Меню
Главная
Авторизация/Регистрация
 
Главная arrow Экономика arrow Институциональная экономика
Посмотреть оригинал

АКТУАЛЬНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СОВРЕМЕННОЙ ИНСТИТУЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

МЕЖФИРМЕННЫЕ ОТНОШЕНИЯ В КИТАЙСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ С ПОЗИЦИИ ТЕОРИИ ИГР

В китайском автомобилестроении задействовано огромное количество производителей. Некоторые из них — члены многочисленных корпоративных групп.

Корпоративная группа — объединение нескольких предприятий, сосредоточенных вокруг государственных предприятий.

При таких корпоративных отношениях велика возможность сговора. Эмпирические данные поддерживают методику Бертрана Нэша о конкуренции в китайском автопроме: «Существуют доказательства ценового сговора конкурирующих групп. Стратегические эксперименты доказывают, что местные производители получают прибыль на рынке, если вступают в межфирменный сговор».

В последние два десятилетия китайская автомобильная промышленность быстро развивалась; в частности, продажи легковых автомобилей растут с ежегодным приростом в 20 %. С ноября 2009 г. это был самый большой глобальный транспортный рынок с ежегодными продажами легковых автомобилей, превышающими 10 млн. дол.

Структура отрасли автомобильной промышленности является сложной из-за двух особенностей. Во-первых, это большой рынок, он состоит из 117 производителей. Во-вторых, большинство доминирующих производителей относятся к корпоративным группам, организованным государственными предприятиями. С одной стороны, традиционная теория и эмпирические исследования позволяют предположить, что сговор наименее вероятен, когда существует большое количество фирм на рынке. С другой стороны, производители в пределах корпоративной группы имеют общие интересы. Крупные государственные компании могут способствовать тайному сговору в сфере образования общей собственности и совместного владения, которое может снижать стимул к конкуренции в целях максимизации общей прибыли.

Кроме того, некоторым фирмам в корпоративных группах позволено совместно пользоваться инвестициями друг друга и это позволяет предположить наличие тайного сговора. Кроме того, китайское правительство поощряет объединение предприятий и развитие крупных промышленных групп, что усиливает вероятность сговора. Следовательно, конкурентоспособная структура китайской автомобильной промышленности действительно сложна для понимания.

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПРИМЕР

Например, китайское правительство поощряет объединение фирм или сотрудничество среди корпоративных групп, но основным аргументом против объединений является то, что потребители могут пострадать из-за увеличения цен. Однако если существует сговор, то сотрудничество между родственными фирмам не приведет к дальнейшему росту цен.

В настоящее время китайских производителей легковых автомобилей можно разделить на два типа: местные производители, такие как BYD, Geely, Chery, и совместные предприятия местных производителей и иностранных автопроизводителей, такие как Shanghai Automotive Industrial Corporation (SAIC) c Volkswagen и General Motors (GM), инвестиционная компания Beijing Automotive (BAIC) c Hyundai и Dongfeng Honda.

Местные автопроизводители, как правило, независимы и находятся в собственности частных компаний или местных органов власти, хотя фактически они на самом деле могут копировать технологии зарубежных производителей (например, компания General Motors подала иск против Chery по поводу нарушения своих авторских прав в области производства мини-автомобилей в 2004 г.) или использовать запчасти зарубежных производителей (например, в 2009 г. было обнаружено, что Chery использует компоненты Volkswagen). В настоящее время данные местные производители уже имеют свои собственные исследования и разработки, и их продукция в основном — это небольшие автомобили. Их доля на рынке относительно невелика.

Совместные предприятия напротив, как правило, относятся к корпоративным группам, сосредоточенным вокруг госпредприятия. Такие фирмы, как Shanghai Automotive Industrial Corporation — Volkswagen и Shanghai Automotive Industrial Corporation — General Motors, являющиеся дочерними предприятиями Shanghai Automotive Industrial Corporation. Эти корпоративные группы обладают относительно новыми технологиями, поэтому большая часть их продукции среднего и высокого качества. В настоящее время совместные предприятия доминируют в данной отрасли, но и местные бренды стремительно развиваются.

В 2014 году объем продаж совместных предприятий составил 67,5 % на китайском авторынке, в то время как на местных производителей пришлось 32,53% от общего объема продаж. Рыночная доля местных производителей увеличилась на 6,6% по сравнению с 2013 г. Поскольку их продажи быстро выросли в последние годы, они стали играть более значительную роль на авторынке Китая.

Сотрудничеству корпоративных групп может способствовать несколько причин. Во-первых, госпредприятия владеют значительной долей акций всех членов группы. Согласно политике по развитию автомобильной промышленности, государственное предприятие должно владеть не менее чем 50 % акций в совместном предприятии. Для получения прибыли госпредприятие, как правило, координирует действия своих дочерних компаний. Во-вторых, некоторые президенты или руководители дочерних компаний также занимают или занимали должности в других филиалах главного госпредприятия, что может облегчить обмен информацией и сотрудниками.

В-третьих, существует технология обмена информацией между членами группы; в частности, местные производители обычно перенимают технологию от одного или всех совместных предприятий той же самой группы. Эти особенности могут принудить участников корпоративной группы вести себя иначе по отношению к независимым фирмам.

Китайская ассоциация автопроизводителей состоит из 1580 членов, в том числе в нее входят все крупнейшие производители автомобилей, поставщики автозапчастей и научно-исследовательские институты Китая. Эта организация собирает данные по производству и продажам для того, чтобы отслеживать тенденции авторынка в Китае и за рубежом. Ее участники сообщают о своих продажах и представляют информацию о продуктах каждый месяц. Интересным является тот факт, что основное количество выпуска моделей автомобилей приходится на январь или какой-либо месяц во второй половине года. Иными словами, структура рынка в полугодовом интервале достаточно стабильна.

На китайском авторынке также иногда применяются ценовые акции. В частности, скидки чаще всего распространяются на бюджетные модели автомобилей, а не на модели бизнес-класса, так как покупатели автомобилей бизнес-класса, как правило, меньше обращают внимание на цену.

Примечательно, что на местное китайское производство приходится 30,8 % от всех произведенных моделей автомобилей с их продажами, составляющими 26,6% за определенные периоды, и это говорит о том, что местные бренды играют значительную роль на своем внутреннем рынке. В списке наиболее конкурентоспособных местных брендов по объему продаж находятся Chery, Geely и BYD, которые являются независимыми от каких-либо корпоративных групп.

Основное различие между независимыми и зависимыми местными брендами заключается в их отношении с иностранными брендами. Независимый местный производитель в основном полагается на свои собственные силы в области технологических инноваций, в то время как зависимый местный производитель полагается на своих зарубежных партнеров из совместного предприятия.

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПРИМЕР

Например, автомобили Roewe в основном базируются на технологии, приобретенной у MG Rover. Общая особенность всех местных производителей заключается в том, что большинство их автомобилей ориентированы на потребителей с небольшим уровнем дохода. Рентабельность компании составляет около 15%, что приближено к американским показателям (14,8%) и значительно ниже, чем европейские показатели (27,8%) и японские (34,3%).

Общий целевой рынок делает местные бренды товарами-заменителями и влияет на их поведение двумя противоположными способами: с одной стороны, понижает вероятность сотрудничества, так как любое отклонение может позволить участнику завладеть относительно большей долей на рынке; с другой стороны, сотрудничество может значительно увеличить цену всех товаров-заменителей.

Товары-заменители—это группа товаров и услуг, для которых рост цены на один из них приведет к увеличению спроса на другие.

Статья 48 китайской Политики по Развитию Автомобильной Промышленности 2004 г. предусматривает, что китайские участники в сотрудничестве с иностранными производителями должны владеть не менее чем 50 % акций компании; иностранная фирма может создавать совместные предприятия с участием только двух китайских компаний и имеет возможность инвестировать в третью фирму в качестве участника совместного предприятия.

Таким образом, китайские компании сохраняют за собой возможность управленческих решений, как и зарубежные партнеры в большинстве совместных предприятий. Это создает возможность того, что совместные предприятия внутри корпоративной группы могут вступить в сговор с госпредприятием как материнской компанией в рамках трех основных сценариев.

По первому сценарию производители в пределах корпоративной группы сосредоточены вокруг общего госпредприятия и вступают в сговор, чтобы максимизировать совместную прибыль. Однако госпредприятие в такой группе может и не быть влиятельным организатором, потому что иностранные производители фактически управляют вспомогательными совместными предприятиями тремя способами. Во-первых, они обладают ключевыми технологиями или контролируют исследования в отрасли и развитие этой отрасли. Во-вторых, ключевые детали машин изготавливаются, как правило, иностранными производителями или совместными предприятиями, которыми управляют иностранные производители.

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПРИМЕР

В пример можно привести FAW — Volkswagen Engine Со., Ltd. (FAW 40%, Volkswagen 60%) и Гуанчжоу—Toyota Engine Со.

Ltd. (Гуанчжоу 30%, Toyota Investment (Китай) —12,4%, a Toyota 57,6%).

Холвег, Луо, и Оливер (2009) было установлено, что приблизительно 1700 поставщиков автодеталей были зарегистрированы в Китае, из которых примерно 450 частично или полностью принадлежали иностранным производителям. Кроме того, на таких совместных предприятиях международные поставщики обладают передовыми технологиям производства и R&D возможностями, поэтому они фактически лидируют на рынке автодеталей. В-третьих, иностранные менеджеры, как правило, занимают наиболее важные позиции в совместном предприятии.

ПРАКТИЧЕСКИЙ ПРИМЕР

Оба президента Гуанчжоу—Toyota и Honda являются японцами, хотя ни один из них не имеет контрольного пакета акций в соответствующем совместном предприятии.

Таким образом, существует вероятность того, что иностранные производители, возможно, в конечном итоге сломают корпоративную группу и образуют собственные корпоративные группы с целью увеличения своих доходов.

По второму сценарию совместные предприятия с общим иностранным производителем в конечном счете формируют корпоративные группы, сосредоточенные вокруг этих иностранных производителей, и тайно сговариваются. Если у иностранных производителей есть достаточно власти в их соответствующих группах, то у корпоративных групп с общими иностранными инвесторами могут иметься стимулы к тайному сговору ради прямых и косвенных финансовых интересов фирм. Таким образом, появляется еще один возможный сценарий сговора. По третьему сценарию сговор происходит между компаниями, принадлежащими к группе с общими иностранными инвесторами.

 
Посмотреть оригинал
< Предыдущая   СОДЕРЖАНИЕ   Следующая >
 

Популярные страницы