НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В РОССИИ

Краткая история становления автомобилестроения в СССР и России

Автомобильная промышленность имеет важное значение для экономик многих развитых и развивающихся стран, в первую очередь благодаря мультипликационному эффекту, который она генерирует в национальной экономике. Россия не является исключением. Важность развития автомобильной промышленности в экономике России подтверждают программы, разрабатываемые правительством с целью поддержания данной отрасли. За последние несколько лет были рассмотрены различные пути поддержки и развития автоиндустрии, но, к сожалению, как мы увидим ниже, они не приносят существенных успехов, а скорее просто защищают отрасль от полного разрушения.

Экономисты проявляют повышенный интерес к изучению текущего состояния и перспектив развития автомобильной промышленности России. Здесь следует упомянуть работы доктора экономических наук В.Б. Кондратьева «Автопром: кризис и инновации»[1], совместную статью с С. Афанасьевым «Российская автомобильная промышленность»[2], работу А.М. Бутова «Рынок легковых автомобилей», статью Д.Ю. Иванова «Современное состояние отечественной автомобильной промышленности»[3]; ежегодно публикуются диссертации, посвященные данной тематике. Большое количество исследований проводится специальными агентствами, такими как АВТОСТАТ[4], Эксперт Авто[5], а также и консалтинговыми компаниями, формирующими ежегодные отчеты, в том числе публикации российских АСМхолдинг[6], НАПИ[7] и зарубежных компаний PWC[8], E&Y[9], KPMG[10]h др. Анализу же цепочек стоимости в автомобильной промышленности уделяется недостаточное внимание со стороны российских ученых, среди наиболее популярных мы можем выделить работу Н.А. Волгиной «Автомобильные цепочки стоимости в автомобильной промышленности: тренды и перспективы»[11].

Массовое производство легковых автомобилей в России, точнее в СССР, началось со строительства завода ВАЗ в Тольятти на платформе FIAT в 1966 г., достигшее в 1970-х годах объемов производства около 700 тыс. в год[12]. В целом в СССР к 1981 г. производилось 1,3 млн автомобилей в год, что позволило СССР выйти на пятое место среди крупнейших производителей в мире после Японии, США, Германии и Франции (табл. 6.1). Уже к 1991 г. Россия уступила место Италии и Испании, к 2000 г. — Бразилии, Южной Корее, Канаде и Великобритании, а к 2015 г. — Индии, Китаю и Мексике.

Таким образом, с момента распада Советского Союза, пока многие страны наращивали свой потенциал в автомобильной промышленности, Россия по количеству произведенных автомобилей в год оставалась на уровне 1980 г., несмотря на многочисленные попытки восстановления и развития отрасли[13]. За рассматриваемый период доля России в производстве легковых автомобилей в мире снизилась с 5% до 2%.

Наиболее трудным периодом для автомобильной отрасли России стали 1990-е гг., когда производство сократилось на 60% — до менее 800 тыс. в 1994 г., а отметка в 1 млн была превышена лишь в 2001 г. (рис. 6.1). Набирать обороты производство начало только после 2005 г., с момента активного выхода зарубежных OEM на российский рынок и размещения сборочных предприятий на территории страны. С начала 2000-х гг. объем производства автомобилей удвоился, достигнув в 2013 г. 1,96 млн шт., но в 2014 г. снова начал сокращаться.

Динамика производства легковых автомобилей в странах мира, 1981 —2016 годы

Таблица 6.1

Страна

1981 г.

1991г.

2001 г.

2016 г.

объем

пр-ва,

тыс.

шт.

доля в мире,

%

объем

пр-ва,

тыс.

шт.

доля в мире,

%

объем

пр-ва,

тыс.

шт.

доля в мире,

%

объем

пр-ва,

тыс.

шт.

доля в мире,

%

США

6 253

22,8

5 440

15,4

4 808

12,0

3 934

5,5

Франция

2612

9,5

3 188

9,0

3 182

7,9

1 626

2,3

Германия

3 758

13,7

4 677

13,3

5 301

13,2

5 747

8,0

Япония

6 974

25,4

9 753

27,6

8 118

20,2

7 874

10,9

Китай

81

0,2

704

1,8

24 421

33,9

Южная

Корея

69

0,3

1 158

3,3

2 471

6,2

3 860

5,4

Россия

1 324

4,8

1 308

3,7

1 022

2,5

1 125

1,6

Источник: Составлено авторами: по оценочным данным Международной организации автопроизводителей. Официальный сайт. 2017. http://www.oica. net/category/production-statistics/; Департамент транспорта США. Официальная статистика. Официальный сайт. 2016. http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita. dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_23. html_mfd

Одновременно с активным выходом зарубежных ОЕМ-произво- дителей на российский рынок стала меняться структура произведенных автомобилей: если еще в 2005 г. доля иномарок в общем производстве составляла всего 15%, то к 2014 г. она достигла 75,5% (около 1,3 млн машин). С 2015 года наблюдается относительный рост продаж автомобилей российского производства, что связано с сокращением доходов населения на фоне роста цен на импортные автомобиль (рис. 6.1). Насколько устойчивой будет эта тенденция, пока трудно сказать.

В связи со осложнившейся геополитической обстановкой, последствиями финансового кризиса, обесценениям рубля в автомобильной отрасли России продолжается спад: производство легковых автомобилей в 2015 г. по сравнению с 2013 г. сократилось на 62% — до

1,2 млн шт. В тяжелом положении оказались все участники производственной цепочки, включая дилерские центры, занимающиеся продажами новых автомобилей и послепродажным обслуживанием[14].

Динамика производства легковых автомобилей (тыс. шт.) в России

Рис. 6.1. Динамика производства легковых автомобилей (тыс. шт.) в России,

1991-2015 гг.

Источник: составлено авторами: по оценочным данным Международной организации автопроизводителей. Официальный сайт. 2017. http://www.oica. net/category/production-statistics/; Департамент транспорта США. Официальная статистика. Официальный сайт. 2017. http://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita. dot.gov.bts/files/publications/national_transportation_statistics/html/table_01_23. html_mfd; Федеральной службы государственной статистики России. Официальный сайт. 2016. http://www.gks.ru

Важным фактором развития автомобильной промышленности служит наличие квалифицированного инженерно-технического персонала среднего профессионального и высшего образования. Как известно, с момента перехода России на рыночную экономику количество и качество выпускников инженерно-технических специальностей стало сокращаться. Так, их доля в общем количестве выпускников снизилась с 36,4% в 2000 г. до 21,6% в 2008 г.[15]. Из-за недостаточной квалификации российского персонала компании вынуждены тратить значительные средства на подготовку и переквалификацию персонала, а также отправлять сотрудников на стажировки заграницу. В связи с этим со стороны государства начал увеличиваться заказ на бюджетные места по техническим специальностям, была разработана программа повышения квалификации инженерно-технических кадров[16].

Но подготовка кадров — достаточно длительный и сложный процесс, поэтому потребности бизнеса до сих пор не удовлетворены, и помимо производственных сотрудников, существует недостаток квалифицированных специалистов на административно-управленческом уровне, а именно в области логистики, управления цепями поставок, финансово-аналитического учета, ведения проектов и др.

Как уже отмечалось, разработка новых продуктов и производство высокотехнологических деталей являются этапами с наибольшей добавленной стоимостью в автомобилестроении. В России на НИОКР ежегодно расходуется около 1,13% ВВП, в 2013 г. сумма достигла своих рекордных значений практически в 750 млрд руб.[17], однако, в среднем на одного жителя страны в области исследований и разработок расходуется 284 долл. США, в то время как в Германии эта цифра составляет 1254 долл. США, во Франции — 865 долл. США, в Чехии — 551 долл. США, а в Словении — 745 долл. США[18]. Численность персонала в России, занятого в НИОКР, с 1992 г. сократилась более, чем в два раза, — до 727 тыс. человек, притом сокращение идет ежегодно в среднем на 1—2%, в странах ЦВЕ мы отмечали ежегодный рост количество занятых в данной сфере. По данным на 2008 г. в России на НИОКР в автомобильной промышленности было потрачено около 0,1 млрд евро, в тоже время в Германии этот показатель находился на уровне 12,9 млрд евро, в Китае — около 3,9, в Бразилии — 1,2 млрд евро[19]. С 2008 года ситуация инвестирования предприятий автомобильной отрасли и государства в НИОКР сильно не изменилась, и инвестиции не превышают 1% выручки, в то время как во всех ведущих автомобильных ТНК на исследования и разработки расходуется от 4% до 6% объема отгруженной продукции.

Затраты на технологические инновации среди производителей транспортных средств и оборудования резко сократились после кризиса 2008—2009 гг., если в 2008 г. затраты составляли более 230 млн руб., то в 2013 г. их объем был менее 100 млн руб., а удельный вес затрат на технологические инновации в общем объеме отгруженных товаров с 17,9% сократился до 3,4%[17]. Среди обрабатывающих предприятий на долю производства транспортных средств и оборудования в затратах на технологические инновации в 2008 г. приходилось 26,7%, к 2013 г. их доля снизилась до 16,8%.

  • [1] Кондратьев В. Автопром: кризис и инновации // Мировая экономика и международные отношения. 2011. №3. С. 12—21
  • [2] Кондратьев В., Афанасьев С. Российская автомобильная промышленность. Портал Перспективы. 2014. http://www.perspektivy.info/print.php?ID=277723
  • [3] Иванов Д.Ю. Современное состояние отечественной автомобильной промышленности. Проблемы местного самоуправления: интернет-журнал. 2013. http://www.samoupravlenie.ru/51 -07.php.
  • [4] http://www.autostat.ru/ — Аналитическое агентство АВТОСТАТ Официальный сайт.
  • [5] http://expert.ru/magazine_auto/ — Журнал Эксперт. Специальные выпуски. Эксперт Авто. Официальный сайт журнала Эксперт.
  • [6] http://www.asm-holding.ru/about/ — Консалтинговое агентство «АСМ-холдинг».Официальный сайт.
  • [7] http://www.napinfo.ru/ — Маркетинговое агентство НАПИ. Официальный сайт.
  • [8] http://www.pwc.ru/ru/automotive.html/ — Консалтинговое агентство PWC. Официальный сайт.
  • [9] http://www.ey.com/RU/ru/Industries/Automotive/ — Консалтинговое агентствоE&Y. Официальный сайт.
  • [10] http://www.kpmg.com/RU/ru/industry/Automotive/Pages/default.aspx/ — Консалтинговое агентство KPMG. Официальный сайт.
  • [11] Volgina N.A. The automotive value chain in Russia: trends and perspectives // SocietalStudies. 2011. P. 123-138.
  • [12] http://otauto.narod.ru/istoriya/istoriya2.html/ — История отечественного автопрома. Проект Отечественные автомобили. 2011.
  • [13] Зубков АЛ. Отечественное автомобилестроение в конце XX века:состояние, проблемы. // Приволжский научный журнал. 2015. №2. С.250—255.
  • [14] Грамматчиков А. Дорога над пропастью. // Эксперт. 2015. №18-19 (944). С. 16.
  • [15] Арефьев А.Л., Арефьев М.А. Об инженерно-техническом образовании в России.// Центр социального прогнозирования и маркетинга, http://www.socioprognoz.ru/files/File/publ/Inkzenemo_technicheckoe.pdf
  • [16] http://engineer-cadry.ru/mainpage/ — Программа повышения квалификации инженерно-технических кадров. Официальный сайт.
  • [17] http://www.gks.ru/ — Федеральная служба государственной статистики России.Официальный сайт.
  • [18] http://data.uis.unesco.org/Index.aspx7queryicN74/ — Статистические данныеЮНЕСКО. Официальный сайт.
  • [19] Стратегия развития автомобильной промышленности Российской Федерациидо 2020 года. Утверждена приказом Минпромторга РФ от 23 апреля 2010 г. № 319.
  • [20] http://www.gks.ru/ — Федеральная служба государственной статистики России.Официальный сайт.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >