Методика оценки эффективности мероприятий по обеспечению экономической безопасности транспортного предприятия

Показано, что для совершенствования инструментария управления экономической безопасностью целесообразно использовать систему экономических моделей, позволяющих повысить точность расчета основных экономических и технико-эксплуатационных показателей безопасности перевозок для потребителей в зависимости от состояния внешней и внутренней среды по приоритетным направлениям хозяйственной деятельности в транспортной отрасли: грузовые перевозки, пассажирские перевозки, ремонт и эксплуатация инфраструктуры и подвижного состава, управление рисками хозяйственной деятельности транспортной отрасли.

На основании использования двух подходов к проблеме обеспечения экономической безопасности можно предположить, что одним из главных показателей уровня угроз является оперативная (эксплуатационная) безопасность работы национальной транспортной системы, т.е. способность противостоять внешним негативным воздействиям за счет использования оперативных резервов. Другим является показатель балансовой безопасности, показывающий наличие установленного объема колесного парка для обеспечения текущей безопасности в рассматриваемый момент времени. Тогда расчет размера оперативных резервов пропускной способности {OR) выполняется следующим образом:

где WKn+ - имеющаяся мощность колесного парка (тяговые мощности и вагонный парк);

WKn_ - объем колесного парка, выбывший в процессе ремонта или технического обслуживания;

W/77 — спрос на транспортный продукт в экономическом смысле;

Wu - суммарная пропускная способность железных дорог (мощность пути); W//p - мощность путей, находящихся в плановом или аварийном ремонте;

кл- коэффициент обслуживания вагона на станции (коэффициент эффективного простоя);

Wjj- экономия времени на обслуживание пассажиров и грузов за счет рационального использования станционных мощностей.

Поскольку спрос на перевозки в экономическом смысле может превышать имеющееся предложение вагонного парка (т.е. суммарные возможности дороги по обслуживанию грузов), имеются удовлетворенный спрос и неудовлетворенный спрос Wen, которые в сумме равны совокупному спросу на перевозки Wn7. Неудовлетворенный спрос появляется только в случае, если величина

OR отрицательна (выявлен дефицит подвижного состава), если же OR - положительная величина, то неудовлетворенный спрос равен нулю, т.е.:

Для повышения обоснованности расчетов оптимального предела оперативных резервов разработаны следующие модели:

1. Показатель структуры перевозок - предложено сформулировать его как функционал, зависящий от спроса по объему и виду подвижного состава, а также от логистических факторов транспортировки:

где №л77+ - имеющаяся мощность колесного парка;

сокп - вектор качественных характеристик подвижного состава; q<кп~ область допустимых значений качества подвижного состава. Предложенный функционал позволяет оценить значения коэффициентов качества транспортировки с учетом оптимального распределения вагонного и тягового парка.

2. Модель оптимизации потребления транспортного продукта.Функция надежности транспорта представлена в общем виде как:

где - потребляемый вид транспортного продукта; i - номер выбранного вида перевозки;

«, - коэффициент надежности режима перевозки. Данная модель позволяет оценить оптимальное распределение подвижного состава на всей совокупности грузов и пассажиров в зависимости от выбранного вида перевозки и коэффициентов надежности.

3. Модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза. Для выравнивания используется система равенств, позволяющих выявить узкие места звеньев цепочки и выровнять параметры функционального блока. Целесообразно использовать функцию надежности транспортировки с учетом многоступенчатой цепочки доставки груза:

где К - объем кадрового потенциала;

М — размер основных производственных фондов;

Л - логистический капитал;

а - определяет значение надежности при использовании имеющегося кадрового потенциала;

Р - показатель удельной надежности основных производственных фондов;

X - коэффициент использования логистического капитала на единицу перевозки.

Предложенная модель выравнивания интегральной безопасности цепочки транспортировки груза основана на расчете комплекса показателей и параметров надежности применительно к каждому из этапов маршрута транспортировки и позволяет выровнять соотношение между требуемым уровнем безопасности, качеством кадрового потенциала, объемом основных производственных фондов, логистическим капиталом на каждом этапе перемещения груза или пассажира из начальной в конечную точку маршрута для обеспечения заданного уровня надежности транспортного продукта.

4. Модель спроса на альтернативные способы транспортировки. При оценке экономической безопасности на транспорте всегда существует угроза перехода грузовладельца или пассажира на другие виды транспорта. Поэтому возникает задача расчета возможного сокращения спроса на конкретный продукт. Данную задачу целесообразно решать с применением модели потребительского спроса на основе функции полезности. Как правило, модель потребительского спроса основана на оценке потребительских предпочтений на пространстве альтернативных способов транспортировки:

и функции полезности и(х), максимизация которой при ресурсном ограничении позволяет составить уравнения:

где Pj - цена /-го способа транспортировки;

Q - бюджет железной дороги, на основании которых рассчитывается точка спроса х’. Решение данных уравнений вместе с функцией полезности дает количественную оценку точки спроса. При этом транспортное предприятие всегда должно учитывать, что невозможно составить такой вектор цен Р, который обеспечит идеальное равновесие на рынке перевозок. Предложенная модель спроса на альтернативные способы транспортировки позволяет оптимизировать портфель продуктов и предприятиям сконцентрироваться на наиболее эффективных по показателям «стоимость тоннокилометра» или социально значимых продуктах.

  • 5. Формальная модель технологического портфеля, обеспечивающего экономическую безопасность на транспорте. Данная модель определяется в терминах теории множеств, поэтому для ее описания могут использоваться наименее количественно структурированные и конкретно понимаемые понятия, а элементы множества задаются отношениями и конкретными свойствами. В модель включены следующие блоки:
    • - блок элементов транспортной системы - множество субъектов транспортной отрасли и отношений между ними;
    • - блок управления процессом перевозок - множество субъектов управления, диспетчирования и отношений между ними;
    • - блок производственной системы - множество объектов, осуществляющих обслуживание и ремонт пути, подвижного состава и отношений между ними;
    • - блок системы оформления грузов и пассажиров - множество экспедиторских, логистических компаний, грузовладельцев и отношений между ними.

Использование формальной модели позволяет выявить основные источники внутренних угроз экономической безопасности в результате рассогласования или разбалансированности действий субъектов транспортной отрасли или других заинтересованных сторон.

6. Метод оценки экономической безопасности с использованием четких множеств. Суть метода заключается в том, что транспортная система описывается вектором субъектов S; вектором параметров (индикаторов) опасности = ?,,?2; функцией логических переходов М fM т1,т2,...,тп ; параметрической функцией транспортной отрасли Е = g, В,п и функцией опасности D = fD dx,d2,...,dn . Использование предлагаемого метода дает возможность количественной оценки уровня опасности на любом уровне транспортной отрасли (макро-, мезо-, микроуровень) и оценки необходимых мероприятий по обеспечению экономической безопасности на их целостность и результативность.

В развитие рассмотренной методики предлагается использовать механизм повышения экономической безопасности транспортного предприятия с использованием процедур системной технологии производства. Для чего сформирован набор принципов и процедур технологии обеспечения экономической безопасности в транспортной сфереи предложен тройственный критерий экономической безопасности на транспорте, включающий следующие компоненты (рисунок 18).

Структура тройственного критерия экономической безопасности на железнодорожном транспорте

Рисунок 18 - Структура тройственного критерия экономической безопасности на железнодорожном транспорте11

"Разработано автором.

То есть, для анализа состояния объекта используется система параметров (таблица 4), описывающая количественную меру по каждому из компонентов предложенного критерия. В зависимости от уровня конкретного объекта состав параметров должен адаптироваться под условия функционирования, виды ожидаемых угроз и масштаб их воздействия. Данная система является предварительной и нуждается в дополнении в зависимости от особенностей объекта оценки для удовлетворения принципу целостности и комплексности.

Таблица 4 - Предварительная система параметров оценки состояния экономической безопасности в соответствии с тройственным критерием12

Компонент

критерия

Параметр оценки экономической безопасности и его условное обозначение

Достаточный запас колесного парка

Удельная плотность вида колесного парка на единицу длины пути

Pi

Отношение размеров колесного парка к рыночному спросу

Р2

Отношение коэффициента «груз, т / пассажир, чел.» к коэффициенту «грузоподъемность грузового парка, т / вместимость пассажирского парка, чел.»

Рз

Обеспеченность тяговыми мощностями

Р4

Среднее время ожидания подачи вагона

Р5

Надежность транспортировки пассажиров и грузов

Удельное количество аварий на километр нуги

Рб

Удельное количество аварий на тонну перевозимого груза

Р?

Удельное количество аварий на 1 гыс. пассажиров

Р8

Удельный объем физического ущерба при транспортировке грузов

Р9

Удельный объем финансового ущерба при транспортировке пассажиров

Р10

Альтернативные маршругы и повышение эффек- тивности обработки грузов

Средняя скорость транспортировки груза, гкм / ч

Р11

Средняя скорость пассажиропотока, тыс. чел. км / ч

PI2

Среднее время обработки стандартизированного грузового вагона или типового груза

Р13

Среднее время простоя колесного парка в случае ремонта (по видам)

PI4

Удельный период технического обслуживания колесного парка

Pis

Исходя из используемых параметров, проводится анализ текущего состояния экономической безопасности объекта на основании количественного и качественного анализа соответствующей лепестковой диаграммы, на осях которой откладываются отношения плановых и фактических значений показанных параметров. То есть, координатой безопасности на лепестковой диаграмме (х,) будет величина:

где - фактическое значение /-го параметра;

- плановое значение /-го параметра.

Тогда «зоной комфорта» или «зоной низкого уровня опасности» будет являться окрестность начала координат заданного радиуса (рисунок 19). Соответственно выход координаты безопасности за пределы «зоны комфорта» означает наличие угрозы или снижение уровня безопасности.

Лепестковая диаграмма компонентов критерия экономической безопасности на

Рисунок 19 - Лепестковая диаграмма компонентов критерия экономической безопасности на

транспорте

Количественный анализ позволяет дать интегральную оценку опасности, которая является отношением площади фактической «карты опасности» (многоугольника, ограниченного отрезками, соединяющими соседние координаты безопасности) и площади «зоны комфорта» на диаграмме. Качественный анализ состоит в оценке количества координат безопасности, выходящих из «зоны комфорта», и прояснении их влияния на деятельность транспортного предприятия.

Из рисунка 19 следует, что угрозы наиболее вероятны по параметру 9 и 13, количественный анализ примера невозможен из-за отсутствия единиц измерения по осям диаграммы. Тем не менее, для реальной ситуации плановые и фактические значения показателей известны, поэтому могут быть измерены координаты безопасности и площадь зоны комфорта. В подобной ситуации использование относительных размерностей при измерении координат безопасности позволяет избавиться от конфликта масштабов, что ведет к повышению прозрачности измерения.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >