Текущее состояние и структура мирового рынка логистических услуг

За последние два десятилетия мировая торговля претерпела значительные изменения, которые связаны, прежде всего, с уменьшением барьеров торговли и либерализацией режимов торговли, а, во-вторых, с повсеместным развитием экспортно-ориентированных экономических отраслей государств Азиатско-Тихоокеанского региона.

Напряженный процесс перевода производства (даже крупногабаритного) из Западной Европы и США в страны Юго-Восточной Азии и создание обратного потока готовой продукции в условиях увеличения потребления в развитых странах считаются главным толчком с целью распространения мирового рынка транспортно-логистических услуг, что при этом сказалось и на объемах мирового рынка[1].

Спрос на комплексные транспортно-логистические услуги, создается под воздействием следующих факторов:

  • - динамика мировой экономики и международного обмена товарами;
  • - глобализация грузопотоков и усложнение схем доставки;
  • - потребности в оптимизации расходов, которые связаны с перевозкой, хранением и дистрибуцией товаров.

Проводя анализ показателей мирового рынка логистики, можно заметить смену направленности, которая обусловлена воздействием разных факторов внешней среды, главными из которых можно считать следующие:

  • - кризисные явления;
  • - мировая ситуация в экономике и политике;
  • - изменение производственной структуры и факторов;
  • - изменение потребительской структуры потребления;
  • - дестабилизация финансовой системы;
  • - долговые проблемы развитых стран.

Кроме того, нельзя не отметить того факта, что относительно быстрые темпы восстановления мировой торговли, посредством решающей роли стран Юго-Восточной Азии, КНР и Индии сформировали тенденции, структуру и динамику потоков грузов, а, кроме того, спрос на транспортно-логистические услуги не только на внешнем, но и на внутреннем рынке, путем стимулирования внутреннего спроса и потребления, направленности на расширение собственных рынков.

К примеру, из семи ключевых направлений потоков грузов, которые ориентированы на Восточную Азию, для шести из них характерен положительный прирост (приложение 3).

Как показывают данные приложения 3, максимальный прирост приходится на направление Юго-Восточная Азия - Восточная Азия. В качестве одной из причин, которые положительно воздействуют на темпы прироста можно отнести, тот факт, что на территории Азии находится 13 из 20-ти крупных контейнерных портов мира, среди которых семь в КНР.

При этом, на сегодняшний день самым крупным поставщиком логистических услуг в мире пока остается США (80-90 млрд, долл.), далее следуют Германия (25-26 млрд, долл.), Япония (40-45 млрд, долл.), Великобритания, Нидерланды, Гонконг (22-28 млрд, долл.), Корея и иные.

Что касается импорта услуг логистики, то пока распределение объемов следующее: США (90-100 млрд, долл.), Германия - 52 млрд, долл. (7,56%), Япония - 42,3 млрд. долл. (6,24%), Великобритания -

  • 35.8 млрд. долл. (5,21%); Франция - 29,5 млрд. долл. (5,01%); Дания-
  • 23.9 млрд. долл. (3,48%); Индия - 31,1 млрд. долл. (3,47%); Республика Корея - 29,9 млрд. долл. (3,41%); Италия - 22,6 млрд. долл. (3,3%); Нидерланды - 16,6 млрд. долл. (2,41%).

Сложившееся распределение определено уровнем развития транспортной и логистической инфраструктуры, производственными и потребительскими объемами, участием в создании и распределении оборота товаров в мире.

Действующие мировые тенденции соответствующим образом отражаются на географической структуре востребованности транспортно-логистических услуг (приложение 4).

К примеру, удельный вес Северной Америки и Европы несущественно, но превосходит долю стран Азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки, при этом согласно прогнозам специалистов, в будущем ключевыми игроками мирового рынка услуг логистики будут выступать страны Азиатско-тихоокеанского региона и Латинской Америки, которые активно развивают внешнюю торговлю, производство и потребление внутри страны, инфраструктуру логистики.

Потенциал логистики непосредственно связан с развитием маршрутной сети, доступностью тарифов для клиентов-грузоотправителей и доступностью аэропортовых услуг для компаний-грузоперевозчиков. Чтобы обеспечить интеграцию предприятий/регионов для участия в глобальных цепочках поставок/создания продукта/добавленной стоимости, требуется связать центры промежуточного и конечного производства прочной маршрутной сетью. За прошедшие 20 лет число попарно связанных городов увеличилось в два раза: с 8 тыс. до более чем 16 тыс. городов. Существенно увеличилось число беспосадочных перелетов (более всего в странах АТР и Африки в 2000-2015 гг.) и полетов с одной посадкой (в странах Северной Америки и Западной Европы).

Закономерным результатом роста маршрутной сети выступало развитие авиационных узлов/хабов (пассажирских и грузовых), развитие аэропортов-трансферных центров. Результатом роста беспосадочных перелетов стала пространственная децентрализация глобальных сетей поставок при одновременном усилении пространственной связи регионов и рынков.

Соответственно, при положительной конъюнктуре рынке можно прогнозировать последующий рост мирового рынка услуг логистики. Общемировую структуру рынка услуг логистики на сегодня составляют три главных составляющих (рис. 5): грузоперевозки и экспедирование (58%), комплексная (25%) и управленческая логистика (17%).

Такое распределение позволяет судить о том, что на рынке преобладают предприятия, которые предоставляют комплексные услуги 2РЕ, ЗРЕ и 4PL, а их присутствие на рынке в существенном объеме, особенно 3PL и 4РЕ, определяет уровень логистического развития.

Текущие направленности на исследуемом рынке можно описать так. К примеру, главные аналитики и исследователи мира в логистической сфере предсказывают, что ситуация на мировом рынке 3PL-ycnyr будет переходить в сторону все большей «комплексности», включая хеджирование и иные услуги. Подобное подтверждается топ-50 операторов 3PL междуанродного уровня за 2014-2015 гг., который был сформирован консалтинговой фирмой «ApMCTpoHr&Assoeiates». В том числе, наблюдается, что грузоотправителям требуется предоставлять различные варианты, - они хотели бы взаимодействовать с несколькими поставщиками, однако масштаб и производительность операций зачастую предполагает наем нескольких операторов 3PL для рационализации поставок на международном уровне.

Производители продукции на транснациональном уровне, дистрибьюторы и торговцы в розницу предполагают, что их операторы 3PL будут предлагать более широкую совокупность последовательных и надежных услуг при все большей территории, охвату большего числа государств, а кроме того, внедрять такие услуги в собственные бизнес- процессы так, чтобы они могли применять их в роли главной компетенции и преимущества перед конкурентами. Как результат, 3PL- отрасль развивается с учетом таких новых требований заказчика, посредством сочетания слияний (поглощений) и наступательных стратегий роста[2]

Если рассматривать ситуацию в России, то несмотря на то, что стратегия 3PL постепенно набирает обороты, в силу недостаточной развитости российских транспортно-экспедиторских стандартов и традиционного недоверия российских предприятий к заключению контрактов аутсортинга на долгосрочной основе, развивается не так быстро, как этого требуют существующие экономические направленности в мире.

Прежде всего, подобное развитие происходит посредством включения на рынок России транснациональных операторов логистики, которые опираются на свои корпоративные стандарты и организационно-технологические механизмы, основанные по принципу западных нормативных фундаментов и традиций. Подобная схема осуществления сервисов глобальных операторов приводит к перевесу транспортно-логистического рынка в сторону все большего применения инфраструктуры логистики Запада в урон развития национального логистического рынка.

С учетом особенностей ситуации на российском логистическом рынке, принимая во внимание мировой опыт, а кроме того, рассматривая главные направления логистического развития и появляющиеся новые требования к провайдерам логистики, можно обозначить ключевые задачи в рассматриваемом секторе:

  • - оценка направления развития аутсорсинга логистики в России и на Западе;
  • - формирование рекомендаций научно-методического характера с целью совершенствования систем логистики в больших городах России;
  • - формирование методики определения и осуществления оптимальной стратегии функционирования ЗРЬ-оператора в соответствующем регионе на основе условий такого региона;
  • - адаптация методов формирования поддерживающих систем контроллинга и KJP1 ЗРЬ-операторов логистики с учетом российских условий.

Решением обозначенных задач такая проблематика не исчерпывается, но, она рассматривается как наиболее актуальная на сегодняшний день и как раз такие задачи требуют собственного решения в первую очередь. Тем более, что это можно считать частью формирования национальной стратегии логистики .

Существует три основных критерия выбора поставщика:

  • - стоимость приобретения продукции или услуг;
  • - качество продукции или услуг;
  • - надежность обслуживания.

Один из ключевых вопросов материально-технического снабжения - качество поставляемого сырья и комплектующих изделий. Несмотря на конкуренцию среди потенциальных поставщиков на внутреннем и международном рынке, проблема качества материальных ресурсов (МР) стоит достаточно остро. Наиболее солидные западноевропейские, американские и японские компании разрабатывают специальные программы по поддержанию и повышению качества своей продукции. Значительное внимание в них уделяется качеству поставляемых МР.

Под надежностью обслуживания понимается гарантированность обслуживания потребителя нужными ему ресурсами в течение заданного промежутка времени и вне зависимости от недопоставок, которые могут возникнуть, нарушений сроков доставки и т. п. Надежность оценивается через вероятность отсутствия отказа в удовлетворении заявки [3]

потребителя. В отдельных случаях качество обслуживания, а также отдельные условия поставки не отражаются на цене приобретения.

Кроме основных критериев выбора поставщика существуют и прочие критерии, количество которых может доходить до нескольких десятков.

Для сбора информации, необходимой для применения перечисленных критериев, требуется использование разнообразных источников, таких как:

  • - собственное расследование;
  • - местные источники, действующие на данной территории юридические лица или «осведомители» официальных органов;
  • - банки и финансовые институты;
  • - конкуренты потенциального поставщика;
  • - торговые ассоциации, например Торгово-промышленная палата РФ;
  • - информационные агентства;
  • - государственные источники, такие, как регистрационные палаты, налоговая, лицензионные службы и пр., обладающие открытой для ознакомления информацией.

Правила отбора источников информации:

  • - нельзя ограничиваться одним источником информации, вне зависимости от объема и глубины предоставляемой им информации;
  • - как минимум один из используемых источников должен быть независимым, т.е. не быть заинтересованным в возможных последствиях использования предоставленной им информации.
  • - окончательный выбор поставщика производится лицом, принимающим решение, и не может быть полностью формализован.

Обмен информацией

Превалирующее большинство компаний, вовлеченных в логистический бизнес, относятся к малому и среднему бизнесу. Малые и средние предприятия, как правило, отстают от внедрения информационных систем, что может помешать тем формам кооперации, которые требуют интенсивного обмена данными. Вопрос развитости информационной системы компании является проблемой для ГК средней интенсивности. В свою очередь, инициативы, требующие малой интенсивности, часто не требуют специфических информационных инвестиций, а инициативы высокой интенсивности могут генерировать доход, окупающий инвестиции в ИТ. При ГК существует потребность для обмена актуальной и проверенной информацией, например, в области выгод каждого участника. Обмен логистической информации важен с точки зрения затрат, потому как это может быть использовано для сокращения ненужных затрат на транспорт или на хранение продукции. В широком смысле информация может быть разделена на две категории:

  • 1. Частная информация необходима компании для управления ее внутренними процессами и должна быть доступна только для внутренних сотрудников компании;
  • 2. Разделяемая информация может быть доступна всем участникам кооперации.

Как и при каждом инвестиционном решении, внедрение ГК основано на вере руководства в получении дополнительных выгод. Очевидным результатом является оптимизация несколькими компаниями своих прибылей. Однако действия и решения, принимаемые одним участником союза, оказывают влияние на других участников. Важно помнить, что основной причиной вовлечения в союз является денежный интерес компаний. Однако для эффективной кооперации, партнеры должны работать слаженно для достижения общих целей, т.е. должны обладать четким представлением относительно общих рисков, затрат и выгод. Достижение соглашений направлено на принятие ре- шений отдельных участников для усиления общих выгод .

  • [1] О.Р. Кадыров, Н.Е. Кручинина, С.Д. Беляев, В.А. Карданов. Правовая неопределенность вобласти глубинного захоронения/закачки отходов и стоков // Инновации и инвестиции. 2015.№ 10. С.239-243.
  • [2] Дятленко, С.А. Развитие транспортно-логистического рынка в условиях внешних вызовов /С. А. Дятленко // Вклад аграрной науки в развитие земледелия Юга Российской Федерации.Инновационное развитие АПК: Материалы Межд. научно-практической конференции(Волгоград, 16-19 июль 2015 г.). - Волгоград: ООО «СФЕРА», - 2015. - С. 488.
  • [3] Митрова, T. Транспортный рынок мира и России [Электронный ресурс] / T. Митрова //National Business - Режим доступа: http://banzay.ru/fieles/nb_2012_mart_ekb.pdf (датаобращения: 17.02.2017).
 
Посмотреть оригинал