз привлечены были к подобной работе за незначительную плату. Но они охотно и с усердием занялись этим делом, видя очевидную для себя пользу. Продолжение работ с 1849-1851 гг. дали возможность Кахетии и всей Лезгинской линии иметь прямое сообщение с Россией через Военно-Грузинскую дорогу, и с Тифлисом, без необходимости делать довольно большой объезд на Сигнах.

К 1851 г. по части дорог весьма много сделано в Дагестане. Князь Аргутинский успел улучшить все сообщения до того, что все войска и резервы в этом обширном и по своему положению столь важном крае, свободно и безостановочно могли передвигаться во все стороны, где нужда требовала.

Работы по дорожному устройству были сделаны почти безденежно жителями Дагестанского общества, Казикумухского и Кюринского ханств и Дербентской губернии. Скоро последовал военный успех Лезгинского отряда генерал-майора Врангеля, который, по мнению М.С. Воронцова, можно приписать дороге, сделанной в 1851-1852 гг. через горы, от большой Казикумухской дороги к Лучеку и особенно от Лучека до Цахура и верхнего магала Джаро-Белоканской области.[18] Кроме того, в этот же период по распоряжению военного командования Лезгинской линии обрабатываются жителями Табасарани и Кайтага удобопроходимые дороги на все труднейшие места. Этим устранялось не только желание, но и возможность непокорным жителям этих двух провинций возмущаться по собственному произволу или по принуждению неприятельских партий.

В Дагестане наместник, отдавая указания об устроении путей и способов сообщения, всегда имел в виду и опирался на свой предыдущий опыт и европейский опыт французского маршала Виллара времен Людовика XIV, воевавшего в Севенских горах.

Маршалу Виллару после 7 лет серьезной и не всегда удачной войны удалось сломить сопротивление жителей этих гор после проложения дорог по всем направлениям внутри горной области. Дороги позволили малому числу регулярных войск проникнуть во все бывшие ранее неприступные трущобы и разом подавить все сопротивление. Князь М.С. Воронцов, после последовавших в начале 50-х гг. XIX в. удач в деле покорения дагестанских и других кавказских горских обществ, не скрывая своего удовлетворения, написал об этом в своем отчете императору Николаю I за 1849-1851 гг.

Он писал, что «метода маршала Виллара всегда у него в виду, и он везде старался привести ее в исполнение».[19] Везде, где только нужно и можно, он употреблял все имевшиеся в его распоряжении средства, чтобы открывать и улучшать сообщения, и тем не только достигать необходимых и важных результатов в военном отношении, но убеждать жителей увидеть выгоды в хорошем сообщении с соседями для сбыта своих произведений и вообще для всех торговых нужд и тем самым постепенно обратиться к мирной жизни и к полезным занятиям.

Решая первостепенно военные задачи, наместник никогда не выпускал из виду того, что военные нужды скоротечны, и за ними последуют нужды гражданские, хозяйственные. Поэтому устройство разнообразных путей сообщения в Кавказском крае предполагало развитие и административных способов правительственного управления регионом, и хозяйственное процветание, и сближение с хозяйственными и культурными структурами Российской империи.

Торгово-промышленная деятельность на Кавказе требовала надежных средств сообщения. Дальнейшее развитие Черномории и Ставропольской губернии зависело от организации в Черноморско-Азовском регионе регулярных пароходных сообщений. Отсутствие нормальных путей сообщения отрывало, и Закавказье от остального торгово-промышленного сообщества России и обрекало Кавказский край на застой и неразвитие.

Говоря вообще о пароходстве на Черном море, М.С. Воронцов писал, что «должно быть распространено как можно более и проникать во все черноморские порты, дабы овладеть наибольшим числом сношений, ибо сие немало способствует к приобретению так называемой поверхности на морях, как в торговом, так и в политическом отношении, на которое Россия по её географическому положению имеет на Черном море все права и способы».[20]

В 1849 г. было открыто посредством заказанных в Англии при одобрении императора Николая I пароходов регулярное сообщение Одесса- Редут-Кале. Устройством этого пути завершалась цепь всех сообщений по Черноморскому и Азовскому морям. И в этом деле князь М.С. Воронцов много опирался на свой прежний опыт двадцатилетней давности, когда было открыто плавание торговых судов на Черном море посредством неудобных и плохо построенных кораблей.

К середине XIX в. уже существовали регулярные пароходные сообщения между всеми портами Черного и Азовского морей посредством пароходов, которые по своему устройству, прочности, красоте и отличной команде ни в чем не уступали лучшим европейским пароходным судам. И хотя расходы, употребляемые на некоторые из этих пароходов, не соответствовали доходам, от них получаемым, но наместник надеялся, что со временем издержки будут покрываться приходом. Князь Воронцов всячески убеждал правительство и императора в том, что пароходные сообщения, как и дороги, принадлежат к тем предметам, на которые правительство должно делать пожертвования.1

Открытие прямого сообщения между Редут-Кале, Одессой и Галацем соединяло Закавказский край с южной Россией и предоставляло возможность отправлять товары из-за границы транзитом по Дунаю, через Одессу и Редут- Кале в Персию. Если с открытием этого сообщения будет ещё возможность иметь на р. Рионе небольшой пароход для перевозки пассажиров и буксировки барж с товарами, то этот обширный водяной путь будет приведен к окончательному устройству. Эти пароходные сообщения приносили великую пользу торговле, промышленности и частным людям, много содействовали благоденствию края и предоставляли довольствия всем классам жителей и теснее привязывали Кавказский края к России, убеждая жителей в благодетельности состояния в составе империи.

Для устройства судоходства по Риону была утверждена особая комиссия из специалистов под председательством Кутаисского военного губернатора. Исследования глубин реки показали, что она везде представляет удобный путь для плавания не только употребляемых до сих пор каиков , но и больших судов с грузом. Работы по устройству судоходства были начаты в 1846 г. К 1849 г. берега Риона на расстоянии более 100 верст были очищены от деревьев и кустарников, очищены берега канала, соединявшего Рион с р. Циви, а также берега этой реки. Обе реки и канал очистили от корчей, а канал еще и углубили. Рубка лесов по берегам рек принесла пользу, позволив туземным народам, тянуть каики вверх по течению реки бечевкой и выигрывать тем самым около 2-х дней против того времени, которое требовалось прежде на совершение плавание от Редут-Кале до Мирани.2

К 1851 г. судоходный путь по Риону довели до Кутаиси. При очистке берегов неизбежно уничтожались фруктовые деревья и виноградные лозы. Для вознаграждения за них жителей была установлена, по условленности с владетелем Мингрелии, такса, по которой производилась плата за срубленные фруктовые деревья. Для судоходства по Риону были подготовлены 2 баржи и железный плоскодонный пароход. Было также положено начало судоходство и по реке Куре от Каспийского моря до урочища Минчечаура.

Судоходное сообщение было начато и по озеру Гокча (Севан), находившимся в Эриванском уезде. Затруднение в сношениях местного начальства и земской полиции с разными деревнями, расположенными по берегам озера, указало на необходимость устроить водное сообщение, для чего были выстроены 2 шлюпки. Команды для них состояли из вольных матросов, выписанных из Херсона.1

В 1846 г. было начато пароходное сообщение и по Каспийскому морю. Пароходы поддерживали постоянное сообщение между Астраханью и Закавказскими портами и Персией. Число пассажиров и груза постепенно увеличивалось. Сообщение чрезвычайно оживило торгово-коммерческую деятельность, а отношения с Персией сделались необходимыми. К 1852 г. Каспийское пароходство насчитывало в своем составе 3 военно-почтовых парохода. Пятилетний опыт их эксплуатации доказал, что хотя расход на их содержание превосходит доход, но зато казна вознаграждается другим путем - таможенными доходами, которые по одной только астраханской таможне после учреждения пароходства удвоились, не говоря об общей пользе от торговли в крае вообще.[21] [22]

Таким образом, в продолжение всего управления Кавказским краем князь М.С. Воронцов уделял первостепенное внимание учреждению путей сообщения, открытию дорог, устройству новых и возобновлению старых мостов, открытию судоходных сообщений по Черному, Азовскому и Каспийскому морям. Эти мероприятия виделись наместнику Кавказа событиями первостепенной государственной важности в деле покорения и умиротворения Кавказского края, приобщения его к жизни в составе Российской империи. Наместник приложил много трудов и преуспел, заложив прочный фундамент окончанию многолетней Кавказской войны и хозяйственному развитию края.

  • [1] Зиссерман А.Л. Двадцать пять лет на Кавказе(1842 1867 гг.).ЧЛ. 1842-1851 гг.-СПб., 1879.С.75.
  • [2] Русский архив. 1894. Кн. 11. С.217.
  • [3] AKAK. - Тифлис, Т.Х. С. 840.
  • [4] ' Там же.
  • [5] Там же. С.858.
  • [6] Там же. С.98.
  • [7] Захарова О.Ю. Указ. соч. С.261.
  • [8] АКАК. - Тифлис, Т.Х. С. 175.
  • [9] ' Там же.
  • [10] Там же.
  • [11] Замечания М.П. Щербинина о деятельности князя М.С. Воронцова на Кавказе // Русский архив. - СПб.,1872. №3-4. С.715.
  • [12] Захарова О.Ю. Указ. соч. С.331.
  • [13] Дегоев В.В. Имам Шамиль: пророк, властитель, воин. - М., 2001. С.213.
  • [14] Зиссерман А.Л. Указ. Соч. С.82.
  • [15] АКАК. T. 10. С. 17.
  • [16] Там же.
  • [17] Там же. С. 889.
  • [18] Там же. С. 889.
  • [19] Захарова О.Ю. Указ. Соч. С. 283.
  • [20] АКАК. Тифлис, 1885. Т.Х. С.861.
  • [21] 'Замечания М.П. Щербинина о деятельности князя М.С. Воронцова на Кавказе // Русский архив. - СПб., 1872. №3-4. С. 714.
  • [22] АКАК. - Тифлис, 1885. Т.Х. С.ЗОЗ.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >