Организация взаимодействия заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте

В современных условиях можно констатировать, что в стране создана масштабная система обеспечения безопасности на транспорте, включающая в себя нормативно-правовую базу, подразделения сил транспортной безопасности, комплексы инженерно-технической защиты объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, интегрированные информационные сети.

Вместе с тем, практика исполнения требований безопасности на транспорте ставит перед предприятиями и организациями всех видов транспорта много острых вопросов, главный из которых - определенный рост финансовых затрат на реализацию мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, которые ощутимо влияют на бюджеты хозяйствующих субъектов. При этом в сфере нормативноправового регулирования отмечается тенденция к переложению основной финансовой нагрузки по обеспечению транспортной безопасности на субъекты транспортной деятельности.

Наиболее сильные попытки субъектов транспортной деятельности гармонизировать ответственность были предприняты в 2013 г., когда обсуждался законопроект с изменениями и дополнениями к ФЗ №16 «О транспортной безопасности» [5]. Транспортным сообществом направлялись конкретные предложения к данному документу, однако, с его выходом в виде ФЗ №15 от 3 февраля 2014 г. [3] проблема сбалансированного распределения финансовой нагрузки между государством в лице бюджетов всех уровней и предприятиями транспорта, по нашему мнению, до конца не решена. Более того, ФЗ №15 и сопровождающие его нормативные правовые акты предполагают вместе с дальнейшим ростом финансовой нагрузки еще и серьезное ужесточение ответственности субъектов транспортной деятельности, а также руководителей, персонала за неисполнение требований транспортной безопасности - вплоть до уголовного наказания.

Нам представляется, что обеспечить взаимоприемлемый баланс интересов при взаимодействии заинтересованных сторон в сфере безопасности на транспорте можно только при деятельном участии в нормотворческом процессе и объекта регулирования, то есть - субъектов транспортной деятельности или представляющих их интересы национальных и региональных общественных объединений. Именно поэтому важно конкретизировать категорию безопасность на транспорте для последующего анализа и разработки предложений.

По нашему мнению, одним из основных компонентов безопасности на транспорте является экономическая безопасность заинтересованных сторон. Отечественные научные круги предлагают различные трактовки понятия «экономическая безопасность». В частности, В. Л. Тамбовцев основное внимание уделяет совокупности свойств состояния производственной подсистемы, обеспечивающей возможность достижения целей системы в целом [103]. В. А. Савин акцентирует внимание на защите жизненных интересов России, причем выделяет конкретные объекты защиты [87].

Абалкин Л. И. также выражает мнение, что сущность экономической безопасности проявляется в состоянии экономической системы [9]. По мнению Татаркина А. И., Набойченко С. С., Выварца А. Д., Куклина А. Д. и других, экономическая безопасность представляет собой определенные способности экономической системы в сфере противодействия угрозам [105].

Таким образом, с учетом различных мнений можно выделить два наиболее важных аспекта безопасности на транспорте как единой системы - устойчивость транспортной системы к негативным воздействиям и поступательное развитие отношений всех заинтересованных сторон. Именно эти аспекты являются базой при определении уровня безопасности в современных экономических условиях.

Поступательное развитие предполагает переход транспортной отрасли из текущего в более совершенное состояние. Важность данного аспекта подтверждается тем, что при отсутствии поступательного развития объекта безопасности резко сокращаются возможности его сопротивления негативным воздействиям в рыночных условиях, снижается сопротивляемость и адаптивность к внешним и внутренним угрозам.

Таким образом, под устойчивостью транспортной системы понимаются прочность и надежность ее структурных элементов, существующих вертикальных, горизонтальных и перекрестных связей, а также собственные способности функционирования под воздействием внутренних и внешних «нагрузок», препятствующих нормальному хозяйственному процессу во всех ее подсистемах, ведущих к формированию негативных воздействий, разрушительных событий в сфере безопасности.

В рыночных условиях элементы национальной инфраструктуры развиваются относительно медленно. Это происходит потому, что, как правило, усиление одних субъектов идет за счет других, а в инфраструктуре таких доноров развития очень мало. Поэтому существует угроза ослабления или утраты безопасности во всей инфраструктуре. Такая возможность касается как государства, региона, так и отдельных предприятий. Предложенные характеристики безопасности на транспорте (устойчивость и поступательное развитие) в процессе конкретизации параметров субъекта целесообразно расширить за счет специфических признаков, характерных для экономической системы макро-, мезо- и микроуровня.

Например, для государства как для системы макроуровня такой признак - это независимость, то есть способность к самостоятельному проведению экономической политики, защите собственных интересов и полноценному обеспечению потребностей граждан. Основным признаком для региона является самодостаточность, объединяющая способность по обеспечению и сохранению благосостояния населения за счет имеющихся в регионе ресурсов, учитывающая специализацию региональной экономики, и установлению связей с другими субъектами подобного уровня. Для хозяйствующего субъекта- это безубыточность, предполагающая самостоятельное проведение хозяйственных операций для покрытия затрат доходами и получения эффекта, стимулирующего продолжение деятельности в выбранном сегменте.

С учетом приведенных аргументов можно сделать вывод, что категория «безопасность на транспорте» является отражением определенного состояния конкретного объекта (экономики транспорта). То есть, категория «безопасность на транспорте» - это система хозяйственных отношений между различными группами заинтересованных сторон, направленных на обеспечение условий и предпосылок безопасной деятельности и развития транспортной отрасли в целом.

Основными группами заинтересованных сторон, прежде всего, являются органы власти федерального, регионального и муниципального уровней, субъекты транспортной деятельности, службы безопасности грузовладельцев, страховые компании, то есть те группы субъектов, к компетенции которых непосредственно относятся функции по обеспечению безопасности на транспорте. Также целесообразно выделить группу субъектов экономики, оказывающих косвенное влияние на безопасность, например, поставщики и подрядчики, получатели грузов, домохозяйства, работники предприятий транспорта, различные общественные организации, профессиональные союзы и т. д.

При этом состояние безопасности может рассматриваться как экономическое благо. Тогда благами также становятся мероприятия, обеспечивающие состояние среды, характеризуемое как безопасное. Любое экономическое благо - это результат деятельности в форме итога или проявления примененных усилий конкретного субъекта. Учитывая это, необходимо рассматривать безопасность на транспорте как благо, получаемое не только каждым отдельным хозяйственным уровнем, но и как общее благо, используемое на всех уровнях национальной экономики.

Например, государственные меры по обеспечению безопасности на транспорте осуществляются органами исполнительной и законодательной власти всех уровней. При этом данное благо потребляется не только на федеральном уровне, но и в каждом отдельном регионе, а также каждым транспортным предприятием. Причем для последних национальная безопасность выступает общественным благом, потребляемым коллективно всеми видами хозяйствующих субъектов вне зависимости от того, оплачено данное благо или нет.

Также необходимо отметить, что национальная безопасность в целом включает безопасность всех сегментов транспортной отрасли. В рыночных условиях государство не обязано обеспечивать безопасность конкретных дорог или других элементов инфраструктуры, поэтому каждая из них вынуждена самостоятельно анализировать угрозы и выделять ресурсы для обеспечения безопасности. Для субъектов, взаимодействующих на конкретной дороге, мероприятия политики безопасности выступают в качестве общественного блага. То есть, экономическая безопасность является благом, получаемым на возмездной или безвозмездной основе различными заинтересованными сторонами, включая личную безопасность и национальную безопасность в целом (рисунок 15).

Подход к экономической безопасности как к виду блага позволяет конкретизировать характер отношений между транспортными предприятиями по поводу обеспечения безопасности всех групп заинтересованных сторон. Эти отношения могут рассматриваться как контакты, непосредственно направленные на производство общественных, индивидуальных или смешанных благ, формирующих безопасность всей инфраструктуры и на различных уровнях ответственности.

Поэтому уточнение понятия безопасности на транспорте и ее содержательный анализ как экономической категории особенно значимы в условиях рыночных отношений, предполагающих изменчивость условий хозяйственной деятельности и волатильность параметров функционирования различных субъектов транспортной деятельности. То есть, без учета характеристик обеспечивающей экономическую безопасность институциональной среды невозможно сформировать эффективную национальную политику Российской Федерации по обеспечению экономической безопасности на транспорте.

Таким образом, безопасность на транспорте - это синтетическая категория, охватывающая экономическую теорию и политологию, отражающая отношения в сфере хозяйственной независимости или зависимости, определяющая уровень стабильности и уязвимости, а также формирующая требования к экономическому принуждению или экономическому суверенитету, а также аналогичные явления, в той или иной мере связанные с безопасностью конкретного сектора национальной экономики. Поэтому, фактически, безопасность на транспорте определяется качеством отношений между заинтересованными сторонами и стабильностью их хозяйственной деятельности, на которые влияют различные виды угроз и негативных воздействий.

Безопасность на транспорте определяется качеством отношений между заинтересованными сторонами, стабильностью их деятельности, на которые влияют различные виды угроз и негативных воздействий. Чтобы предотвратить ухудшение состояния субъекта транспортной деятельности и не допустить воплощения самых худших сценариев развития ситуации необходимо исследовать источники угроз. В зависимости от того, какова позиция заинтересованных сторон по отношению к угрозам конкретному субъекту, могут использоваться совершенно разные инструменты улучшения взаимодействия.

Безопасность как совокупность общественных и частных благ8

Рис. 15. Безопасность как совокупность общественных и частных благ8

В этой связи, возникает необходимость проанализировать основные заинтересованные стороны безопасности на транспорте и выявить их роль в программе снижения негативного влияния различных событий. Для решения этой задачи мы предлагаем сформулировать критерии актуальности угрозы и механизм минимизации ее последствий для основных заинтересованных сторон. Потенциальная угроза рассматривается как ожидаемое событие, несущее потенциальный ущерб субъекту транспортной деятельности.

Потенциальная угроза характеризуется незаметным, особенно при отсутствии специального мониторинга, снижением уровня безопасности транспортного предприятия из-за реализации негативных событий во внешней и внутренней среде. Показано, что анализ потенциальных угроз необходимо проводить с использованием формулы «цены ущерба». Для определения размеров негативного воздействия и величины его последствий может использоваться критерий актуальности негативного события, имеющий следующий вид: [1]

где p(i) - вероятность наступления негативного события;

4/- глубина проникновения угрозы;

td~ срок воздействия угрозы;

«^-количество причин негативного события;

tp - быстрота реакции субъекта транспортной деятельности;

Ssh - стратегия заинтересованных сторон;

im - страховые механизмы сектора экономики.

Таким образом, можно определить основные группы заинтересованных сторон в эффективном и безопасном функционировании субъекта транспортной деятельности. В широком смысле можно выделить 7 основных групп заинтересованных сторон для субъекта транспортной деятельности (рисунок 16):

  • 1. Собственники.
  • 2. Руководство.
  • 3. Персонал.
  • 4. Грузовладельцы и грузополучатели.
  • 5. Органы власти.
  • 6. Страховые компании.
  • 7. Население.

У каждой из указанных групп имеются свои интересы по отношению к субъекту транспортной деятельности. Классификация интересов имеет следующий вид:

  • 1. Интересы владельца элементов инфраструктуры: коммерческий интерес, финансовый интерес; деловой интерес; корпоративный интерес; инновационный интерес; кадровый интерес.
  • 2. Интересы органов управления процессом движения: социальный интерес, карьерный интерес; имущественный интерес.
  • 3. Интересы работников субъектов транспортной деятельности: трудовой интерес; потребительский интерес; квалификационный интерес.
  • 4. Интересы грузовладельцев и грузополучателей: коммерческий интерес; интеграционный интерес; технологический интерес; рыночный интерес.
  • 5. Интересы органов власти: налоговый интерес, инфраструктурный интерес, инвестиционный климат, стабильность бизнеса.
Группы заинтересованных сторон в безопасности субъекта транспортной деятельности

Рис. 16. Группы заинтересованных сторон в безопасности субъекта транспортной деятельности

  • 6. Интересы страховых компаний: деловой интерес, страховой интерес, обеспечение занятости.
  • 7. Интересы населения: трудовой интерес, экологический интерес, потребительский интерес.

Обосновано, что каждый интерес должен количественно измеряться, например, в стоимостном эквиваленте. В этой ситуации сформирован механизм учета интересов различных участников в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли, позволяющий повысить безопасность субъекта транспортной деятельности на основании максимального учета интересов всех заинтересованных сторон в соответствии с масштабом хозяйственной деятельности (рисунок 17).

Расчет интересов производится в сопоставимых единицах, например, в денежном выражении. Однако в отдельных ситуациях конкретный интерес невозможно измерить в денежном выражении. В этой ситуации предложено использовать балльные оценки интереса с применением весов и экспертных оценок, в соответствии с моделями, представленными в четвертом научном результате. Применение балльных оценок позволяет наиболее эффективно оценить конкретный интерес, так как приводит все интересы к сопоставимому виду и позволяет использовать многопараметрический бенчмаркинг в соответствии с технологией, рассмотренной во втором научном результате.

чРазработано автором. 62

интерес^ —/-й интерес /-го заинтересованного лица

Рис. 17. Механизм учета интересов участников в процессе обеспечения многоуровневой экономической безопасности в транспортной отрасли10

Поэтому повышение точности оценок весов для конкретных интересов возможно с использованием интегрированного веса как произведения группового веса важности заинтересованной стороны и индивидуального веса конкретного интереса, проявляемого этой стороной. Показано, что в случае, когда сумма весов одного уровня равна единице, сумма всех интегрированных весов составит единицу, что существенно упрощает процедуру расчета. Следовательно, взаимодействие заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте предполагает учет различных интересов и построение такой организационной модели, которая позволяет существенно снизить существующие и потенциальные угрозы, а также сократить непродуктивные потери при наступлении чрезвычайных событий непосредственно в процессе перевозки, а также в смежных секторах.

1 “Разработано автором.

Таким образом, взаимодействие заинтересованных сторон в процессе обеспечения экономической безопасности на транспорте предполагает учет различных интересов и построение такой организационной модели, которая позволяет существенно снизить существующие и потенциальные угрозы, а также сократить непродуктивные потери при наступлении чрезвычайных событий непосредственно в процессе перевозки, а также в смежных секторах.

  • [1] Разработано автором с использованием: Бабанова Ю. В. «Теоретико-методологические основы экономической безопасности хозяйствующих субъектов» - дисс. Канд. экой. Наук -Челябинск, 2004.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >