Оригинальные технологии восстановительного ремонта двигателей раритетных автомобилей

Первое, что могло бы пригодиться при восстановлении ретромоторов, это проверенный зарубежный опыт, суть которого заключается в восстановлении двигателя с использованием новых и оригинальных деталей или их точных копий.

За рубежом имеются фирмы, которые специализируются на изготовлении запасных частей для раритетных автомобилей различных марок, которые сняты с производства десятки лет назад. Примером может служить фирма Mahle, которая хранит все прессформы когда- либо производившихся поршней за все время своей работы. Более того, выполняет индивидуальные заказы на производство мелких партий таких деталей. Правда, подобные оригинальные детали для других узлов двигателя не всегда доступны. Но можно заказать точную копию - есть фирмы, которое это делают.

В результате восстановительного ремонта двигателя из таких запасных частей ретро-мотор получится точно таким же, каким он был выпущен заводом много десятилетий назад, причем не только снаружи, но и внутри.

Если изготовить копию какой либо детали в рамках современной технологии окажется невозможным, на такой фирме восстановят и ту забытую технологию, которая использовалась много десятилетий назад, а также подберут соответствующий материал.

К сожалению, такой подход к восстановлению двигателя имеет не только достоинства, но и серьезный недостаток - полученная копия двигателя будет обладать теми же недостатками, что и оригинал (ресурс ряда узлов и деталей будет весьма невелик). Из этого следует, что эксплуатировать автомобиль с таким двигателем следует аккуратно, ограничивая количество и продолжительность поездок. Учитывая, что после выполнения огромного комплекса работ и значительных материальных затрат на приобретение оригинальных узлов и деталей, восстановленный таким образом двигатель становится коллекционной вещью. Цена работы получается очень большой, и чем дороже реставрация, тем больше стоимость отреставрированного автомобиля. Но двигатель - это не салон, кузов или шасси - что стоит внутри, не увидеть и не потрогать.

Естественно возникает законный вопросб если внутрь двигателя не заглянуть. То надо ли тратить огромные деньги. Добиваясь 100% «оригинальности» внутренних деталей, чтобы затем «дрожать» над мотором, боясь его поломки?

Если грамотно подойти к делу, можно предложить вариант восстановительного ремонта ретро-двигателя и без астрономических затрат. Суть его в том, что ретро-мотор восстанавливается преимущественно в рамках современных технологий ремонта и производства. При этом двигатель имеет совершенно «родной» вид, однако некоторые внутренние узлы и детали могут несколько отличаться от «родных».

Такой метод восстановительного ремонта имеет целый ряд преимуществ перед другими способами, а главное, двигатель получается более надежным и долговечным, т.е. эксплуатировать автомобиль можно без оглядки на ресурс двигателя. Кроме того, стоимость работы получается в несколько раз меньше, чем в случае использования оригинальных комплектующих или их копий. Следует также отметить, что при необходимости можно вернуть на свои места оригинальные комплектующие, поскольку никаких принципиальных и необратимых изменений в конструкцию двигателя не вносится. И, наконец, коллекционная стоимость автомобиля не будет заметно снижена, ведь под капотом по-прежнему будет стоять родной мотор во всей его красе.

Именно такой подход к восстановлению ретро-двигателей предложен и многие годы реализуется в Специализированном моторном центре «АБ-ИНЖИНИРИНГ».

Методологию восстановительного ремонта целесообразно рассматривать поэтапно на примере восстановления основных деталей ретро-мотора.

Блок цилиндров раритетных автомобилей часто поступает в ремонт в сильно корродированном виде. Поэтому на первом этапе необходимо расточить и отхонинговать блок, полностью убрав следы коррозии со стенок цилиндров. В случае, если толщина стенок цилиндров не позволяет это сделать, то блок подвергается гильзованию. В конструкции блоков с «мокрыми» гильзами гильзы цилиндров чаще всего приходится изготавливать заново. В случае наличия в блоке трещин, сколов и даже отверстий, например пулевых, приходится прибегать к помощи сварки или напыления металла.

Следующим «обязательным этапом» ремонта является расточка постелей коленчатого и, при необходимости, распределительного вала. Это особенно необходимо для постелей коленчатого вала, поскольку без регулировочных шайб их отверстия из круглых обычно превращаются в овальные.

Коленчатые валы восстанавливаются так же, как любой коленчатый вал современного двигателя. Правка, шлифование и полировка коренных и шатунных шеек, восстановление, при необходимости, концов вала, шпоночных канавок и резьбовых отверстий - вот основной перечень ремонтных операций. Если в ремонт поступает длинный и тонкий вал многоцилиндрового двигателя, имеющего незначительную жесткость, необходимо быть предельно осторожным, так как шлифовка такого вала требует ювелирного подхода и большого опыта.

Коленчатый вал многоцилиндрового двигателя, имеющий незначительную жесткость

Рис. 4.10. Коленчатый вал многоцилиндрового двигателя, имеющий незначительную жесткость

Подшипники ретро-моторов как показывает опыт, целесообразно восстанавливать без использования баббита. Если применить современные вкладыши, то значительно увеличится моторесурс двигателя. Технологически это выглядит следующим образом. В расточенные постели блока изготавливаются и устанавливаются толстые полуколь- ца-проставки, в которые затем укладываются современные тонкие вкладыши. Вкладыши можно подобрать готовые. От двигателей современных легковых автомобилей, но лучше использовать доработанные вкладыши от двигателей грузовиков, так как требуется довольно значительная ширина вкладыша.

Шатуны ретро-моторов- одна из самых серьезных проблем, так как для использования в шатунном подшипнике современных вкладышей, требуется значительная доработка шатуна. Для этого в нижнюю головку шатуна после удаления баббита необходимо вварить толстые полукольца, затем точно обработать плоскость разъема и расточить верхнюю и нижнюю головки. Такая операция очень трудоемка, и, главное. Не гарантирует качества ремонта. Оказалось, гораздо предпочтительнее и дешевле изготовить новые шатуны. Эта процедура хорошо отработана в конструкции и технологии изготовления шатунов для спортивных двигателей и прекрасно подходит для восстановления ретро-моторов. Вновь изготовленные под современные вкладыши шатуны почти не отличаются «родных».

Поршни для ретро-автомобилей можно копировать, но изготовить точную копию довольно сложно. Для получения отливки поршня требуется изготовление специальной дорогостоящей оснастки, а это может быть экономически оправдано при серийном производстве. В условиях единичного производства проще изготовить поршни из кованых или жидкоштампованных заготовок, используя при этом современные конструкторские и технологические решения. Такие поршни незначительно отличаются от «родных» по внешнему виду, но зато гораздо более надежны и долговечны в работе.

б

Рис.4.11. Шатуны ретро-мотора:

а - «родной» шатун; б - новые шатуны под современные вкладыши

Поршневые кольца можно подобрать от современных моторов или изготовить заново. В первом случае двигатель получит современные кольца какого-нибудь высокооборотного мотора. Износить которые на низких оборотах в обозримом будущем практически невозможно. Изготовить же можно кольца любых типоразмеров, но обычно это делают в двух случаях: когда не удается найти колец нужного диаметра или предполагается использование малоизношенных «родных» поршней. В любом случае новые кольца, имея твердое покрытие, окажутся значительно долговечнее «родны» чугунных, без покрытия.

Новые поршни незначительно отличаются от старых по форме, но существенно по конструкции

Рис. 4.12. Новые поршни незначительно отличаются от старых по форме, но существенно по конструкции

Поршневые кольца можно подобрать от современных моторов или изготовить заново. В первом случае двигатель получит современные кольца какого-нибудь высокооборотного мотора. Износить которые на низких оборотах в обозримом будущем практически невозможно. Изготовить же можно кольца любых типоразмеров, но обычно это делают в двух случаях: когда не удается найти колец нужного диаметра или предполагается использование малоизношенных «родных» поршней. В любом случае новые кольца, имея твердое покрытие, окажутся значительно долговечнее «родны» чугунных, без покрытия.

Подшипники распределительного вала - еще одна проблема, требующая грамотного решения. Трудность обусловлена конструкцией подшипников, которые состоят из двух половин и обычно изготовлены из силумина. Для их изготовления требуется значительное количество оснастки, но избежать этого никак не удается. Распределительный вал обычно не требует ремонта, но при необходимости наваривается и шлифуется.

Направляющие втулки и седла клапанов ремонтируются или изготавливаются заново. Клапаны - тоже, при этом в качестве заготовок используются клапаны большего размера от современных двигателей.

В финальной стадии ремонта в обязательном порядке проверяется параллельность и шероховатость привалочных плоскостей головки и блока цилиндров, после чего, при необходимости, они фрезеруются. Особое внимание уделяется ремонту масляных насосов, у которых, как правило, наблюдается увеличенный торцевой зазор шестерен, а также изготовлению окантованной металлической фольгой прокладки головки блока, которая для нижнеклапанных моторов имеет фигурные отверстия для камер сгорания.

 
Посмотреть оригинал
< Пред   СОДЕРЖАНИЕ   ОРИГИНАЛ   След >