Дефектоскопия рам и кузовов

Дефектоскопия кузовов раритетных автомобилей является важной частью технологического процесса восстановительного ремонта. Это объясняется тем, что эти автомобили поступают в восстановительный ремонт после длительного срока эксплуатации со значительным износом деталей и потерей ресурса узлов. Кроме того, на состояние поступающего в ремонт раритетного автомобиля оказывают условия его хранения после снятия автомобиля с эксплуатации по различным причинам. В связи с этим в кузове и ходовой части следует ожидать проявление характерных явлений усталостного износа отдельных элементов как рамы, так и самого корпуса кузова в виде трещин, сквозной коррозии, деформаций силовых элементов конструкций и пр.

После удаления старой краски кузов подвергают тщательному контролю с целью отбраковки негодных деталей, подбора годных, определения вида и объема ремонтных работ. Дефектоскопия кузова и его узлов выполняется в соответствии с техническими условиями на его ремонт, разрабатываемыми индивидуально для каждого типа и модели автомобиля. От принятого способа дефектации и тщательности ее выполнения в значительной степени зависит качество ремонта.

Дефекты рам пикапов и грузовых автомобилей проявляются в виде деформации различных элементов вследствие перегрузок, ослабления заклепок, образования трещин, а также нарушения пространственной геометрии рам. При дефектации рам особые требования предъявляются к их геометрии: негоризонтальность на всю длину рамы не должна превышать 7 мм; неперпендикулярность и кривизна в среднем не должна быть больше 2 мм на 1 м длины, а на всю длину рамы - 10 мм.

Капитальный ремонт рамы выполняют после ее полной разборки. Неполная разборка применяется для рам с небольшим числом дефектов в виде трещин, ослабления заклепочных соединений и износа отверстий.

Дефекты кузовов легковых автомобилей, а также кабин и платформ пикапов включают в себя механические повреждения в виде вмятин, обломов и разрывов; усталостные трещины; нарушение плотности заклепочных и сварных соединений; коррозионные повреждения и т.д.

Дефектоскопия кузова и его деталей выполняется на участках общей разборки кузова и на участках его ремонта. Для обнаружения дефектов в корпусе кузова и рамы, а также для контроля вновь изготовленных деталей, сварных швов применяют способы неразрушающего метода контроля.

Техническое состояние рамы и кузова обычно проверяют наружным осмотром поверхности деталей невооруженным глазом или с помощью простейших луп многократного увеличения. Обычно для этой цели используют четырех- или девятикратные бинокулярные лупы. Этот метод позволяет обнаружить поверхностные трещины, коррозионные разъедания, деформации и др. Измерение специальными измерительными инструментами, приспособлениями и шаблонами позволяет обнаружить отклонения геометрических размеров деталей от первоначальных (перекосы, прогибы и пр.).

Для выявления трещин и определения плотности посадки сочлененных деталей применяется также метод простукивания деталей, который основан на определении тональности звука при простукивании деталей молотком. По изменению тональности можно определить трещины и ослабленные соединения (заклепками, болтами, точечной сваркой и т.п.). эффективность этого способа зависит от опытности мастера.

Следует заметить, что осмотром можно установить только крупные, заметные на глаз повреждения. Например вмятины, нарушенные формы, участки коррозии поверхности, трещины и др. В некоторых местах несущих элементов кузова в результате накопления усталости и значительного упрочнения металла вследствие наклепа, появляющегося в процессе повторных ремонтов панелей, появляются волосяные трещины, которые могут быть выявлены специальными способами.

К таким способам, получившим наибольшее распространение, следует отнести мелокеросиновый цветной и люминесцентный методы. Первый метод основан на молекулярных свойствах жидкости и получил название капилярный метод или метод проникающих жидкостей. В его основе лежит принцип капилярного проникновения индикаторных жидкостей в полости поверхностных дефектов и регистрации индикаторного рисунка. Керосин, обладая хорошей смачиваемостью и поверхностным натяжением, легко проникает в неплотности.

Технология этого метода состоит в том, что обследуемое место смачивают керосином и насухо протирают или просушивают струей воздуха. Затем это место покрывают водным раствором мела. Вследствие впитывания мелом керосина на меловой поверхности появляется жирный след, по которому судят о величине трещины.

При цветном контроле обследуемое место тщательно очищают и обезжиривают раствором проникающей красной краски. После выдержки в течение 5... 10 мин раствор удаляют с поверхности водой, либо с помощью растворителя (в зависимости от применяемых дефектоскопических материалов).

После очистки поверхности детали на нее путем напыления или мягкой кисточкой наносят слой белой проявляющей смеси. Через

15...20 мин на белом фоне в местах расположения дефектов появляются характерные яркие полоски или пятна. Трещины обнаруживаются в виде тонких линий, степень яркости которых зависит от глубины трещины. Поры проявляются в виде точек различной величины, а меж- кристаллитная коррозия - в виде тонкой сетки. Очень мелкие дефекты можно наблюдать через лупу или бинокулярный микроскоп. По окончании контроля проявляющую смесь удаляют с поверхности, протирая деталь ветощью, смоченной в растворителе. Деталь просушивают.

Дефектоскопические материалы применяют комплексно. В комплект входят: очищающий состав, индикаторная (проникающая) краска «Д»-М, проявляющая «Д»-В. Они могут находиться в обычной посуде, а также в аэрозольных флаконах.

Проникающие составы могут быть изготовлены из осветительного керосина - 70...80, бензина Б-70-20...30 г, анилинового красителя или Судана IV- 1...3 г, а проявляющие из (в%% по массе) белой нитроэмали НЦ - 25 ... 70 г, разжижителя РДВ - 20 г, цинковых густотертых белил - 10 г.

Методом красок можно выявить трещины шириной от 0,005 мм и глубиной до 0,4 мм. При подогреве детали до 50...89°С можно обнаружить более мелкие трещины.

Важным моментом при выборе метода ремонта элементов кузова из тонколистовой стали является определение глубины коррозионного разрушения этих элементов. Для этой цели лучше всего применять неразрушающие способы дефектоскопии, например с помощью гамма- толщиномера (рис. 8.5).

Этим прибором измеряют толщину листового стали облицовки кузова, когда доступ к измеряемому объекту имеется лишь с одной стороны. Особых требований к чистоте поверхности при измерении прибором не предъявляются.

Работа прибора основана на измерении интенсивности гамма- лучей (источником которых является кобальт-60), рассеянных при прохождении в обратном направлении в толще металла. Детектором в приборе служит счетчик с кристаллом йодистого натрия. Импульсы от детектора поступают в усилитель и далее на одноканальный амплитудный анализатор импульсов, к выходу которого подключена интегрирующая схема. Показания отсчитываются на приборе, шкала которого градуирована в миллиметрах.

Гамма-толщиномер

Рис. 8.5. Гамма-толщиномер:

1 - измерительный блок; 2 -пистолет-датчик; 3 -блок питания

Прибор позволяет измерять листы толщиной от 0 до 16 мм. Время, необходимое для проведения одного замера, не превышает 30 с. Прибор получает питание от сети переменного тока напряжением 220 В.

Для определения глубины коррозионного разрушения можно использовать также некоторые магнитные измерители толщины немагнитных покрытий на ферромагнитных основах (приборы МИП-10, ВИП-2 и др.).

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >