Приоритетные направления совершенствования управления экономической безопасностью транспортных предприятий

До железнодорожных атак в Мадриде в марте 2004 года и в Лондоне в июле 2005 года, как правило, под обеспечением безопасности на железнодорожном транспорте понималась безопасность пассажиров. Однако в результате данных инцидентов проявилась уязвимость пассажирских железнодорожных систем, в том числе, для террористических угроз. Выяснилось, что наземные транспортные системы, например, железные дороги, трудно защитить, потому что они представляют собой совокупность широко доступных объектов.

Даже несмотря на то, что стопроцентная безопасность никогда не может быть гарантирована, повышение безопасности на железнодорожном транспорте должно обеспечиваться путем снижения наиболее вероятных угроз во всех элементах железнодорожной системы. Здесь важно учитывать, что проведенная реформа железнодорожного транспорта привела к появлению нескольких слоев управленческой и организационной структуры:

  • • во-первых, появились функциональные блоки ремонта и эксплуатации;
  • ? во-вторых, сформированы в виде бизнес-направлений вагонный, локомотивный и путевой комплексы;
  • • в-третьих, разделены между собой и выведены из состава железных дорог ремонтная и перевозочная составляющие;
  • • в-четвертных, осуществлен переход на безотделенческую структуру управления;
  • • в-пятых определены центры финансовой ответственности для повышения эффективности организации их работы.

Проведенные организационные преобразования позволяют повысить качество мероприятий по обеспечению экономической безопасности. Анализ узких мест на основе модели Рисона [124] (рисунок 8) позволил выявить две наиболее приоритетные группы источников негативных воздействий на железнодорожном транспорте. Расчеты показали, что с точки зрения размеров нанесенного ущерба наибольшую угрозу представляют не внешние, а внутренние источники. В частности, было выявлено, что причина снижения безопасности перевозок - это не «опасное» состояние технических средств, а «опасное» поведение непосредственных исполнителей как операторов процессов (95% внутренних негативных воздействий).

Важность управления внутренними источниками возрастает в современных условиях, причем усилия необходимо прикладывать в разных точках. Например, в процессе эксплуатации локомотивного парка браком считается проезд на запрещающий сигнал, столкновение или использование неисправного локомотива. При использовании вагонного парка ситуация схожая. В путевом комплексе ситуация обратная. Центр риска здесь - это процесс эксплуатации и текущее содержание пути. Проявляется он при сходе подвижного состава, столкновениях, ограничениях скорости до 15 км/час или закрытии движения в результате выявления угрозы некачественного пути путеизмерительным вагоном.

Модель Рисона и цепочка проявления негативного воздействия [125]

Рис. 8. Модель Рисона и цепочка проявления негативного воздействия [125]

Проблема качества пути в настоящее время является одной из важнейших. Осложнилась ситуация по обеспечению безопасности движения в сегменте пассажирских перевозок. Зафиксировано резкое увеличение образований трещин в сварных швах продольных и над- рессорных балок в рамах пассажирских вагонных тележек. Во всех филиалах ОАО «РЖД» существует проблема непроизвольного возгорания оборудования на постах электрической централизации станций и тяговых подстанций. Причем, причинами являются не только внешние воздействия, например, попадание высокого напряжения в релейное помещение через кабель СЦБ, но и использование технических решений без согласования с проектом контактной сети, низкое качество монтажных работ, поверхностная приемка устройств автоблокировки в эксплуатацию. Данные факты требуют внедрения проактивных технических решений.

Также нужно отметить ухудшение технического состояния локомотивного парка. В частности, в 2015 г. наблюдался рост показателя неплановых ремонтов на 1 млн. км пробега на 156% по сравнению с 2014 г. [54]. Ущерб от возгораний локомотивов сравним со стоимостью нового электровоза или двух тепловозов ТЭМ18ДМ.

То есть, для повышения безопасности на железнодорожном транспорте необходимо повышать надежность используемых технических средств, существенно увеличивать качество процедур закупки сырья и материалов. Низкое качество внутренних процессов ведет к тому, что из-за низкого качества и надежности закупаемой техники, увеличивается количество запретных и ограничительных мер, позволяющих сохранить имеющийся уровень безопасности.

Таким образом, если рассматривать перечисленные нарушения с использованием модели Рисона, то можно сделать вывод, что все элементы системы, обеспечивающие экономическую безопасность на транспорте, в настоящее время находятся на грани удовлетворения существующим требованиям. Данная ситуация возникла из-за систематических ошибок непосредственных исполнителей.

Фактически перечисленные аргументы позволяют сделать вывод, что одним из направлений развития системы экономической безопасности на железнодорожном транспорте является создание и развитие единой системы управления безопасностью на транспорте (СУБТ). Для этого целесообразно разработать соответствующую нормативную документацию, новые подходы и инструменты ее формирования и функционирования, а также обеспечить возможность использования рыночных инструментов регулирования.

Актуальность проблемы рыночного регулирования в транспортной отрасли в настоящее время постоянно растет. Как правило, основным источником развития конкуренции является инфраструктура. Именно поэтому в отдельных сегментах транспортной сферы Российской Федерации конкуренция высока, а в других - недостаточна. Например, в отечественной сфере автомобильных перевозок конкуренция постоянно высокая, так как инфраструктура достаточно развита, имеются альтернативные пути доставки грузов, а также разнообразный по грузоподъемности подвижной состав. Это позволяет использовать автомобильный транспорт для доставки по схеме «от двери до двери».

В свою очередь, сфера авиационных перевозок также достаточно конкурентна. При наличии большого количества перевозчиков и альтернативных путей доставки, а также высокой скорости перемещения, авиационные перевозки в настоящее время имеют высокий потенциал для развития рыночной среды. Морской и речной транспорт также относятся к сферам бизнеса с высокой конкуренцией.

При этом наименее конкурентными являются сферы транспорта, имеющие самые низкие показатели по разнообразию путевой инфраструктуры. Трубопроводный и железнодорожный транспорт в настоящее время являются наименее рыночными сферами по сравнению с другими видами транспорта. При этом нельзя не учитывать, что в отдельных сегментах перевозок наблюдается конкуренция между разными видами транспорта. Таким образом, проблемы обеспечения экономической безопасности в сфере железнодорожного транспорта усугубляются низким уровнем конкуренции.

О состоянии транспортной инфраструктуры свидетельствуют различные показатели. Одним из наиболее важных является доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования (рисунок 9). Как следует из рисунка, основной прирост доли электрифицированных участков произошел в 2000-2005 гг. При этом за период 2005-2014 гг. доля выросла менее чем на 1%. Фактически, в период реформирования отрасли капитальные вложения в инфраструктуру перевозок оказались низкими.

Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования [42]

Рис. 9. Доля электрифицированных участков в общей эксплуатационной длине железнодорожных путей общего пользования [42]

В ситуации, когда прозрачное соперничество между участниками рынка затрудняется объективными факторами, у них возникает потребность использования нерыночных инструментов конкурентной борьбы. В частности, по мнению Харитоновой Г. Г., методы конкурентной борьбы целесообразно разделить на 2 базовых типа [112]:

  • • рыночные, основанные на маркетинговых инструментах взаимодействия с рынком;
  • • нерыночные, базирующиеся на административных методах взаимодействия с рынком.

Рыночный тип использует три основных маркетинговых инструмента взаимодействия с рынком:

  • • маркетинговая стратегия (прогнозирование и формирование спроса, маркетинг-микс, анализ рыночной конъюнктуры, выделение приоритетного сегмента потребителей);
  • • ценовая политика (маневрирование стоимостью, сезонные и продуктовые предложения, управление скидками);
  • • неценовые методы (программы лояльности, персональные предложения, информационные рассылки, статусы в сетевых сообществах).

На основе данного метода участники рынка формируют ключевые факторы успеха, практическая реализация которых позволяет повысить эффективность воздействия на рынок (рисунок 10). Административные методы конкурентной борьбы основываются на лоббировании, методах нерыночного стимулирования, аффеляции и картельного соглашения (рисунок 11). [1]

Механизм взаимодействия участника с рынком на основе маркетинговых инструментов

Рис. 10. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе маркетинговых инструментов 2

Механизм взаимодействия участника с рынком на основе административных инструменговЗ

Рис. 11. Механизм взаимодействия участника с рынком на основе административных инструменговЗ

Использование картелей как инструмента административного управления известно достаточно давно. Например, изначально картелем назывался акт, определявший порядок турниров и дуэлей, то есть прямого соперничества на открытой площадке. В международном праве под картельными конвенциями, разумеют, главным образом, договоры между воюющими, то есть соперниками [48]. Данный тип соглашений заключается руководителем и для вступления в силу не нуждается в ратификации.

Таким образом, картель в настоящее время является одной из угроз конкуренции, так как искажает реальное состояние рынка и препятствует справедливому ценообразованию.

В этой ситуации возникает вопрос о направлениях развития конкуренции в данной сфере. С точки зрения проблемы обеспечения экономической безопасности данный вопрос приобретает еще более важное значение, так как напрямую затрагивает интересы страны в условиях развития импортозамсщения и роста потребностей в эффективных каналах перемещения грузов между смежниками.

В сложившихся условиях, как справедливо отмечает Ю. Винслав, необходимо признать, что осуществляемая реформа железнодорожного сектора транспортной отрасли недостаточно эффективна [32]. По его мнению, анализ сложившейся в железнодорожном транспорте ситуации позволяет выявить ряд системных ошибок реформирования МПС РФ. Начальным приоритетом реформы была технологическая модернизация всех компонентов министерства - задача достаточно мягкая и понятная. Тем не менее, в процессе реформ приоритет изменился, и главной стала задача создания конкурентной рыночной среды непосредственно в сфере перевозок.

То есть, задача повышения экономической безопасности перевозок за счет развития вагонного парка, диверсификации ремонтных мощностей, снижения зависимости от текущего состояния путевой инфраструктуры до настоящего времени не решена. Напротив, механическое копирование европейской модели железнодорожных реформ привело не только к ухудшению текущего управления, но и к разрыву жестко взаимосвязанных звеньев основного бизнес-процесса, характерного для железнодорожных перевозок, специфика которого в том, что пути, вагонный и локомотивный парк образуют единую организационно-технологическую систему, то есть необходима система макрорегулирования.

С учетом изложенных обстоятельств возникает ряд вопросов с точки зрения повышения экономической безопасности в данном секторе транспортной отрасли. Во-первых, насколько правильно были выбраны цели развития сектора. По мнению многих экспертов, в результате достижения поставленных целей отечественная система железнодорожных перевозок должна была трансформироваться к европейской модели: деление объектов инфраструктуры и услуги перевозок. Однако данная цель наталкивается на ряд существенных препятствий: структура перевозок, расстояния, характер используемых вагонов. То есть, достижение данной цели, как можно было предположить, не вело к повышению экономической безопасности.

Наоборот, можно утверждать, что выбранная концепция привела к созданию непрозрачной инфраструктуры, в которой наблюдаются картельные соглашения не только в наиболее конкурентном сегменте перевозок, но и в менее конкурентных сегментах ремонта пути, обслуживания подвижного состава, а также в сфере оперативного управления движением. Объективные предпосылки для сокращения картельного влияния на данный сектор возникают при наличии ряда важных условий:

  • 1) если технологические и экономические связи между субъектами инфраструктуры, оказывающими вспомогательные услуги перевозчикам и владельцам подвижного состава, в достаточной степени свободны, что дает перевозчику возможность выбора между конкретными субъектами инфраструктуры, а последним - право свободной диверсификации своей деятельности не только по географическому, но и по продуктовому признаку;
  • 2) если барьеры входа низки и существуют объективные условия развития реальной конкуренции между действующими и вновь создаваемыми субъектами инфраструктуры;
  • 3) если цикл управления и сопутствующие процедуры, например, ресурсного обеспечения деятельности субъектов инфраструктуры, перевозчиков и регулятора могут осуществляться относительно независимо друг от друга, без жесткого взаимного административного или технологического воздействия.

Анализ текущего состояния данного сектора показывает, что инфраструктура и перевозки в реальности составляют единый экономико-технологический механизм, то есть перечисленные условия практически невыполнимы. Нужно понимать, что в настоящее время любое депо, дистанция пути и т. п. не имеют других заказчиков кроме перевозчика. А с другой стороны, перевозчик не имеет возможности выбора поставщика из-за высоких барьеров входа на данный рынок.

Причем эти барьеры лежат не только в сфере капитальных затрат на строительство специализированных производственных мощностей, но и в сфере административного регулирования данного сектора. То есть, налицо предпосылки картельного сговора с обеих сторон. Фактически можно утверждать, что создана ситуация, при которой формальная олигополия оказывает негативное влияние на экономическую безопасность железнодорожных перевозок.

Во-вторых, насколько эффективным является механизм корпоративного строительства в рассматриваемом секторе. Структура создаваемых дочерних и зависимых обществ привела к разрыву устойчивых хозяйственных связей, что привело к снижению экономической безопасности из-за резкого падения координации и действенности макро регулирования. Декомпозиция сектора по функциональному принципу нарушила вертикальную интеграцию.

В-третьих, насколько выбранный порядок реализации изменений «сверху вниз» отвечает задачам повышения экономической безопасности национальной экономики России. По нашему мнению, было бы целесообразно выбрать пилотный регион и опробовать предлагаемые изменения в конкретных практических условиях, а затем тиражировать положительный опыт.

На основании анализа состояния экономической безопасности железнодорожного транспорта в разрезе перечисленных вопросов можно сделать вывод, что в настоящее время имеется достаточно высокий потенциал повышения качества управления безопасностью именно в экономической сфере за счет адаптации программы корпоративных реструктуризаций и формирования единой технологической системы перевозок на основе принципов вертикальной интеграции. Это снизит возможности создания картелей и приведет к повышению прозрачности данного сектора транспорта.

  • [1] Разработано автором.'Разработано автором.
 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >