Регион БАМа - важное звено в Евразийском экономическом пространстве

Основные подходы к концепции освоения новой территории

В условиях глобализации мирохозяйственная система достигла определенной степени целостности. Одним из ее хозяйствующих субъектов (авторов) является регион. Регион развивается как часть системы более высокого порядка, в рамках сложившихся разнокачественных связей - структурных, связей субординации, управления и т. п.

Функционирование региона в многоуровневой пространственноэкономической системе - это не просто оперирование на мировом рынке (пусть даже глобальном), а функционирование целостным блоком в системе сложившимися зонами влияния и тенденциями развития. Тенденции развития глобальной хозяйственной системы обуславливают необходимость ориентации регионального хозяйственного комплекса на установление с другими мирохозяйственными субъектами. Это означает ее взаимодополнение, соразвитие и взаимозависимость.

В комплексном освоении природных богатств и развитии производительных сил восточных районов страны особое место принадлежит региону БАМа.

Трасса БАМ, вместе с ранее построенными железными дорогами Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань, образует грандиозную железнодорожную магистраль протяженностью более 4 000 км. Ее транспортно-экономическое влияние охватывает огромную территорию площадью более 1,5 млн. кв. км. - от Северного Прибайкалья до Нижнего Приамурья и Тихоокеанского побережья. Она открывает путь к крупным минеральным, лесным и другим природным ресурсам, позволяет преобразовать обширный регион к востоку от Байкала и к северу от Транссибирской магистрали, а также улучшить внешнеэкономические связи со странами Тихоокеанского бассейна.

В целях научного обоснования программы «БАМ», разработки ее научных основ и рекомендаций в 1975 г. был создан Научный Совет АН СССР по проблемам БАМа во главе с академиком А. Г. Аганбегяном. В 1987 г. он был упразднен. Деятельность Научного Совета, а также Постановлений партии и правительства по хозяйственному освоению региона БАМа подробно и обстоятельно анализируются в предыдущих монографиях (см. Г. П. Власов. БАМ: опыт, уроки (1970— 1990 гг.). Исторический аспект. Изд-во Иркутского университета. 1998.- 140с. ; Г. И. Власов. БАМ в стратегических приоритетах России. Изд-во Братского технического университета. 200 г. -130с.).

Наука и практика на БАМе не стали желанными партнерами. Здесь мы не согласны с утверждением профессора Р. И. Шнипера, который утверждал, что «наука и практика шли рука об руку, и каждый новый поворот социально-экономического развития восточных районов страны сопровождался консолидацией науки и практики».[1]

Опыт БАМа явился частью общего по стране, когда сама наука, отражая сложившиеся противоречия в обществе, все больше стала приобретать характер замкнутого ведомства со всеми присущими ему качествами: ориентацией на свои внутренние интересы, стандарты и критерии, бюрократизацией, стремлением к экстенсивному характеру. Влияние науки на БАМе чувствовалось мало. Командно-административная система бойкотировала науку. Рекомендации, предложения Научного Совета носили зачастую частный характер, к ним не всегда прислушивались, плановые органы мало считались с ними.

Мы убеждены в том, что нельзя было начинать строительство магистрали, не имея глубоко обоснованной научной программы, целостной концепции хозяйственного освоения новых районов, учитывающей весь огромный мировой опыт, да и наш отечественный. Всю нелепость и ошибочность начата такой грандиозной (но нужной стране!) стройки без должной подготовки - геологической, материально-технической, социально-экономической, финансовой - понимали с самого начала ее все грамотные специалисты, рабочие, ученые.

Было нарушено, на наш взгляд, такое важное требование науки планирования, как сбалансированность по времени и в пространстве с учетом определенной последовательности выполнения программных мероприятий. Подготовленная в начале 80-х годов Госпланом СССР программа хозяйственною освоения зоны БАМ так и не стала самостоятельным документом и только в 1987 г. вошла составной частью в Долговременную программу комплексного развития производительных сил Дальневосточного экономического района Бурятской АССР и Читинской области и на период до 2000 г.

В условиях же имеющейся неопределенности, когда территория еще не получила своего хозяйственного статуса, но уже стихийно стала осваиваться, произошло «раздергивание» сложившихся трудовых коллективов. Например, в Южной Якутии из коллектива «Якутуглестрой» тысяча человек была направлена на Кузбасс. 600 человек - на КАТЭК. И это происходило там. где, по подсчетам специалистов, на обустройство одного человека затраты достигают 18- 20 тыс. руб., что в четыре- пять раз выше, чем в обжитых районах страны. [2]

К сожалению, без ошибок не обошлись и составители программы «Дальний Восток». Хотя этот документ и содержит немало положительного, сориентирован в должном социальном русле, но он во многом и уязвим. По мнению специалистов, еще на стадии разработки была «встроена» вероятность невыполнения этой программы. По традиции партийные и советские органы краев, областей, республик, пользуясь случаем, стремились впихнуть все нужды своих территорий. Получился труд на многих сотнях страниц, где расписано все. При этом способе планирования любое изменение реальной ситуации - трагедия.

Главный же недостаток - общегосударственную программу пытались втиснуть в рамки отраслевые и региональные. Поэтому-то и стало возможным такое положение, когда программа формировалась в середине двенадцатой пятилетки. Задания программы носили характер госплановской разнарядки: этому министерству сделать то-то, а другому - это. Министерства же, ограниченные в ресурсах, фактически лишь делают вид, что усиливаю! внимание к восточным районам. Бюджетно-отраслевой принцип инвестирования, заложенный в программе, на наш взгляд, не может гарантировать нормальное финансово-ресурсное обеспечение в силу огромного бюджетного дефицита, передачи министерствами экономических прав предприятиям.

В этой программе существовал также, на наш взгляд, определенный разрыв между физическим объемом строительства, т.е. количеством вновь вводимых объектов, и возможностями генподрядных организаций, а также сроками, в которые эти объекты должны быть введены. Кроме того, программа не демократична, не рассчитана на новые экономические и социальные, экологические и градостроительные технологии, на общественные инициативы и самодеятельность масс.

Пример с программой «Дальний Восток» лишний раз свидетельствовал о том, что административно-командная система с ярко выраженной производственной мотивацией управленческих решений поставила науку на второстепенное место. Проявилось это и в формальном отношении науки к непроизводственной сфере и в низком («остаточном») приоритете при определении ресурсов.

Громкие фразы о полном использовании при социализме программно-целевого метода планирования и управления на деле не выдерживали критики. Ведомственность в сочетании с административно- командной системой управления не позволяют реализовать до конца этот метод. Положительный опыт реализации этого метода для решения общегосударственных (межотраслевых) программ (например, в США) как раз свидетельствует о том, что он может давать эффект только в условиях такого механизма, в котором отношения между контрагентами - соисполнителями программ построены на хозяйственной независимости, экономической ответственности и заинтересованности. У нас же получилось так, что ведомственные приоритеты «растворили» приоритеты государственные.

Имевшие место просчеты в научном обосновании программы «БАМ» во многом стали возможными ввиду отсутствия четко продуманной концепции освоения новых территорий. Именно совокупность проблем нового района освоения требует от нас усилить внимание к разработке общесоциологических и общеэкономических разделов концепции, этого сложного, диалектически противоречивого, но объективно закономерного процесса. Центральная идея такой концепции связана с инвестиционной политикой. Именно она должна ответить на главный вопрос: что мы хотим от районов нового освоения и как конкретно собираемся это делать. Исторический опыт (как наш. так и зарубежный) показывает, что крупные и долгосрочные начинания пионерного типа требуют особой нормативной базы.

В США. Канаде, скандинавских странах государство оказывает новым районам освоения значительную, по крайней мере гораздо большую, чем в старообжитых районах, помощь в самых разнообразных формах. Это и прямые субсидии, и займы частным фирмам, и налоговые льготы, и финансирование дефицитных бюджетов, и непосредственное участие государственного сектора в обустройстве. В последние годы распространяется новая форма государственной поддержки - создание за счет налоговых отчислений фирм, эксплуатирующих ресурсы этих районов, целевых (так называемых региональных) фондов, которые местная администрация использует для поддержки отдельных секторов экономики.

К началу 90-х гг. XX в. вместо ожидаемого эффекта от мощного импульса регион оказался в депрессии. Хотя строительство магистрали несколько оживило социально-экономическую жизнь 2-х млн. население региона, но в целом положение было тяжелым

Согласно исследованиям ИЭиОПП СО РАН, четыре из шести субъектов Российской Федерации, по территории которых проходит БАМ (Бурятия, Читинская и Амурская области, Хабаровский край), относились к депрессивным. Но в отличие от «классических» депрессивных регионов (например, Западной Европы) здесь отсутствовали большие накопленные в предшествующие этапы развития ресурсы - материальные и человеческие. Поэтому для выхода региона из депрессивного состояния требовалось не модернизация существующих производств и переподготовка кадров, а создание новых конкурентоспособных производственных мощностей и базовая подготовка высококвалифицированных трудовых ресурсов.

В условиях общего экономического кризиса, влияющего в восточных районах особенно негативно на межрегиональные перевозки и инвестиционную деятельность, БАМ после пика 1990 г. постепенно превращался в малодеятельную железную дорогу. Ее финансово- экономическое положение из-за малых объемов перевозок и неиспользуемого потенциала серьезно отягощало финансовое состояние всей отрасли (Министерства путей сообщений), а сама жизнедеятельность была бы невозможной без финансовой поддержки за счет перераспределения доходов с других железных дорог.

К концу 90-х гг. основных фондов магистрали была выше, чем Дальневосточной и Забайкальской железных дорог вместе взятых, и составляла почти 10% стоимости основных фондов всех дорог отрасли. Удельный вес амортизации в ее эксплуатационных расходах составлял почти треть. Кроме того, она содержала на своем балансе огромное жилищно-коммунальное хозяйство с комплексом объектов инженерного обеспечения и социально-культурной сферы, услугами которых пользуются все, проживающие в поселках и городах региона. Это усугубляло сложное финансово-экономическое положение БАМа и ставило его в неравные условия на рынке транспортных услуг.

Возникают два вопроса, связанные между собой. Являлось ли строительство магистрали ошибкой или оно оправдано? Какой должна быть политика ее использования и развития региона БАМа? При этом подразумевалось, что такая осознанная политика необходима независимо от отношения к факту сооружения дороги.

Отсюда сформировались два альтернативных ответа на поставленные вопросы.

Первый ответ. БАМ является самой большой ошибкой периода застоя, дорогой в никуда и т. д. Строительство магистрали опоздало к периоду всплеска мировых цен и повышению спроса на природные ресурсы. Повторение такой конъюнктуры в будущем маловероятно. Цены на природные ресурсы в начале XXI в. будут колебаться вокруг уровня, существенно более низкого, чем в 70-е гг. Исключение может составить нефть, но ее реальные запасы в Западной и Восточной Сибири недостаточны для того, чтобы БАМ стал нефтевозной дорогой в страны АТР. Следовательно, ее быстрой и эффективной загрузки благодаря крупномасштабной добыче ресурсов ожидать не приходится.

Транзитный потенциал магистрали не имеет видимых перспектив, так как она не может конкурировать с электрифицированным и хорошо обустроенным Транссибом и является убыточной. Транзит БАМа «закупорен» с двух концов: с востока нет выхода к океану из-за отсутствия современного терминала в порту Ванино и плохого технического состояния дороги Комсомольск - Советская Гавань; такая же ситуация на западе из-за «Тайшетской горловины» и отсутствия резервов на Транссибе западнее Тайшета. Сохраняется лишь военностратегическое значение БАМа как рокадной железной дороги на достаточном удалении от китайской границы.

Выводы же заключаются в следующем. Построенную магистраль следует считать экономически дефектной и числить резервом Транссиба. Как самостоятельную дорогу в составе МПС ее требуется ликвидировать, сэкономив на управленческих расходах; освоение региона и развитие ресурсодобычи надо отложить до лучших времен, когда Россия выйдет из кризиса, нарастит научно-технологический и инвестиционный потенциал, сформирует класс отечественных предпринимателей и т. п. Пока же необходимо сохранять природный комплекс региона.

Второй ответ. Анализ факторов мирохозяйственного развития позволяет заключить, что роль БАМа в этих процессах сопоставима с крупнейшими транспортно-коммуникационными структурами Северной Америки, Европы и Азии. Дорога может и должна быть использована для подключения России к динамично развивающемуся АТР, стать современной транспортной артерией, дополняющей Транссиб. Развитие системы «БАМ - Транссиб» необходимо ускорить, поскольку Китай и другие страны форсируют создание новой трансазиатской железнодорожной магистрали, которая способна «перехватить» основной транзитный поток грузов из Юго-Восточной Азии в Европу.

БАМ является готовым плацдармом для доступа к огромным запасам минерального сырья, имеющего спрос на мировом и внутреннем рынке России. Активизация добычи ресурсов в регионе сможет генерировать устойчивый грузопоток и, следовательно, загрузить дорогу не только на стадии строительства объектов специализации и инфраструктуры, но и при их последующей эксплуатации.

Наконец, в коридоре БАМа имеются районы, по комфортности условий проживания приемлемые для приема миграционных потоков из России и стран СНГ. Их следует рассматривать как часть системы заселения обширных пространств от озера Байкал до Тихоокеанского побережья.

Второй ответ предопределяет оптимистическую концепцию развития региона БАМа. Более того, магистраль сможет сыграть роль катализатора интенсивного освоения и стабилизации не только данного региона, но и всего Дальнего Востока вместе с Забайкальем.

«Вилка» между сформулированными выше ответами вмещает множество вариантов стратегических целей и приоритетов, направлений преобразования и средств их достижения.

Сложность выбора усиливается тем, что он должен осуществляться в условиях неопределенности. Теория принятия решений в условиях неопределенности достаточно глубоко проработана зарубежной и отечественной наукой. Известны также пионерные исследования в этом направлении, посвященные проблеме хозяйственного освоения зоны БАМа. [3]

Методологический подход к разработке концепции развития не может опираться только на предшествующий опыт программного планирования в нашей стране, тем более что зачастую принимавшиеся политические решения опережали концептуальное осмысление соответствующих региональных проблем. Назовем принципы, используемые при выборе концепции.

Разработанная в начальный момент освоения территории, она меняется и обновляется в скользящем режиме. Недостаток достоверной количественной информации обусловливает необходимость использования качественной информации квалифицированных экспертов, многовариантного подхода, метода аналогий. Обязательно рассмотрение вариантов, обосновывающих преждевременность осуществления капиталоемких проектов из-за неясности их долговременных последствий или отсутствия надежных источников финансирования. Основными элементами концепции являются: система целей, система проблем, механизм развития.

Разработанная по заданию Правительства РФ и МПС в конце 90- х гг. XX века учеными Института экономики и организации промышленного производства СО РАН концепция оптимистического развития региона БАМа определяла масштабность и сложность задачи и поэтапное ее решение.

Первый этап (1996- 2000 гг.) - точечное освоение, второй (2000- 2010гг.)- очагового (несбалансированного) роста, третий (2010- 2020 гг.) - сбалансированного роста.

Центральной идеей концепции является положение о том, что действующему БАМу, как региональной структуре ОАО «РЖД» в поэтапной трансформации механизма развития региона, должна быть отведена роль стержневой государственной структуры, от которой «отстраиваются» все последующие (этапные) модификации. Через прямое участие или посредничество этой структуры реализуется долговременный инвестиционный импульс в экономику региона, обеспечивающий в перспективе ее устойчивое развитие.

  • [1] Шнипср Р. И Рубежи научного познания // ЭКО. -1980 -Л» 4. - С 122.
  • [2] См.: Правда - 1988 - 4 сентября.
  • [3] См. например: БАМ - первое десятилетие. Новосибирск. Наука. 1985.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >